Железные дороги на старинной почтовой открытке. (23)
Петербургский вокзал города Вятка (сейчас Киров).
Это не первый вокзал построенный в Вятке. Первый вокзал был построен при строительстве дороги Котлас-Вятка-Пермь, принявший первых пассажиров в октябре 1897 года. Дорога оказалась неудачной, и в 1902 году было начато строительство новой дороги Вятка-Петербург, для которой в том же году начали строительство вокзала, который мы видим на фотографии, названным Петербургским. С Петербургского вокзала 3 марта 1906 года по новой железной дороге отправился первый пассажирский поезд в Вологду. Вокзал изначально оказался недостаточным по площади, и не справлялся с пассажиропотоком, поэтому в 1911 году рядом был построен деревянный павильон, с еще одним залом ожидания, кассами и помещением дежурного по вокзалу.
Сам вокзал достаточно тривиален, да и фотографий его сохранилось не мало, но вот первый план фото, пожалуй заслуживает отдельного разговора.
На переднем плане фотографии видны механизмы ручных стрелочных переводов. Устройств, которых уже стало практически не найти на железных дорогах нашей страны и с исчезновением которых исчезла и профессия "Стрелочник". Даже совсем далекие от железных дорог люди наверняка слышали выражение "Во всем виноват стрелочник" или "Найти стрелочника", означающие переложить ответственность на человека, который не принимал решения, был мелким исполнителем. А уж на железной дороге эти выражения, как и выражение "перевести стрелки" (свалить ответственность на другого) до сих пор в ежедневном употреблении. Как родилось выражение "найти стрелочника", вы можете сами легко узнать, я же хочу рассказать, почему именно стрелочники стали именем нарицательным и что это была за профессия.
Вопрос, как отклонять подвижной составу на боковые пути возник вместе с возникновением первых лежневых дорог с деревянными вагонетками.
Тогда же появились и первые стрелочные переводы.
Первые двухостряковые стрелки появились в 1825 году на железной дороге Стоктон-Дарлингтон. (на рисунке в середине). Там же появились и первые контррельсы (нижний рисунок).
Для их перевода использовался специальный механизм, который вы и видите на фотографии вокзала.
Состоит он из основания и двух рычагов, на одном из которых укреплен противовес, позволяющий снизить усилие, требуемое для перевода стрелки. Рычаг с противовесом поворачивается вокруг основного рычага, в зависимости от т ого, в какую сторону нужно приложить усилие. Рычаги при помощи тяг соединены с остряками стрелочного перевода, которые и являются подвижными частями (переводы с подвижной крестовиной рассматривать не будем, для упрощения повествования).
Еще одной важной деталью является указатель, подсказывающий машинисту, на какой из путей переведен перевод.
На фото вверху эти указатели расположены на высоких шестах.
Даже простейший разъезд на однопутной линии имеет 4 стрелочных перевода.
В горловинах же крупных станций количество стрелочных переводов измеряются десятками.
Теперь, когда мы разобрались со стрелочными переводами, перейдем к профессии стрелочника.
Сейчас, стрелочные переводы имеют дистанционное управление и переводятся с пульта дежурного по станции, а раньше, чтоб отправить поезд по нужному маршруту, стрелки требовалось перевести вручную. Вот физический труд, по переводу стрелок и возлагался на стрелочников, будки которых располагались в горловинах станций. Долгое время считалось, что стрелки на главных путях должны обслуживать персональные стрелочники, которые должны были стоять рядом со своей стрелкой при проходе поезда.
Так в чем же все-таки сарказм в выражении "виноват стрелочник"? Дело в том, что стрелочник, единственный участник движения, который не принимает никаких решений. Он конечный исполнитель. Поездные диспетчера, дежурные по станции, машинисты, кондукторы и так далее, принимают решения, в рамках своих сегментов деятельности. А вот стрелочник нет. Он конечный исполнитель. И вешая на него вину за происшествие, очень часто для того, чтоб вывести из под удара принимающих решение. Собственно эту особенность, бытовавшую на дореволюционных железных дорогах и подметили в Государственной думе, запустив фразу про вину стрелочников в народ.
ЗЫ. На железной дороги была еще одна специальность, конечных исполнителей, от которых не требовалось думать и принимать решения. Сцепщики. Решения за них принимали Составители поездов. А от них требовалась только недюжинная физическая сила, чтоб соединить вагоны винтовыми стяжками. Может как-нибудь рассказать про них?
Это не первый вокзал построенный в Вятке. Первый вокзал был построен при строительстве дороги Котлас-Вятка-Пермь, принявший первых пассажиров в октябре 1897 года. Дорога оказалась неудачной, и в 1902 году было начато строительство новой дороги Вятка-Петербург, для которой в том же году начали строительство вокзала, который мы видим на фотографии, названным Петербургским. С Петербургского вокзала 3 марта 1906 года по новой железной дороге отправился первый пассажирский поезд в Вологду. Вокзал изначально оказался недостаточным по площади, и не справлялся с пассажиропотоком, поэтому в 1911 году рядом был построен деревянный павильон, с еще одним залом ожидания, кассами и помещением дежурного по вокзалу.
Сам вокзал достаточно тривиален, да и фотографий его сохранилось не мало, но вот первый план фото, пожалуй заслуживает отдельного разговора.
На переднем плане фотографии видны механизмы ручных стрелочных переводов. Устройств, которых уже стало практически не найти на железных дорогах нашей страны и с исчезновением которых исчезла и профессия "Стрелочник". Даже совсем далекие от железных дорог люди наверняка слышали выражение "Во всем виноват стрелочник" или "Найти стрелочника", означающие переложить ответственность на человека, который не принимал решения, был мелким исполнителем. А уж на железной дороге эти выражения, как и выражение "перевести стрелки" (свалить ответственность на другого) до сих пор в ежедневном употреблении. Как родилось выражение "найти стрелочника", вы можете сами легко узнать, я же хочу рассказать, почему именно стрелочники стали именем нарицательным и что это была за профессия.
Вопрос, как отклонять подвижной составу на боковые пути возник вместе с возникновением первых лежневых дорог с деревянными вагонетками.
Тогда же появились и первые стрелочные переводы.
Первые двухостряковые стрелки появились в 1825 году на железной дороге Стоктон-Дарлингтон. (на рисунке в середине). Там же появились и первые контррельсы (нижний рисунок).
Для их перевода использовался специальный механизм, который вы и видите на фотографии вокзала.
Состоит он из основания и двух рычагов, на одном из которых укреплен противовес, позволяющий снизить усилие, требуемое для перевода стрелки. Рычаг с противовесом поворачивается вокруг основного рычага, в зависимости от т ого, в какую сторону нужно приложить усилие. Рычаги при помощи тяг соединены с остряками стрелочного перевода, которые и являются подвижными частями (переводы с подвижной крестовиной рассматривать не будем, для упрощения повествования).
Еще одной важной деталью является указатель, подсказывающий машинисту, на какой из путей переведен перевод.
На фото вверху эти указатели расположены на высоких шестах.
Даже простейший разъезд на однопутной линии имеет 4 стрелочных перевода.
В горловинах же крупных станций количество стрелочных переводов измеряются десятками.
Теперь, когда мы разобрались со стрелочными переводами, перейдем к профессии стрелочника.
Сейчас, стрелочные переводы имеют дистанционное управление и переводятся с пульта дежурного по станции, а раньше, чтоб отправить поезд по нужному маршруту, стрелки требовалось перевести вручную. Вот физический труд, по переводу стрелок и возлагался на стрелочников, будки которых располагались в горловинах станций. Долгое время считалось, что стрелки на главных путях должны обслуживать персональные стрелочники, которые должны были стоять рядом со своей стрелкой при проходе поезда.
Так в чем же все-таки сарказм в выражении "виноват стрелочник"? Дело в том, что стрелочник, единственный участник движения, который не принимает никаких решений. Он конечный исполнитель. Поездные диспетчера, дежурные по станции, машинисты, кондукторы и так далее, принимают решения, в рамках своих сегментов деятельности. А вот стрелочник нет. Он конечный исполнитель. И вешая на него вину за происшествие, очень часто для того, чтоб вывести из под удара принимающих решение. Собственно эту особенность, бытовавшую на дореволюционных железных дорогах и подметили в Государственной думе, запустив фразу про вину стрелочников в народ.
ЗЫ. На железной дороги была еще одна специальность, конечных исполнителей, от которых не требовалось думать и принимать решения. Сцепщики. Решения за них принимали Составители поездов. А от них требовалась только недюжинная физическая сила, чтоб соединить вагоны винтовыми стяжками. Может как-нибудь рассказать про них?