Кругобайкалка, или сбылась еще одна мечта идиота.
Вообще-то на Байкале я был много раз. Купался в нем, провожал закаты, встречал рассветы. Бродил по окрестным сопкам, бурханил, пил водку, ел шашлыки, омуля, омулёвою икру и прочую рыбу и всякие вкусности. Не однократно был в музее, котрый в Листвянке и нерпенарии. Ездил и не раз вдоль Байкала по железной дороге. И даже плавал посреди Байкала в джакузи. Да, в самом натуральном джакузи, прям посреди Байкала.
Но не смотря на все это, есть несколько интересных мест, куда я пока еще не добрался. Как ни странно, одно из них Кругобайкальская железная дорога. Вернее тот ее кусок, который остался незатопленным после того, как из-за строительства плотины ГЭС на Ангаре, под воду ушел участок, шедший по берегу реки.
В этот раз, я тоже не думал, что туда попаду, потому, что на редкость было мало времени. Если бы не одно обстоятельство, то я бы вообще в этот раз на Байкал бы не поехал, слишком плотным получился график встреч, ради которых я прилетел в Иркутск. Но звезды сложились как надо. И мы таки очутились в Листвянке, а так как в этот раз никаких планов, как провести время не было, взяв небольшой кораблик мы решили таки переплыть на другой берег и посмотреть Кругобайкалку.
Сразу скажу, что если вы надеетесь в этом посте почитать про историю Кругобайкалки, то на этом можете чтение и бросить. Про Кругобайкалку написано множество книг и статей. Написано людьми, которые целенаправленно занимались изучением истории этого участка Великого Сибирского Пути. Так что если кого заинтересует этот вопрос, то обращайтесь к этим исследованиям. Я же ограничусь буквально парой слов по истории Кругобайкалки.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал высочайший указ, о строительстве Транссибирской железной дороги. Строительство Транссиба велось с 1891 по 1916 год. Общая стоимость составила около 1,5 миллиарда рублей. Строительство велось отдельными участками, которые вводились в эксплуатацию по мере готовности. По первоначальным планам Кругобайкальская дорога была завершающим этапом строительства, ввиду огромной сложности прокладки железнодорожной линии на этом участке. В скобках замечу, что с 1906 по 1916 год был построен еще один участок Транссиба, Амурская дорога. Это дорога дублировала КВЖД, и в отличии от последней, целиком шла по территории Российской Империи. Так что финальным звеном в строительстве Транссиба на тот момент стала не Кругобайкалка, а Хабаровский мост через реку Амур.
Сквозное движение на Транссибе от Москвы до Владивостока было открыто 1 (14) июля 1903 года, после завершения пятого этапа строительства, известного как Китае-Восточная железная дорога. Однако, через Байкал поезда и грузы приходилось переправлять либо на специально построенных паромах-ледоколах "Байкал" и "Ангара", либо по временному пути, укладываемому зимой на лед озера.
Вот на фото виден "Байкал" на пристани, принимает поезда.
Если возобновлю рубрику "Железные дороги на старинной открытке", расскажу про байкальскую переправу.
Но вернемся к Кругобайкалке. В 1888-1889 годах экспедицией О.П Вяземского была проведена рекогносцировка местности будущего строительства. В 1894-1896 экспедиция под руководством инженеров Г.В Андрианова и Ф.Ф. Докса проведены исследования для выбора направлений трассы. 13 мая 1898 года был подписан указ об организации летом 1898 года изысканий под строительство. В 1898-1900 годах проводились подробные изыскания несколькими изыскательскими партиями. Хронологически это выглядело так. Отчеты о четырех вариантах трассы были представлены в 1898 году. По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги в июне 1899 года из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера Байкал. Дополнительные изыскания проводились в течение 1899-1900 годов. Изыскания доказали преимущество варианта, идущего вдоль берега Байкала. Не смотря на всю его сложность, и более высокую стоимость (на 2%), пробиться через хребет в начале 20-ого века было практически не реально, на гране физических возможностей для технологий того времени.
В апреле 1901 года на инженерном совете предпочтение отдали варианту трассы по берегу Байкала. 9-ого июля Комитет утвердил его к постройке. В апреле 1902 года завершена трассировка под первый путь.
Результатом стало строительство одной из самых сложных и уникальных дорог в нашей стране. Самой насыщенной по количеству искусственных сооружений на километр пути.
В общем ничего удивительного в том, что дорога до сих пор занимает умы энтузиастов, увлечённых железными дорогами. Тем более, что строительство нового участка пути, идущего через хребет и затопление части Кругобайкальской дороги при строительстве Иркутской ГЭС в 1956 году, как не странно способствовало сохранению этого уникального сооружения в не сильно измененном виде (это вам для сравнения).
У меня энтузиазм не настолько велик, но побывать и посмотреть на эту дорогу своими глазами, весьма хотелось. Считайте это некой данью предкам. Тем инженерам и строителям, которые больше 100 лет назад, имея примитивные средства механизации того времени, совершили это чудо. Покажу вам немного фотографий. Просто для того, чтоб оценили масштаб работ. Обратите внимание, сколько в мой объектив попало искусственных сооружений, хотя я прошелся всего чуть больше километра от остановочного пункта на 80-км до ближайшего тоннеля на 81-ом километре.
Нетиповое здание блокпоста.
Мосты 80-й км ПК10 через реку Большой баранчик. Металлический мост выведен из эксплуатации.
Подпорная стенка. 81 км ПК2
Мосты и трубы расположенные между о.п. 80 км и тоннелем №1 на 82 км.
И на камнях растут деревья...
Тоннель №1 82 км. ПК 1-3.
Просто участки дороги.
Ну и немного фотографий снятых с воды участка от 80-ого километра до пристани "Байкал", которая существует и работает до сих пор.
Сама пристань.
Тот самый корабль, на борту которого то самое джакузи. Блин, ровно 10 лет уже прошло. ))
Паровоз на пристани. Как память о тех временах, когда в этой точке поезда перебирались на борт парома.
На этом всё. Где-то там под водой реки Ангара осталась часть Кругобайкальской железной дороги.
Но не смотря на все это, есть несколько интересных мест, куда я пока еще не добрался. Как ни странно, одно из них Кругобайкальская железная дорога. Вернее тот ее кусок, который остался незатопленным после того, как из-за строительства плотины ГЭС на Ангаре, под воду ушел участок, шедший по берегу реки.
В этот раз, я тоже не думал, что туда попаду, потому, что на редкость было мало времени. Если бы не одно обстоятельство, то я бы вообще в этот раз на Байкал бы не поехал, слишком плотным получился график встреч, ради которых я прилетел в Иркутск. Но звезды сложились как надо. И мы таки очутились в Листвянке, а так как в этот раз никаких планов, как провести время не было, взяв небольшой кораблик мы решили таки переплыть на другой берег и посмотреть Кругобайкалку.
Сразу скажу, что если вы надеетесь в этом посте почитать про историю Кругобайкалки, то на этом можете чтение и бросить. Про Кругобайкалку написано множество книг и статей. Написано людьми, которые целенаправленно занимались изучением истории этого участка Великого Сибирского Пути. Так что если кого заинтересует этот вопрос, то обращайтесь к этим исследованиям. Я же ограничусь буквально парой слов по истории Кругобайкалки.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал высочайший указ, о строительстве Транссибирской железной дороги. Строительство Транссиба велось с 1891 по 1916 год. Общая стоимость составила около 1,5 миллиарда рублей. Строительство велось отдельными участками, которые вводились в эксплуатацию по мере готовности. По первоначальным планам Кругобайкальская дорога была завершающим этапом строительства, ввиду огромной сложности прокладки железнодорожной линии на этом участке. В скобках замечу, что с 1906 по 1916 год был построен еще один участок Транссиба, Амурская дорога. Это дорога дублировала КВЖД, и в отличии от последней, целиком шла по территории Российской Империи. Так что финальным звеном в строительстве Транссиба на тот момент стала не Кругобайкалка, а Хабаровский мост через реку Амур.
Сквозное движение на Транссибе от Москвы до Владивостока было открыто 1 (14) июля 1903 года, после завершения пятого этапа строительства, известного как Китае-Восточная железная дорога. Однако, через Байкал поезда и грузы приходилось переправлять либо на специально построенных паромах-ледоколах "Байкал" и "Ангара", либо по временному пути, укладываемому зимой на лед озера.
Вот на фото виден "Байкал" на пристани, принимает поезда.
Если возобновлю рубрику "Железные дороги на старинной открытке", расскажу про байкальскую переправу.
Но вернемся к Кругобайкалке. В 1888-1889 годах экспедицией О.П Вяземского была проведена рекогносцировка местности будущего строительства. В 1894-1896 экспедиция под руководством инженеров Г.В Андрианова и Ф.Ф. Докса проведены исследования для выбора направлений трассы. 13 мая 1898 года был подписан указ об организации летом 1898 года изысканий под строительство. В 1898-1900 годах проводились подробные изыскания несколькими изыскательскими партиями. Хронологически это выглядело так. Отчеты о четырех вариантах трассы были представлены в 1898 году. По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги в июне 1899 года из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера Байкал. Дополнительные изыскания проводились в течение 1899-1900 годов. Изыскания доказали преимущество варианта, идущего вдоль берега Байкала. Не смотря на всю его сложность, и более высокую стоимость (на 2%), пробиться через хребет в начале 20-ого века было практически не реально, на гране физических возможностей для технологий того времени.
В апреле 1901 года на инженерном совете предпочтение отдали варианту трассы по берегу Байкала. 9-ого июля Комитет утвердил его к постройке. В апреле 1902 года завершена трассировка под первый путь.
Результатом стало строительство одной из самых сложных и уникальных дорог в нашей стране. Самой насыщенной по количеству искусственных сооружений на километр пути.
В общем ничего удивительного в том, что дорога до сих пор занимает умы энтузиастов, увлечённых железными дорогами. Тем более, что строительство нового участка пути, идущего через хребет и затопление части Кругобайкальской дороги при строительстве Иркутской ГЭС в 1956 году, как не странно способствовало сохранению этого уникального сооружения в не сильно измененном виде (это вам для сравнения).
У меня энтузиазм не настолько велик, но побывать и посмотреть на эту дорогу своими глазами, весьма хотелось. Считайте это некой данью предкам. Тем инженерам и строителям, которые больше 100 лет назад, имея примитивные средства механизации того времени, совершили это чудо. Покажу вам немного фотографий. Просто для того, чтоб оценили масштаб работ. Обратите внимание, сколько в мой объектив попало искусственных сооружений, хотя я прошелся всего чуть больше километра от остановочного пункта на 80-км до ближайшего тоннеля на 81-ом километре.
Нетиповое здание блокпоста.
Мосты 80-й км ПК10 через реку Большой баранчик. Металлический мост выведен из эксплуатации.
Подпорная стенка. 81 км ПК2
Мосты и трубы расположенные между о.п. 80 км и тоннелем №1 на 82 км.
И на камнях растут деревья...
Тоннель №1 82 км. ПК 1-3.
Просто участки дороги.
Ну и немного фотографий снятых с воды участка от 80-ого километра до пристани "Байкал", которая существует и работает до сих пор.
Сама пристань.
Тот самый корабль, на борту которого то самое джакузи. Блин, ровно 10 лет уже прошло. ))
Паровоз на пристани. Как память о тех временах, когда в этой точке поезда перебирались на борт парома.
На этом всё. Где-то там под водой реки Ангара осталась часть Кругобайкальской железной дороги.