О влиянии Великой Отечественной Войны на отечественное тепловозостроение.
Рассказывая историю заказа американских паровозов во время ВОВ я коснулся того, что помимо паровозов, в те годы в нашей стране появились американские тепловозы.
Коснусь этой истории подробнее. Но как и в рассказе про паровозы Еа, начать надо опять с первых десятилетий 20-ого века. Именно тогда, в нашей стране были создан первый в мире магистральный тепловоз.
Идея использовать для целей тяги двигателей внутреннего сгорания возникла еще в конце 19-ого века. В России в 1894 году по идее профессора В.Л. Кирпичева пытались спроектировать локомотив, работающий на сырой нефти, под названием "нефтевоз". А в 1897 году немецкий инженер Рудольф Дизель, обессмертил свое имя, создав известный сейчас всем двигатель, получивший название двигатель Дизеля или просто "дизель", работавший на тяжелых видах жидкого топлива. Двигатель сразу нашел широкое применение в промышленности и на судах. Но вот с применением на локомотивах все было гораздо сложнее.
По условиям работы локомотива требуется регулирование в широких приделах силы тяги и скорости. В паровой машине это легко достигается путем изменения отсечки (среднего индикаторного давления). У паровоза можно получить среднее индикаторное давление в цилиндрах почти равное давлению в котле, т.е. добиться того, что пар будет работать без расширения. Это не экономно, но безвредно для паровой машины. Иначе дело обстоит с двигателями внутреннего сгорания. Использовать обычные стационарные дизеля без промежуточных устройств для передачи вращения между валом дизеля и колесными парами не представлялось возможным. Кроме того дизелю нужно устройство, для его запуска.
С 1905 года в нашей стране над созданием специального локомотивного дизеля работал профессор В.И. Гриневецкий и его ученики и последователи. В предложенный им двигателе цикл осуществлялся не в одном о в трех цилиндрах. Гриневецкий и его ученик Б.М. Ошурков разработали проекты грузового и пассажирского тепловоза с непосредственной передачей энергии от двигателя на колесные пары. Но более коротким был путь по разработке специальных устройств для передачи энергии между дизелем м колесными парами. Опущу историю проектов и экспериментов в этой области. Война и Революция помешали их реализации.
Однако после Октябрьской революции работы продолжились. Более того, со стороны лично В.И. Ленина им отдавался заметный приоритет. На Совете Труда и Обороны были приняты необходимые решения, по передаче на заводы имеющихся проектов и проведении конкурса на разработку нового проекта.
В результате первым построенным магистральным тепловозом стал экспериментальный тепловоз системы профессора Я.М. Гаккеля, в проектировании и строительстве которого были задействованы лучшие умы и производственные силы, имеющиеся в наличии. Тепловоз получил осевую формулу 1-3о-0+0-4о-0+0-3о-1 предложенную профессором А.С. Раевским. Электрическую систему передачи, предложенную профессором Я.М. Гаккелем. Пуск дизеля осуществлялся одним из генераторов работающих в режиме электродвигателя, получавшим питание от аккумуляторной батареи.
Как не покажется удивительным, но этот локомотив, получивший изначально наименование Юэ №002, затем переименованный в Гэ1 (в честь создателя) и наконец получивший наименование Щ-ЭЛ-1 (Щэл1) сохранился до наших дней и сейчас прибывает в музее Октябрьской железной дороги.
Первую поездку тепловоз совершил 7 ноября 1924 года. А с 30 декабря 1925 года приступил к регулярной работе на участке Люблино-Курск Московско-Курской дороги.
Снят с эксплуатации в декабре 1927 года. В 1931 году, когда тепловозную базу, к которой он был приписан, вместе со всеми тепловозами перевели из Люблино в Ашхабад. Щэл1 повезло, он был оставлен для переделки, но вместо переделки в 1934 году его отправили на Южную дорогу в качестве электростанции. В 1940 году его опять попытались модернизировать и вернуть на поездную работу, но тут началась война и тепловоз был эвакуирован в Щербинку на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где благополучно и простоял до 1967 года, когда его привели в порядок, окрасили и нанесли надписи 1924 года, и отправили на выставку "Техника железных дорог СССР", проходившую на Рижском вокзале. В 1972 году его установили возле депо Ховрино, где он благополучно и достоял до отправки в музей.
Одновременно с созданием в нашей стране Щэл1, за границей, был спроектирован и построен тепловоз Юэ001 он же Ээл2 профессора Ю.В. Ломоносова. Вслед за ним Юм005 он же Э-МХ-3 он же ЭмхЗ с механической передачей. Полученный опыт эксплуатации этих локомотивов позволил спроектировать и развернуть строительство первой серии тепловозов Ээл5 осевой формулы 2-5о-1.
Тепловозы и серийные и экспериментальные отправлялись работать в депо Ашхабад Среднеазиатской (с 1936 года Ашхабадской) дороги. Выбор дороги был обусловлен проблемами со снабжением водой и углем, которое испытывали паровозы на этой линии.
Вершиной довоенного тепловозостроения была попытка построить двухсекционный локомотив получивший серию ВМ в честь Вячеслава Молотова. Локомотив был построен в январе 1934 в единственном экземпляре, и отправлен работать все в тоже депо Ашхабад. К несчастью в двухсекционном варианте он был избыточен для существовавших на дороге весовых норм и скоростей. А в односекционном варианте недостаточен. Это и некоторые конструктивные недостатки привели к тому, что двухсекционное исполнение было забыто на многие годы, а сам локомотив ВМ доживал свой век в качестве электростанций. В общем в 1937 году наступило разочарование в тепловозной тяге. Проблемы отсутствия угля и недостаток воды решали нефтяным (мазутным) отоплением и разработкой в 1936 году тендера-конденсатора П11. А выпуск тепловозов для цели тяги был прекращен.
Однако за океаном в США разработка тепловозов развивалась ударными темпами опережая выпуск паровозов и оставляя далеко позади выпуск электровозов. Поэтому получив данную информацию от специалистов, находящихся в США для приемки паровозов Еа, Центральное управление паровозного хозяйства НКПС поставило вопрос о заказе в США по ленд-лизу партии тепловозов. Американские заводы сравнительно легко согласились выполнить заказ. И в начале 1944 года заводы АЛКО и Балдвин предложили поставить в СССР тепловозы типа 1-2о-0 - 0-2о-1 с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л.с. электрической передачей и четырьмя электродвигателями мощностью по 250 л.с. Подобные локомотивы только с осевой формулой 0-2о-0 - 0-2о-0 и нагрузкой на ось 24 тс широко использовались в США, главным образом для маневровой работы. Для наших, восстановленных на "живую нитку" путей такая нагрузка была слишком высокой и сначала осевая характеристика была изменена на 1-2о-0 - 0-2о-1, а потом и на 0-3о-0 - 0-3о-0. Так появился тепловоз, известный у нас под обозначением Да. Которые стали поступать в СССР в начале 1945 года. Изначально им присвоили серию Да20, но с 1947 года изменили на Да.
Всего в СССР было поставлено 68 тепловозов Да, построенных заводом АЛКО с номерами 01-40, 42-49, 51-70. Два тепловоза Да20-41 и Да20-50 до наших берегов не доплыли и затонули при перевозке. Тепловозы направлялись все в то же депо Ашхабад, где имелся опыт эксплуатации дизельных локомотивов.
В 1946 году были поставлены тепловозы Дб завода Балдвин. Осевая формула 0-3о-0 - 0-3о-0. Вообще-то это были совсем другие локомотивы, и по хорошему, им бы надо было присвоить другую серию. Но им оставили серию Д. Номера начинались с 71.
Тепловозы Дб поступали в депо Гудермес Орджоникидзевской дороги депо Сухуми Закавказской дороги.
на фото Дб20-91 со скорым поездом в районе Сухуми.
Решающую роль в дальнейшем развитии отечественного тепловозостроения сыграла Потсдамская конференция. Дело в том, что для подготовки правительственного поезда в Потсдам в качестве локомотива прикрытия было решено использовать тепловоз Да. Для этого взяли тепловоз Да20-27. И так получилось, что после Можайска, на станции Дровнино тепловоз вынужденно заменил паровоз Су, начавший боксовать. Тепловоз довез правительственный поезд до самого Потсдама. Уже на территории Германии И.В. Сталин неоднократно подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В.Я. Лионом, расспрашивая его, как он оценивает тепловоз. Машинист дал высокую оценку локомотиву. Уже 5 августа 1945, в День железнодорожника, И.В. Сталин провел заседание, на котором присутствовал Нарком Путей Сообщения И.В. Ковалев. На этом заседании было принято решение о возобновлении тепловозостроения в СССР. За образец было решено принять локомотив Да.
Уже в марте 1947 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения был выпущен первый тепловоз ТЭ1-20
На следующем фото ТЭ1-20-035 в депо Туапсе.
В 1948 году вышли тепловозы ТЭ5-20 для работы в суровом климате, отличительной особенностью которого было то, что дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а была помещена в кузов вагонного типа. А так же имели паровые котлы для обогрева машинистов. Головная часть, в отличии от ТЭ1 находилась не со стороны двигателя, а со стороны аккумуляторной батареи.
В 1948 начался выпуск двухсекционных тепловозов ТЭ2
А в 1955 году на линию вышли ТЭ3 на долгие годы ставшие основным видом тяги на не электрифицированных линиях. Выпускавшиеся до 1973 года. Первые из которых, выпущенные в 1955 проработали до 80-х годов 20-ого века.
Так возродилось отечественное тепловозостроение.
Коснусь этой истории подробнее. Но как и в рассказе про паровозы Еа, начать надо опять с первых десятилетий 20-ого века. Именно тогда, в нашей стране были создан первый в мире магистральный тепловоз.
Идея использовать для целей тяги двигателей внутреннего сгорания возникла еще в конце 19-ого века. В России в 1894 году по идее профессора В.Л. Кирпичева пытались спроектировать локомотив, работающий на сырой нефти, под названием "нефтевоз". А в 1897 году немецкий инженер Рудольф Дизель, обессмертил свое имя, создав известный сейчас всем двигатель, получивший название двигатель Дизеля или просто "дизель", работавший на тяжелых видах жидкого топлива. Двигатель сразу нашел широкое применение в промышленности и на судах. Но вот с применением на локомотивах все было гораздо сложнее.
По условиям работы локомотива требуется регулирование в широких приделах силы тяги и скорости. В паровой машине это легко достигается путем изменения отсечки (среднего индикаторного давления). У паровоза можно получить среднее индикаторное давление в цилиндрах почти равное давлению в котле, т.е. добиться того, что пар будет работать без расширения. Это не экономно, но безвредно для паровой машины. Иначе дело обстоит с двигателями внутреннего сгорания. Использовать обычные стационарные дизеля без промежуточных устройств для передачи вращения между валом дизеля и колесными парами не представлялось возможным. Кроме того дизелю нужно устройство, для его запуска.
С 1905 года в нашей стране над созданием специального локомотивного дизеля работал профессор В.И. Гриневецкий и его ученики и последователи. В предложенный им двигателе цикл осуществлялся не в одном о в трех цилиндрах. Гриневецкий и его ученик Б.М. Ошурков разработали проекты грузового и пассажирского тепловоза с непосредственной передачей энергии от двигателя на колесные пары. Но более коротким был путь по разработке специальных устройств для передачи энергии между дизелем м колесными парами. Опущу историю проектов и экспериментов в этой области. Война и Революция помешали их реализации.
Однако после Октябрьской революции работы продолжились. Более того, со стороны лично В.И. Ленина им отдавался заметный приоритет. На Совете Труда и Обороны были приняты необходимые решения, по передаче на заводы имеющихся проектов и проведении конкурса на разработку нового проекта.
В результате первым построенным магистральным тепловозом стал экспериментальный тепловоз системы профессора Я.М. Гаккеля, в проектировании и строительстве которого были задействованы лучшие умы и производственные силы, имеющиеся в наличии. Тепловоз получил осевую формулу 1-3о-0+0-4о-0+0-3о-1 предложенную профессором А.С. Раевским. Электрическую систему передачи, предложенную профессором Я.М. Гаккелем. Пуск дизеля осуществлялся одним из генераторов работающих в режиме электродвигателя, получавшим питание от аккумуляторной батареи.
Как не покажется удивительным, но этот локомотив, получивший изначально наименование Юэ №002, затем переименованный в Гэ1 (в честь создателя) и наконец получивший наименование Щ-ЭЛ-1 (Щэл1) сохранился до наших дней и сейчас прибывает в музее Октябрьской железной дороги.
Первую поездку тепловоз совершил 7 ноября 1924 года. А с 30 декабря 1925 года приступил к регулярной работе на участке Люблино-Курск Московско-Курской дороги.
Снят с эксплуатации в декабре 1927 года. В 1931 году, когда тепловозную базу, к которой он был приписан, вместе со всеми тепловозами перевели из Люблино в Ашхабад. Щэл1 повезло, он был оставлен для переделки, но вместо переделки в 1934 году его отправили на Южную дорогу в качестве электростанции. В 1940 году его опять попытались модернизировать и вернуть на поездную работу, но тут началась война и тепловоз был эвакуирован в Щербинку на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где благополучно и простоял до 1967 года, когда его привели в порядок, окрасили и нанесли надписи 1924 года, и отправили на выставку "Техника железных дорог СССР", проходившую на Рижском вокзале. В 1972 году его установили возле депо Ховрино, где он благополучно и достоял до отправки в музей.
Одновременно с созданием в нашей стране Щэл1, за границей, был спроектирован и построен тепловоз Юэ001 он же Ээл2 профессора Ю.В. Ломоносова. Вслед за ним Юм005 он же Э-МХ-3 он же ЭмхЗ с механической передачей. Полученный опыт эксплуатации этих локомотивов позволил спроектировать и развернуть строительство первой серии тепловозов Ээл5 осевой формулы 2-5о-1.
Тепловозы и серийные и экспериментальные отправлялись работать в депо Ашхабад Среднеазиатской (с 1936 года Ашхабадской) дороги. Выбор дороги был обусловлен проблемами со снабжением водой и углем, которое испытывали паровозы на этой линии.
Вершиной довоенного тепловозостроения была попытка построить двухсекционный локомотив получивший серию ВМ в честь Вячеслава Молотова. Локомотив был построен в январе 1934 в единственном экземпляре, и отправлен работать все в тоже депо Ашхабад. К несчастью в двухсекционном варианте он был избыточен для существовавших на дороге весовых норм и скоростей. А в односекционном варианте недостаточен. Это и некоторые конструктивные недостатки привели к тому, что двухсекционное исполнение было забыто на многие годы, а сам локомотив ВМ доживал свой век в качестве электростанций. В общем в 1937 году наступило разочарование в тепловозной тяге. Проблемы отсутствия угля и недостаток воды решали нефтяным (мазутным) отоплением и разработкой в 1936 году тендера-конденсатора П11. А выпуск тепловозов для цели тяги был прекращен.
Однако за океаном в США разработка тепловозов развивалась ударными темпами опережая выпуск паровозов и оставляя далеко позади выпуск электровозов. Поэтому получив данную информацию от специалистов, находящихся в США для приемки паровозов Еа, Центральное управление паровозного хозяйства НКПС поставило вопрос о заказе в США по ленд-лизу партии тепловозов. Американские заводы сравнительно легко согласились выполнить заказ. И в начале 1944 года заводы АЛКО и Балдвин предложили поставить в СССР тепловозы типа 1-2о-0 - 0-2о-1 с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л.с. электрической передачей и четырьмя электродвигателями мощностью по 250 л.с. Подобные локомотивы только с осевой формулой 0-2о-0 - 0-2о-0 и нагрузкой на ось 24 тс широко использовались в США, главным образом для маневровой работы. Для наших, восстановленных на "живую нитку" путей такая нагрузка была слишком высокой и сначала осевая характеристика была изменена на 1-2о-0 - 0-2о-1, а потом и на 0-3о-0 - 0-3о-0. Так появился тепловоз, известный у нас под обозначением Да. Которые стали поступать в СССР в начале 1945 года. Изначально им присвоили серию Да20, но с 1947 года изменили на Да.
Всего в СССР было поставлено 68 тепловозов Да, построенных заводом АЛКО с номерами 01-40, 42-49, 51-70. Два тепловоза Да20-41 и Да20-50 до наших берегов не доплыли и затонули при перевозке. Тепловозы направлялись все в то же депо Ашхабад, где имелся опыт эксплуатации дизельных локомотивов.
В 1946 году были поставлены тепловозы Дб завода Балдвин. Осевая формула 0-3о-0 - 0-3о-0. Вообще-то это были совсем другие локомотивы, и по хорошему, им бы надо было присвоить другую серию. Но им оставили серию Д. Номера начинались с 71.
Тепловозы Дб поступали в депо Гудермес Орджоникидзевской дороги депо Сухуми Закавказской дороги.
на фото Дб20-91 со скорым поездом в районе Сухуми.
Решающую роль в дальнейшем развитии отечественного тепловозостроения сыграла Потсдамская конференция. Дело в том, что для подготовки правительственного поезда в Потсдам в качестве локомотива прикрытия было решено использовать тепловоз Да. Для этого взяли тепловоз Да20-27. И так получилось, что после Можайска, на станции Дровнино тепловоз вынужденно заменил паровоз Су, начавший боксовать. Тепловоз довез правительственный поезд до самого Потсдама. Уже на территории Германии И.В. Сталин неоднократно подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В.Я. Лионом, расспрашивая его, как он оценивает тепловоз. Машинист дал высокую оценку локомотиву. Уже 5 августа 1945, в День железнодорожника, И.В. Сталин провел заседание, на котором присутствовал Нарком Путей Сообщения И.В. Ковалев. На этом заседании было принято решение о возобновлении тепловозостроения в СССР. За образец было решено принять локомотив Да.
Уже в марте 1947 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения был выпущен первый тепловоз ТЭ1-20
На следующем фото ТЭ1-20-035 в депо Туапсе.
В 1948 году вышли тепловозы ТЭ5-20 для работы в суровом климате, отличительной особенностью которого было то, что дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а была помещена в кузов вагонного типа. А так же имели паровые котлы для обогрева машинистов. Головная часть, в отличии от ТЭ1 находилась не со стороны двигателя, а со стороны аккумуляторной батареи.
В 1948 начался выпуск двухсекционных тепловозов ТЭ2
А в 1955 году на линию вышли ТЭ3 на долгие годы ставшие основным видом тяги на не электрифицированных линиях. Выпускавшиеся до 1973 года. Первые из которых, выпущенные в 1955 проработали до 80-х годов 20-ого века.
Так возродилось отечественное тепловозостроение.