AIRBUS А380 в деталях
Оригинал взят у zzaharr в AIRBUS А380 в деталях
С момента своего первого полета, который состоялся аж восемь лет назад, А380 просто купается во внимании пишущей и снимающей братии. И это понятно, ведь он самый, нет, он САМЫЙ большой пассажирский самолет в мире! И сколько бы я не читал про него, не смотрел на фото или в - живую на перронах аэропортов, оказавшись вблизи, застываю в изумлении.
Пока съемочная группа занята подготовкой репортажа о сборочном производстве А380, у меня появилась хорошая возможность не просто побродить вокруг самолета, задрав голову, но и пробраться вовнутрь.
Пару слов о конкретно этом самолете. Данный А380 ( F-WWDD, заводской № 004) - это второй летный экземпляр, и именно он был первым А380, прилетевшим в Россию в далеком уже 2009 году. Впервые в воздух он поднялся 18 октября 2005 г. Первоначально выпущенный в варианте А380-841 с двигателями «Трент-970» компании «Роллс-Ройс» тягой по 34 000 кгс, в 2009-м самолет был оснащен новой силовой установкой, двигателями GP7270 концерна «Энджин Альянс» тягой по 32 900 кгс и превратился, таким образом, в модификацию А380-861.
Чтобы попасть салон, вернее, на его нижнюю палубу, предстоит преодолеть два лестничных марша. Зато можно сделать вот такой уникальный вингвью, который не видят пассажиры этого самолета, ведь посадка и высадка осуществляется только через телетрапы.
Добро пожаловать на первый этаж. Очень напоминает производственный цех какого - нибудь химпроизводства.
Общая длина только штатной проводки на А380 составляет 550 (пятьсот пятьдесят) километров.
Кусочек эконом-класса. Места более, чем вдоволь, и даже если учесть, что в реальности компоновка будет 3-4-3.
Рабочее место летных инженеров-испытателей. На эти дисплеи стекается вся информация от тысяч датчиков испытываемых систем самолета.
Задний гермошпангоут с каким-то очень хитрым клапаном.
Верхняя палуба и будущее лоу-кост авиации. Пассажиров разжижают и разливают по бочкам (шутка... хотя, кто знает).
Для доплативших предоставляются прекрасные условия для путешествия в твердом агрегатном состоянии в бизнес-классе.
Кронштейн крепления двери внушает своей монументальностью.
Спустившись на землю, отправляюсь на прогулку под самолетом. А гулять под ним можно действительно долго.
Как под заказ, кто-то услужливо раскапотировал один из двигателей, о которых писал выше. Тут я залип надолго.
Для разработки этого двигателя GP7200 специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC)). Аббревиатура ЕА - Engine Alliance.
ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, производства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии сверхмощных двигателей на паритетных началах (50/50). Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. С 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380, также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900.
Если говорить обобщенно, то этот двигателей сделан как бы из двух разных движков. Газогенератор взят от GE Aviation GE90-110B/115B, а вот "холодная" часть перекочевала с Pratt & Whitney серии PW4000-112. Кстати, о вентиляторе. Быть рядом с двигателем и не залезть внутрь оказалось выше моих сил. Так вот вентилятор имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.
Проточная часть и компрессор низкого давления снаружи.
Собственно, вот это компрессор вкупе с вентилятором и толкают двигатель с самолетом вперед. За секунду они прокачивают через себя примерно тонну воздуха. А вот внутри расположен компрессор высокого давления. Он сжимает воздух для газогенератора. От него идет толстая труба отбора воздуха. Этим воздухом дышат пассажиры и экипаж во время полета.
Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива.
А вот здесь расположено сердце двигателя - кольцевая камера сгорания и турбина высокого давления. Вот ровно
посередине, внутри. А слева, в рубашке охлаждения спрятана турбина низкого давления. Цвета побежалости свидетельствуют о крайне напряженных температурных режимах, в которых работает турбина. В холодном состоянии зазор между ее лопатками и корпусом минимальны, а вот с ростом температуры корпус нагревается, расширяется, в следствии чего, зазоры увеличиваются и эффективность работы турбины резко падает. Чтобы этого не происходило корпус опутывает целая паутина трубочек, куда подается воздух для охлаждения.
Вот такой вот он красавец - GP7270!
Ладно, разворачиваемся и отправляемся в обратное путешествие к центроплану.
Тут нас ждет не менее интересная часть самолета, шасси. Их тут целая парковка, 4 тележки, 20 колес.
Но начнем, пожалуй, с передней стойки. Ее разработала и производит компания Messier-Bugatti-Dowty . При создании этой системы шасси, убирающейся «вперёд по полёту», реализованы новейшие технические решения, в том числе, использование в гидравлической системе давления в 350 атм., что никогда ранее не применялось на больших пассажирских лайнерах.
Стойка поворотная. За ее управление отвечают два здоровенных гидроцилиндра со штоками. Синенький огонек говорит о том, что можно взять интерком и передать привет экипажу в кабине.
Основные стойки выглядят еще более внушительно.
Как я ни старался, но так и не смог найти клеймо Made in Russia, хотя все титановые детали (ну заготовки, если уж быть совершенно точным) изготовлены у нас в Верхней Салде, на ВСМПО "Ависма". Практически вся механическая обработка заготовок проводится на заводе UTAS в г. Туллахома (штат Теннесси). Но это пока. Подписано соглашение с Эйрбас о том, что обработка заготовок будет производиться также в России.
Представьте груженый КамАЗ, на колесиках от Оки и мчащийся на скорости 250 км\ч. И вот этими колесиками он тормозит до нуля за какие-то 900 м.
Дорожному просвету могут позавидовать многие джипперы.
Как говорится, мне б раскладушку, я б тут жил )) Но, увы, время отведенное нам на ознакомление с самолетом стремительно истекло, а потому фотообзор самолета на этом завершен. Хотя нет, пять неправильно выразился . А380
настолько велик, что его обзор невозможно закончить, его можно только прекратить.
Спасибо за внимание.
С момента своего первого полета, который состоялся аж восемь лет назад, А380 просто купается во внимании пишущей и снимающей братии. И это понятно, ведь он самый, нет, он САМЫЙ большой пассажирский самолет в мире! И сколько бы я не читал про него, не смотрел на фото или в - живую на перронах аэропортов, оказавшись вблизи, застываю в изумлении.
Пока съемочная группа занята подготовкой репортажа о сборочном производстве А380, у меня появилась хорошая возможность не просто побродить вокруг самолета, задрав голову, но и пробраться вовнутрь.
Пару слов о конкретно этом самолете. Данный А380 ( F-WWDD, заводской № 004) - это второй летный экземпляр, и именно он был первым А380, прилетевшим в Россию в далеком уже 2009 году. Впервые в воздух он поднялся 18 октября 2005 г. Первоначально выпущенный в варианте А380-841 с двигателями «Трент-970» компании «Роллс-Ройс» тягой по 34 000 кгс, в 2009-м самолет был оснащен новой силовой установкой, двигателями GP7270 концерна «Энджин Альянс» тягой по 32 900 кгс и превратился, таким образом, в модификацию А380-861.
Чтобы попасть салон, вернее, на его нижнюю палубу, предстоит преодолеть два лестничных марша. Зато можно сделать вот такой уникальный вингвью, который не видят пассажиры этого самолета, ведь посадка и высадка осуществляется только через телетрапы.
Добро пожаловать на первый этаж. Очень напоминает производственный цех какого - нибудь химпроизводства.
Общая длина только штатной проводки на А380 составляет 550 (пятьсот пятьдесят) километров.
Кусочек эконом-класса. Места более, чем вдоволь, и даже если учесть, что в реальности компоновка будет 3-4-3.
Рабочее место летных инженеров-испытателей. На эти дисплеи стекается вся информация от тысяч датчиков испытываемых систем самолета.
Задний гермошпангоут с каким-то очень хитрым клапаном.
Верхняя палуба и будущее лоу-кост авиации. Пассажиров разжижают и разливают по бочкам (шутка... хотя, кто знает).
Для доплативших предоставляются прекрасные условия для путешествия в твердом агрегатном состоянии в бизнес-классе.
Кронштейн крепления двери внушает своей монументальностью.
Спустившись на землю, отправляюсь на прогулку под самолетом. А гулять под ним можно действительно долго.
Как под заказ, кто-то услужливо раскапотировал один из двигателей, о которых писал выше. Тут я залип надолго.
Для разработки этого двигателя GP7200 специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC)). Аббревиатура ЕА - Engine Alliance.
ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, производства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии сверхмощных двигателей на паритетных началах (50/50). Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. С 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380, также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900.
Если говорить обобщенно, то этот двигателей сделан как бы из двух разных движков. Газогенератор взят от GE Aviation GE90-110B/115B, а вот "холодная" часть перекочевала с Pratt & Whitney серии PW4000-112. Кстати, о вентиляторе. Быть рядом с двигателем и не залезть внутрь оказалось выше моих сил. Так вот вентилятор имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.
Проточная часть и компрессор низкого давления снаружи.
Собственно, вот это компрессор вкупе с вентилятором и толкают двигатель с самолетом вперед. За секунду они прокачивают через себя примерно тонну воздуха. А вот внутри расположен компрессор высокого давления. Он сжимает воздух для газогенератора. От него идет толстая труба отбора воздуха. Этим воздухом дышат пассажиры и экипаж во время полета.
Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива.
А вот здесь расположено сердце двигателя - кольцевая камера сгорания и турбина высокого давления. Вот ровно
посередине, внутри. А слева, в рубашке охлаждения спрятана турбина низкого давления. Цвета побежалости свидетельствуют о крайне напряженных температурных режимах, в которых работает турбина. В холодном состоянии зазор между ее лопатками и корпусом минимальны, а вот с ростом температуры корпус нагревается, расширяется, в следствии чего, зазоры увеличиваются и эффективность работы турбины резко падает. Чтобы этого не происходило корпус опутывает целая паутина трубочек, куда подается воздух для охлаждения.
Вот такой вот он красавец - GP7270!
Ладно, разворачиваемся и отправляемся в обратное путешествие к центроплану.
Тут нас ждет не менее интересная часть самолета, шасси. Их тут целая парковка, 4 тележки, 20 колес.
Но начнем, пожалуй, с передней стойки. Ее разработала и производит компания Messier-Bugatti-Dowty . При создании этой системы шасси, убирающейся «вперёд по полёту», реализованы новейшие технические решения, в том числе, использование в гидравлической системе давления в 350 атм., что никогда ранее не применялось на больших пассажирских лайнерах.
Стойка поворотная. За ее управление отвечают два здоровенных гидроцилиндра со штоками. Синенький огонек говорит о том, что можно взять интерком и передать привет экипажу в кабине.
Основные стойки выглядят еще более внушительно.
Как я ни старался, но так и не смог найти клеймо Made in Russia, хотя все титановые детали (ну заготовки, если уж быть совершенно точным) изготовлены у нас в Верхней Салде, на ВСМПО "Ависма". Практически вся механическая обработка заготовок проводится на заводе UTAS в г. Туллахома (штат Теннесси). Но это пока. Подписано соглашение с Эйрбас о том, что обработка заготовок будет производиться также в России.
Представьте груженый КамАЗ, на колесиках от Оки и мчащийся на скорости 250 км\ч. И вот этими колесиками он тормозит до нуля за какие-то 900 м.
Дорожному просвету могут позавидовать многие джипперы.
Как говорится, мне б раскладушку, я б тут жил )) Но, увы, время отведенное нам на ознакомление с самолетом стремительно истекло, а потому фотообзор самолета на этом завершен. Хотя нет, пять неправильно выразился . А380
настолько велик, что его обзор невозможно закончить, его можно только прекратить.
Спасибо за внимание.