Анонс
Что-то мало я внимания уделяю российскому и советскому автомотопрому. Хотя и здесь есть, на что посмотреть. Не буду отрицать: многое в этой сфере являлось если не прямыми заимствованиями, как лицензионными, так и "пиратскими", так и интерпретациями разной степени вольности. Сказывались и особенности плановой экономики, и её, экономики, специфическая ориентация, и общая неповоротливость.
Аэродинамический ГАЗ-А Аэро, созданный в 1934 году инженером Никитиным
Однако "техническая эстетика" существовала и в СССР и в Российской Империи, и отнюдь небезуспешно.
В дореволюционное время были известны петербургские экипажные фабрики "Иван Брейтигам", "Фрезе и К°", "Победа", "П. Д. Яковлев", "Крюммель", московские "П. Ильин", "Братья Крыловы", "Субботин", "А. Евсеев", одесская "Эмпеде". Российское экипажное производство обладало давними корнями и мощными производственными мощностями, но ввиду очень слабой автомобилизации Российской Империи в основном "кароссери" российского производства устанавливались на шасси зарубежных фирм, хотя некоторые пытались выпускать и собственные автомобили как "Фрезе" или локализовать иностранные как фабрика Петра Петровича Ильина ("Руссо-Бюир") или "Лесснер".
Старейшим среди них предприятием была петербургская фабрика П. Д. Яковлева, заложенная в 1790 г. К 1910 г. в ее цехах было занято 180 человек. Одной из первых она начала изготовлять кузова для автомобилей и в 1907 г. на I Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге за свои изделия была удостоена высшей награды - большой золотой медали. Фабрика бралась и за сборку автомобилей, но впоследствии ограничилась ремонтом и продажей (легковые машины Austin и грузовики Arbenz). Наиболее известные ее работы выполнены на шасси Brasier и Renault.
Не менее известными не только в Петербурге, но и в западной части России были автомобильные кузова фирмы "Иван Брейтигам". Она основана в 1864 г., а с 1904 г. взялась за постройку по индивидуальным заказам автомобильных кузовов, причем только на шасси немецких автомобилей Mercedes или русских "Лесснер". Они, по признанию современников, выделялись изысканностью форм и отделки, красотой оформления, а также прочностью.
Многолетние традиции высококачественной работы дали возможность И. Брейтигаму в 1882 г. поставить несколько экипажей русскому императорскому двору, что в то время являлось весьма престижным делом. К 1913 г. эта фирма стала крупнейшей в С.-Петербурге как по количеству занятых на ней рабочих (400 человек), так и по количеству изготовляемых кузовов.
Из московских предприятий особняком стояла экипажно-автомобильная фабрика П. П. Ильина. Экипажи она делала с 1805 г., а в 1904 г. открыла отделение по продаже и ремонту автомобилей и изготовлению автомобильных кузовов. Они ставились на шасси "Панар-Левассор", "Лоррен-Дитрих", "Мерседес", "Хамбер", "Аргус", но больше всего на шасси французской фирмы "Ля Бюир".
Петр Петрович Ильин (1886-1950) вынашивал честолюбивые планы начать собственное производство автомобилей, но, не получив казенных заказов, оставил эту идею. Однако в 1910-1911 гг. он начал собирать из импортных деталей машины под маркой "Руссо-Бюир". Одна из них принимала участие в испытательном пробеге военного министерства летом 1912 г.
С 1912 г., не получив от военного ведомства заказов, фабрика Ильина отказалась от продажи и ремонта автомобилей и сосредоточила свои усилия на производстве кузовов. В цехах площадью 5800 м2 ежегодно изготовлялось 40-50 экипажей. Фабрика достигла больших успехов. Достаточно назвать гоночные кузова "Гавана" на шасси ФИАТ в 1911 г., торпедо на шасси ФИАТ 45 л. с. в 1912 г., лимузин на шасси "Берлие" 22 л. с. в 1912 г. и санитарный кузов на шасси "Ля Бюир". Последний получил золотую медаль на IV Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге в 1913 г. О Петре Петровиче стоит написать отдельный пост. Ибо это - ЧЕЛОВЕЧИЩЕ.
Одесский предприниматель Михаил Петрович Дмитриев на открытой им в 1911 г. фабрике "Эмпеде" изготовлял кузова к машинам "Адлер" и "Лоррен-Дитрих".
Материала - на целый цикл постов, коий буду по возможности как лень победю если побежду делать, а пока покажу лишь для затравки несколько отечественных машин времён "развитого культа личности" и прототипов, не попавших на конвейер из за начала Великой Отечественной Войны. Перед Войной были разработаны новые модели на ЗиСе, ГАЗе, на Ярославском заводе, на МЗМА. Народному хозяйству были необходимы грузовики, коим и уделили основное внимание, но планировалось начать и массовую автомобилизацию простого населения, для чего был разработан маленький и современный легковой автомобиль КИМ-10. В разработке ориентировались на самую передовую в то время американскую автомобильную промышленность, не гнушаясь посылать туда на обучение специалистов - как "технарей", так и "художников-конструкторов".
НАТИ ЗиС 8 Опытный '1935 - туристический "шарабан"
ЗИС-101А-Спорт '1939 авторства Валентина Росткова
Проект междугородного автобуса ЗиС авторства Юрия Долматовского ЗЫ. Моя ошибка - это проект немецкого Vomag, хотя нечто подобное разрабатывалось и в СССР
Проект спортивного автомобиля на базе ЗиС-101
Междугородные автобусы на базе ЗиС-8, построенные на ленинградском заводе АТУЛ
1933
1936
Роскошный междугородный АТУЛ ЗиС 8А 6x2 '1936 ленинградского завода АТУЛ
ЗИС Люкс-2 '1939
Футуристический бескапотный ЗиС-17 '1940
Вполне серийный ЗиС-16 на Проспекте Сталина (Кольском) в моём родном Мурманске в 1940 году
Проект ЗиС-17 со строенными окнами
Перспективные модели Ярославского завода (ныне ЯМЗ) "танцевали" от стилистики фирмы White, главным дизайнером которой был тогда русский подданный граф Алексей Сахновский, о котором я не раз писал
Я-6 Опытный '1938
ЯГ-7 Опытный '1939
Замена устаревшей "полуторке" ГАЗ-АА - ГАЗ 51 Опытный '1939, запланированная к серийному производству на 1942 год. Возможно как "фермерский" автомобиль
ЗиС 15 Опытный '1940
БОльшую часть текста я взял отсюда. Если автор отзовётся - обязательно добавлю в пост.
Аэродинамический ГАЗ-А Аэро, созданный в 1934 году инженером Никитиным
Однако "техническая эстетика" существовала и в СССР и в Российской Империи, и отнюдь небезуспешно.
В дореволюционное время были известны петербургские экипажные фабрики "Иван Брейтигам", "Фрезе и К°", "Победа", "П. Д. Яковлев", "Крюммель", московские "П. Ильин", "Братья Крыловы", "Субботин", "А. Евсеев", одесская "Эмпеде". Российское экипажное производство обладало давними корнями и мощными производственными мощностями, но ввиду очень слабой автомобилизации Российской Империи в основном "кароссери" российского производства устанавливались на шасси зарубежных фирм, хотя некоторые пытались выпускать и собственные автомобили как "Фрезе" или локализовать иностранные как фабрика Петра Петровича Ильина ("Руссо-Бюир") или "Лесснер".
Старейшим среди них предприятием была петербургская фабрика П. Д. Яковлева, заложенная в 1790 г. К 1910 г. в ее цехах было занято 180 человек. Одной из первых она начала изготовлять кузова для автомобилей и в 1907 г. на I Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге за свои изделия была удостоена высшей награды - большой золотой медали. Фабрика бралась и за сборку автомобилей, но впоследствии ограничилась ремонтом и продажей (легковые машины Austin и грузовики Arbenz). Наиболее известные ее работы выполнены на шасси Brasier и Renault.
Не менее известными не только в Петербурге, но и в западной части России были автомобильные кузова фирмы "Иван Брейтигам". Она основана в 1864 г., а с 1904 г. взялась за постройку по индивидуальным заказам автомобильных кузовов, причем только на шасси немецких автомобилей Mercedes или русских "Лесснер". Они, по признанию современников, выделялись изысканностью форм и отделки, красотой оформления, а также прочностью.
Многолетние традиции высококачественной работы дали возможность И. Брейтигаму в 1882 г. поставить несколько экипажей русскому императорскому двору, что в то время являлось весьма престижным делом. К 1913 г. эта фирма стала крупнейшей в С.-Петербурге как по количеству занятых на ней рабочих (400 человек), так и по количеству изготовляемых кузовов.
Из московских предприятий особняком стояла экипажно-автомобильная фабрика П. П. Ильина. Экипажи она делала с 1805 г., а в 1904 г. открыла отделение по продаже и ремонту автомобилей и изготовлению автомобильных кузовов. Они ставились на шасси "Панар-Левассор", "Лоррен-Дитрих", "Мерседес", "Хамбер", "Аргус", но больше всего на шасси французской фирмы "Ля Бюир".
Петр Петрович Ильин (1886-1950) вынашивал честолюбивые планы начать собственное производство автомобилей, но, не получив казенных заказов, оставил эту идею. Однако в 1910-1911 гг. он начал собирать из импортных деталей машины под маркой "Руссо-Бюир". Одна из них принимала участие в испытательном пробеге военного министерства летом 1912 г.
С 1912 г., не получив от военного ведомства заказов, фабрика Ильина отказалась от продажи и ремонта автомобилей и сосредоточила свои усилия на производстве кузовов. В цехах площадью 5800 м2 ежегодно изготовлялось 40-50 экипажей. Фабрика достигла больших успехов. Достаточно назвать гоночные кузова "Гавана" на шасси ФИАТ в 1911 г., торпедо на шасси ФИАТ 45 л. с. в 1912 г., лимузин на шасси "Берлие" 22 л. с. в 1912 г. и санитарный кузов на шасси "Ля Бюир". Последний получил золотую медаль на IV Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге в 1913 г. О Петре Петровиче стоит написать отдельный пост. Ибо это - ЧЕЛОВЕЧИЩЕ.
Одесский предприниматель Михаил Петрович Дмитриев на открытой им в 1911 г. фабрике "Эмпеде" изготовлял кузова к машинам "Адлер" и "Лоррен-Дитрих".
Материала - на целый цикл постов, коий буду по возможности как лень победю если побежду делать, а пока покажу лишь для затравки несколько отечественных машин времён "развитого культа личности" и прототипов, не попавших на конвейер из за начала Великой Отечественной Войны. Перед Войной были разработаны новые модели на ЗиСе, ГАЗе, на Ярославском заводе, на МЗМА. Народному хозяйству были необходимы грузовики, коим и уделили основное внимание, но планировалось начать и массовую автомобилизацию простого населения, для чего был разработан маленький и современный легковой автомобиль КИМ-10. В разработке ориентировались на самую передовую в то время американскую автомобильную промышленность, не гнушаясь посылать туда на обучение специалистов - как "технарей", так и "художников-конструкторов".
НАТИ ЗиС 8 Опытный '1935 - туристический "шарабан"
ЗИС-101А-Спорт '1939 авторства Валентина Росткова
Проект междугородного автобуса ЗиС авторства Юрия Долматовского ЗЫ. Моя ошибка - это проект немецкого Vomag, хотя нечто подобное разрабатывалось и в СССР
Проект спортивного автомобиля на базе ЗиС-101
Междугородные автобусы на базе ЗиС-8, построенные на ленинградском заводе АТУЛ
1933
1936
Роскошный междугородный АТУЛ ЗиС 8А 6x2 '1936 ленинградского завода АТУЛ
ЗИС Люкс-2 '1939
Футуристический бескапотный ЗиС-17 '1940
Вполне серийный ЗиС-16 на Проспекте Сталина (Кольском) в моём родном Мурманске в 1940 году
Проект ЗиС-17 со строенными окнами
Перспективные модели Ярославского завода (ныне ЯМЗ) "танцевали" от стилистики фирмы White, главным дизайнером которой был тогда русский подданный граф Алексей Сахновский, о котором я не раз писал
Я-6 Опытный '1938
ЯГ-7 Опытный '1939
Замена устаревшей "полуторке" ГАЗ-АА - ГАЗ 51 Опытный '1939, запланированная к серийному производству на 1942 год. Возможно как "фермерский" автомобиль
ЗиС 15 Опытный '1940
БОльшую часть текста я взял отсюда. Если автор отзовётся - обязательно добавлю в пост.