(no subject)
Речники на защите Москвы
Накануне Великой Отечественной войны Москва была уже крупным речным портом, связанным с тремя морями: Каспийским, Балтийским и Белым. Московско-Окское пароходство и пароходство канала Москва-Волга, одно из самых молодых в стране, обслуживали внутренние водные пути из столицы на Волгу. Старый водный путь шел по шлюзованной на протяжении 180 км Москве-реке и затем по Оке до Горького. Новая трасса - 123-километровый канал Москва-Волга - соединила столицу с верховьями Волги ниже города Калинина. Иваньковская плотина образовала водохранилище, называемое Московским морем.
В начале войны речные суда шли в основном по Московско-Окскому маршруту, на котором имелось несколько устаревших шлюзов и открытых плесов с разными глубинами и разной пропускной способностью. По направлению к Калинину по каналу могли плавать крупные суда, в сторону же Рыбинска и Горького оставался последний мелководный участок Волги.
В июне 1941 года шло строительство гидроузлов в Угличе и Рыбинске. Их плотины должны были перегородить Волгу, образовать два новых водохранилища.
Через месяц после начала войны, 22 июля, фашистская авиация произвела первый налет на Москву, Калинин, Рязань и ряд других приречных городов Московского бассейна. На территорию Северного порта столицы, Западного порта в конце июля и августа было сброшено большое количество зажигательных и несколько фугасных бомб. Портовые команды противовоздушной обороны, состоявшие из рабочих и служащих, участвовали в тушении возникавших пожаров.
Началась эвакуация населения Москвы, переводились в глубокий тыл важнейшие предприятия. Эту трудную задачу в значительной степени решали речные суда, которые одновременно должны были перевозить грузы для фронта, для столицы.
До окончания строительства Угличского шлюза эвакуация из Москвы шла в основном через Москворецкую систему, малопригодную для массового пропуска судов. Транспортные суда работали на участках Москва-Горький и Москва-Рязань, не выходя на Волгу и Каму. В Рязани и Горьком находились основные перевалочные пункты.
Масштабы речных перевозок были большие. Через один только Московский порт было отправлено столько грузов, сколько хватило бы их для загрузки 2 тыс. железнодорожных составов. Пристань Калинин в августе, сентябре и первой декаде октября отправила свыше 55 тыс. т. эвакуационных грузов.
В сентябре 1941 года начался пропуск судов через Угличский и Рыбинский шлюзы. Но путь по каналу был опасным: вражеские самолеты бомбили суда в районе Рыбинского моря, Рыбинский гидроузел, а также сооружения канала в районе Москвы. Речникам Московского бассейна было эвакуировано в тыл также население северо-западных областей и Ленинграда на пристани Калинин, Большая Волга, Углич, Калязин, Кимры, Коломна. Один пассажирский флот не смог бы справиться с такими массовыми перевозками. Для этой цели были выделены наиболее пригодные баржи, специально приспособленные к новому виду перевозок.
Пристань Кинешма. Сюда эвакуировались жители северо-западных районов страны
В заключительный период навигации 1941 года военное командование поставило перед речниками задачу - увести из Серпухова флот вниз по Оке, так как пристань уже обстреливалась орудийным огнем. Было указано: если прорыв через ледоход не удастся, подготовить суда к затоплению.
10 ноября караван вышел из Серпухова по направлению к Кашире. В его составе были буксировщики «МОПР», «Донбасс» и «Бригада», пассажирский пароход «Робеспьер» и несколько несамоходных груженых судов. Шли во льдах, с трудом отвоевывая каждый километр. У Пушкинского переката река была покрыта наиболее прочным льдом. На помощь речникам пришли саперы находившейся неподалеку воинской части: они взорвали лед. Ледокольные и взрывные работы производить днем зачастую было невозможно. Вражеские самолеты сбрасывали бомбы или снижались для пулеметного обстрела. Несмотря на все трудности, караван 10 декабря, через месяц после выхода из Серпухова, прибыл к месту стоянки и ремонта. Это была последняя операция флота столичных пароходств в навигацию 1941 года.
6 декабря Красная армия перешла в наступление под Москвой. 15 декабря был освобожден областной центр и крупный речной порт Калинин. В конце месяца наши войска форсировали Верхнюю Оку между Калугой и Белевом.
Разгром немцев под Москвой привел к тому, что фронт отодвинулся от столичных водных магистралей. Но враг еще оставался во Ржеве и верховьях Оки. Когда наши войска продвинулись на запад на отдельных направлениях до 400 км от Москвы, речники развернули энергичную подготовку к навигации 1942 года.
Не менее важной, чем ремонт флота, была задача подготовки кадров для судов и портов. Новое пополнение состояло преимущественно из жен и детей рабочих и служащих речного транспорта, ушедших в армию. К началу второй военной навигации на многих судах, например Московско-Окского пароходства, женщины составляли от 40 до 60% экипажей, а в портах и на пристанях - около 85% всех грузчиков.
С весны 1942 года речники столичных пароходств начали помогать Западному фронту, левый фланг которого проходил вблизи верховьев Оки. Московское-Окское пароходство организовало военные перевозки по Верхней Оке и малым рекам. В весенние месяцы 1942 года по Верхней Оке и малым рекам бассейна было доставлено Западному фронту около 26 тыс. т. военных грузов.
Столичные пароходства специально оборудовали для перевозки раненных лучшие пассажирские суда. Были организованы караваны для санитарных перевозок. Каждый караван состоял из трех судов, на которых можно было разместить 250 раненых. В каютах были оборудованы перевязочные пункты и операционные. Они курсировали по линиям Москва-Рязань, Муром-Казань, Ярославль-Казань, Рязань-Горький и другим.
Санитарно-транспортное судно № 9 (пароход «Рабочий»)
Зимой 1941 года, а еще острее - весной следующего года Москва ощущала недостаток топлива. В это время угольный Донбасс был оккупирован врагом, а в Подмосковье шахты были выведены из строя в период боев за Москву. Речникам было дано задание завезти флотом в столицу за навигацию 1942 года 2 млн. 400 тыс. кубометров дров. Московско-Окское пароходство выполнило план завоза дров на 120%, пароходство же канала Москва-Волга, ставшее после открытия движения через верхневолжские шлюзы транзитным, доставило их за навигацию в пять раз больше, чем в 1940 году.
Баржи с дровами для столицы
Речники в обороне Ленинграда
С началом военных действий Северо-Западное речное пароходство стало передавать лучшие суда Краснознаменному Балтийскому флоту и другим военным организациям. Только за первый из 12 дней войны балтийцам было передано 27 пароходов, 51 буксирные судно переоборудовано в тральщики, а 3 буксира - в сторожевые корабли. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для размещения плавучих зенитных батарей в Финском заливе.
Одновременно пароходство выполняло оперативные воинские перевозки. В июле 1941 года речники пароходства доставили из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды 40 тыс. призывников, обеспечили буксировку на достройку в Горький 33 военных кораблей, приступили к эвакуации детей.
Схема Ладожского озера
Ладожская военная флотилия, экипажи пароходов «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев), «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), «Ижорец № 8» (капитан Н. Д. Бабашин), «Бриллиант» (капитан Е. Е. Малышев) участвовали в боевых действиях войск при эвакуации нескольких соединений Красной армии, отрезанных от главных сил в районе северо-западного побережья Ладожского озера. Речные суда и корабли Ладожской флотилии вывезли 33 тыс. человек, более 150 орудий и 700 автомашин.
Всего в этот период Северно-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов. В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж.
26 августа 1941 года противник захватил станцию Мга, перерезал последнюю железнодорожную линию, связывающую Ленинград со страной. Почти одновременно финны вышли на правый берег реки Свирь против Лодейного Поля. 8 сентября был захвачен Шлиссельбург. Началась блокада Ленинграда.
В этой ситуации доставку грузов в Ленинград можно было наладить только через удерживаемый советскими войсками участок юго-западного побережья Ладожского озера протяженностью 65 км, где раньше судоходство не осуществлялось. Это был единственный водный путь к осажденному Ленинграду.
Вся работа по приемке продовольственных и воинских грузов была переведена в район Осиновца. В неимоверно тяжелых штормовых условиях работники Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий) в короткие сроки подготовили судоходную трассу. Уже с середины 1941 года начала действовать Большая Ладожская трасса (Дорога жизни) от пристани Гостинополье на реке Волхов через Новую Ладогу в Осиновец.
Первые баржи № 1214 и № 6237 с продовольствием для Ленинграда доставил по новой трассе в Осиновец пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев).
Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов, затем поступали на пристань Гостинополье, где производилась их перевалка на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога, затем озерными буксирами или кораблями военной флотилии грузы доставлялись в Осиновец. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.
Суда работали в тяжелых штормовых условиях, под постоянными ударами вражеской авиации. Шкиперы Хабарцев, Селютин, Кисляков, Матвеев, Кабиков и многие другие самоотверженно боролись за живучесть своих судов в самых тяжелых обстоятельствах.
На всю Ладогу прославилась матрос баржи Татьяна Шубина. Ее баржу сорвало с якоря и понесло течением к берегу, занятому врагом. Судно село на мель в зоне досягаемости артиллерии противника. Соорудив взамен унесенной волной шлюпки небольшой плот, она, несмотря на контузию, полученную при налете самолетов противника, добралась до своего порта. Посланный буксир под покровом ночи снял баржу с мели и привел ее в порт. Бесценный груз - продовольствие для осажденного Ленинграда - был спасен.
В очень сложных ситуациях оказывались экипажи речных судов. Мужественно действовал экипаж парохода «Орел» 17 сентября, когда сильнейшим штормом разбило буксируемую баржу № 752, на которой следовало воинское подразделение. Несколько человек, обвязавшись тросами, бросились в бушующее озеро и привязали тонувших бойцов к спущенным с парохода канатам, чтобы поднять их на палубу. Всего было спасено 200 человек. Пароход глубоко, до самых иллюминаторов, осел в воду, но благополучно доставил людей в порт.
При перевозки грузов речники и моряки Ладожской военной флотилии работали совместно. Корабли флотилии сопровождали караваны речных судов, защищая их от вражеских самолетов. Только в течение двух недель, начиная с 23 октября, они перевезли в район Новой Ладоги личный состав двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты, а суда Северо-Западного речного пароходства доставили орудия, танки, автомашины и снаряжение. Эти соединения сыграли немалую роль в отражении наступления врага на Тихвин и Волхов, предпринятого с целью полного окружения Ленинграда.
С наступающим ледоставом в конце октября с помощью речного флота из Гостинополья, находившегося в то время в относительной близости к фронту (35 км), были переброшены скопившиеся там грузы в Новую Ладогу. До 5 ноября речниками было переброшено свыше 7,5 тыс. т различных грузов, в том числе 5 тыс. т. продовольствия. Другие виды транспорта до начала ледостава доставили еще около 9 тыс. т продовольствия. С открытием Ледовой дороги было чем загружать грузовики для ленинградцев.
Суда продолжали плавание даже после 22 ноября, когда началось движение автомашин по ледовой трассе.
По данным управления тыла Ленинградского фронта, за 52 дня функционирования Большой Ладожской трассы в конце навигации 1941 года в порт Осиновец было доставлено свыше 60 тыс. т. грузов, эвакуировано из Ленинграда 33 тыс. человек.
В течение этой недолгой, но неимоверно трудной навигации на Ладоге речной флот от действий авиации противника и во время штормов потерял 5 буксирных пароходов и 46 барж.
До начала второй военной навигации 1942 года шла усиленная подготовка к завозу грузов в Ленинград через Ладожское озеро. По железной дороге на Ладогу из разных мест перебросили 68 мелких самоходных судов и 15 барж. Особое внимание уделялось пополнению несамоходного флота - на ленинградских заводах строились металлические, а на вновь созданной Сясьской судоверфи (восточный берег Ладожского озера) - деревянные баржи.
Успешные действия советских войск в конце 1941 года в районе южного побережья Ладоги позволяли теперь использовать для сообщения с Осиновцем наиболее короткий путь между двумя берегами. Сооружение Кобоно-Кареджского порта и железнодорожной колеи к нему позволило с началом навигации 1942 года использовать для движения судов Малую Ладожскую трассу протяженностью 35 км не по открытому озеру, а по более спокойной Шлиссельбургской губе. Трасса давала выигрыш не только во времени, но и позволяла использовать на озерных перевозках речные суда.
Строительные работы в ладожских портах были завершены к концу августа. Кобоно-Кареджский порт имел к этому времени 11 пирсов, Осиновецкий - 14. Большинство из них было механизировано. Одновременно можно было уже обрабатывать в портах 80 судов, тогда как в начале навигации - только 22. Это обширное портовое хозяйство было создано всего за восемь месяцев - в неслыханно короткий срок. С середины лета Ладога представляла собой оживленную транспортную магистраль. Если в начале июня на перевозках было занято 66 судов, то теперь их насчитывалось 190-220 единиц.
С открытием навигации возобновилась эвакуация населения из Ленинграда. Темпы ее беспрерывно росли и в летние дни достигали до 10 тыс. человек.
Противник по-прежнему пытался бомбовыми ударами сорвать перевозки для Ленинграда. От бомбардировок погибли или получили значительные повреждения 12 самоходных и 9 несамоходных судов речного флота, некоторый ущерб был причинен портам.
3 июня 1942 года пароход «Кузнецк» в пути подвергся налету фашистских самолетов. Смертельно раненный капитан И. В. Александров оставался на вахте и, искусно маневрируя, стал выводить состав из опасной зоны. Пароход и баржи были спасены.
6 сентября самолеты противника настигли в пути пароход «Арзамас». Осколками бомб почти все члены команды были ранены, у помощника капитана Маркелова перебило пальцы рук, но он не оставил штурвала, пока не привел пароход в порт. Самоотверженно и бесстрашно работал ветеран речного флота 70-летний шкипер нефтеналивной баржи П. А. Лепестов. В один из рейсов он был ранен. На место отца встала старшая дочь, Татьяна, которая успешно выполнила все задания.
Интенсивно работала железнодорожная паромная переправа через Ладогу. На баржах-паромах из Ленинграда было вывезено 137 паровозов с тендерами, 1622 вагона и платформы с грузом 75 тыс. т. В обратном направлении они доставили 809 вагонов с танками, боеприпасами, продовольствием и 128 автомашин.
Речники внесли большой вклад в поддержание регулярного сообщения страны с Ленинградом, помогли осажденному городу выстоять. За навигацию 1942 года совместно с моряками Ладожской военной флотилии было завезено 745 тыс. т различных грузов, в том числе 350 тыс. т продовольствия, 115 тыс. т нефтепродуктов и 100 тыс. т угля. Войска Ленинградского фронта получили 89 тыс. т боеприпасов, 9 тыс. т вооружения (танки - 220 единиц, орудий - 631 единица). Через Ладожское озеро было перевезено 795 тыс. человек, в том числе в восточном направлении 528 тыс. человек.
В эту навигацию на Ладоге было занято около 3,5 тыс. речников Северо-Западного бассейна. Среди отличившихся судоводителей, механиков судов, портовиков и судоремонтников, диспетчеров и других специалистов были: И. Д. Ерофеев - капитан парохода «Орел», В. Г. Ишеев - капитан парохода «Морской лев», А. И. Патрашкин - капитан парохода «Буй», И. А. Мишенькин - капитан парохода «Никулясы», А. П. Петров - капитан парохода «Кузнецк», Н. Д. Бабашин - капитан парохода «Ижорец №8», А. Ф. Смелков - механик парохода «Морской лев», А. И. Бочаров - помощник механика парохода «Форель», П. Е. Капустин - механик парохода «Никулясы», П. И. Петров - механик парохода «Буй», А. И. Дунин - механик парохода «Орел», В. Д. Александров - рулевой парохода «Орел», К. Н. Миловзорова - радист парохода «Орел», К. И. Снежков - заместитель начальника Малокаботажного порта, И. П. Мартюхов - секретарь парторганизации Осиновецкого порта, М. В. Высоченко - телефонистка Осиновецкого порта, С. И. Брылов - начальник водолазной станции Осиновецкого порта, А. В. Козлов - старший диспетчер пристани Гостинополье, А. И. Дзиковский - главный инженер Ново-Ладожского завода, К. И. Безюков - инженер Ново-Ладожского технического участка пути, М. А. Верховцев - начальник Волховского гидроузла, В. А. Масальская - медсестра Кобоно-Кареджского порта.
Большой вклад в организацию работы речников на Ладоге в период блокады Ленинграда вместе с наркомом речного флота З. А. Шашковым внесли заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов, уполномоченный Наркомата речного флота М. П. Антонов, начальник Северо-Западного пароходства А. Н. Шинкарев, заместитель начальника Северо-Западного пароходства А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г.Разин, директор Сясьской судоверфи С. И. Шилейкис, начальник Невско-Ладожского технического участка пути В.К.Шурпицкий, начальник Осиновецкого порта А. Я. Макарьев, начальник Кобоно-Кареджского порта П. В. Войк.
История навсегда сохранит память о героических делах речников и военных моряков, строителей и солдат на Ладоге. В ту тяжелую пору они стояли плечом к плечу с фронтовиками, борясь за жизнь Ленинграда.
Накануне Великой Отечественной войны Москва была уже крупным речным портом, связанным с тремя морями: Каспийским, Балтийским и Белым. Московско-Окское пароходство и пароходство канала Москва-Волга, одно из самых молодых в стране, обслуживали внутренние водные пути из столицы на Волгу. Старый водный путь шел по шлюзованной на протяжении 180 км Москве-реке и затем по Оке до Горького. Новая трасса - 123-километровый канал Москва-Волга - соединила столицу с верховьями Волги ниже города Калинина. Иваньковская плотина образовала водохранилище, называемое Московским морем.
В начале войны речные суда шли в основном по Московско-Окскому маршруту, на котором имелось несколько устаревших шлюзов и открытых плесов с разными глубинами и разной пропускной способностью. По направлению к Калинину по каналу могли плавать крупные суда, в сторону же Рыбинска и Горького оставался последний мелководный участок Волги.
В июне 1941 года шло строительство гидроузлов в Угличе и Рыбинске. Их плотины должны были перегородить Волгу, образовать два новых водохранилища.
Через месяц после начала войны, 22 июля, фашистская авиация произвела первый налет на Москву, Калинин, Рязань и ряд других приречных городов Московского бассейна. На территорию Северного порта столицы, Западного порта в конце июля и августа было сброшено большое количество зажигательных и несколько фугасных бомб. Портовые команды противовоздушной обороны, состоявшие из рабочих и служащих, участвовали в тушении возникавших пожаров.
Началась эвакуация населения Москвы, переводились в глубокий тыл важнейшие предприятия. Эту трудную задачу в значительной степени решали речные суда, которые одновременно должны были перевозить грузы для фронта, для столицы.
До окончания строительства Угличского шлюза эвакуация из Москвы шла в основном через Москворецкую систему, малопригодную для массового пропуска судов. Транспортные суда работали на участках Москва-Горький и Москва-Рязань, не выходя на Волгу и Каму. В Рязани и Горьком находились основные перевалочные пункты.
Масштабы речных перевозок были большие. Через один только Московский порт было отправлено столько грузов, сколько хватило бы их для загрузки 2 тыс. железнодорожных составов. Пристань Калинин в августе, сентябре и первой декаде октября отправила свыше 55 тыс. т. эвакуационных грузов.
В сентябре 1941 года начался пропуск судов через Угличский и Рыбинский шлюзы. Но путь по каналу был опасным: вражеские самолеты бомбили суда в районе Рыбинского моря, Рыбинский гидроузел, а также сооружения канала в районе Москвы. Речникам Московского бассейна было эвакуировано в тыл также население северо-западных областей и Ленинграда на пристани Калинин, Большая Волга, Углич, Калязин, Кимры, Коломна. Один пассажирский флот не смог бы справиться с такими массовыми перевозками. Для этой цели были выделены наиболее пригодные баржи, специально приспособленные к новому виду перевозок.
Пристань Кинешма. Сюда эвакуировались жители северо-западных районов страны
В заключительный период навигации 1941 года военное командование поставило перед речниками задачу - увести из Серпухова флот вниз по Оке, так как пристань уже обстреливалась орудийным огнем. Было указано: если прорыв через ледоход не удастся, подготовить суда к затоплению.
10 ноября караван вышел из Серпухова по направлению к Кашире. В его составе были буксировщики «МОПР», «Донбасс» и «Бригада», пассажирский пароход «Робеспьер» и несколько несамоходных груженых судов. Шли во льдах, с трудом отвоевывая каждый километр. У Пушкинского переката река была покрыта наиболее прочным льдом. На помощь речникам пришли саперы находившейся неподалеку воинской части: они взорвали лед. Ледокольные и взрывные работы производить днем зачастую было невозможно. Вражеские самолеты сбрасывали бомбы или снижались для пулеметного обстрела. Несмотря на все трудности, караван 10 декабря, через месяц после выхода из Серпухова, прибыл к месту стоянки и ремонта. Это была последняя операция флота столичных пароходств в навигацию 1941 года.
6 декабря Красная армия перешла в наступление под Москвой. 15 декабря был освобожден областной центр и крупный речной порт Калинин. В конце месяца наши войска форсировали Верхнюю Оку между Калугой и Белевом.
Разгром немцев под Москвой привел к тому, что фронт отодвинулся от столичных водных магистралей. Но враг еще оставался во Ржеве и верховьях Оки. Когда наши войска продвинулись на запад на отдельных направлениях до 400 км от Москвы, речники развернули энергичную подготовку к навигации 1942 года.
Не менее важной, чем ремонт флота, была задача подготовки кадров для судов и портов. Новое пополнение состояло преимущественно из жен и детей рабочих и служащих речного транспорта, ушедших в армию. К началу второй военной навигации на многих судах, например Московско-Окского пароходства, женщины составляли от 40 до 60% экипажей, а в портах и на пристанях - около 85% всех грузчиков.
С весны 1942 года речники столичных пароходств начали помогать Западному фронту, левый фланг которого проходил вблизи верховьев Оки. Московское-Окское пароходство организовало военные перевозки по Верхней Оке и малым рекам. В весенние месяцы 1942 года по Верхней Оке и малым рекам бассейна было доставлено Западному фронту около 26 тыс. т. военных грузов.
Столичные пароходства специально оборудовали для перевозки раненных лучшие пассажирские суда. Были организованы караваны для санитарных перевозок. Каждый караван состоял из трех судов, на которых можно было разместить 250 раненых. В каютах были оборудованы перевязочные пункты и операционные. Они курсировали по линиям Москва-Рязань, Муром-Казань, Ярославль-Казань, Рязань-Горький и другим.
Санитарно-транспортное судно № 9 (пароход «Рабочий»)
Зимой 1941 года, а еще острее - весной следующего года Москва ощущала недостаток топлива. В это время угольный Донбасс был оккупирован врагом, а в Подмосковье шахты были выведены из строя в период боев за Москву. Речникам было дано задание завезти флотом в столицу за навигацию 1942 года 2 млн. 400 тыс. кубометров дров. Московско-Окское пароходство выполнило план завоза дров на 120%, пароходство же канала Москва-Волга, ставшее после открытия движения через верхневолжские шлюзы транзитным, доставило их за навигацию в пять раз больше, чем в 1940 году.
Баржи с дровами для столицы
Речники в обороне Ленинграда
С началом военных действий Северо-Западное речное пароходство стало передавать лучшие суда Краснознаменному Балтийскому флоту и другим военным организациям. Только за первый из 12 дней войны балтийцам было передано 27 пароходов, 51 буксирные судно переоборудовано в тральщики, а 3 буксира - в сторожевые корабли. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для размещения плавучих зенитных батарей в Финском заливе.
Одновременно пароходство выполняло оперативные воинские перевозки. В июле 1941 года речники пароходства доставили из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды 40 тыс. призывников, обеспечили буксировку на достройку в Горький 33 военных кораблей, приступили к эвакуации детей.
Схема Ладожского озера
Ладожская военная флотилия, экипажи пароходов «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев), «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), «Ижорец № 8» (капитан Н. Д. Бабашин), «Бриллиант» (капитан Е. Е. Малышев) участвовали в боевых действиях войск при эвакуации нескольких соединений Красной армии, отрезанных от главных сил в районе северо-западного побережья Ладожского озера. Речные суда и корабли Ладожской флотилии вывезли 33 тыс. человек, более 150 орудий и 700 автомашин.
-
Капитан парохода «Морской лев» В. Г.Ишеев -
Капитан буксира «Ижорец № 8» Н. Д.Бабашин
Всего в этот период Северно-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов. В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж.
26 августа 1941 года противник захватил станцию Мга, перерезал последнюю железнодорожную линию, связывающую Ленинград со страной. Почти одновременно финны вышли на правый берег реки Свирь против Лодейного Поля. 8 сентября был захвачен Шлиссельбург. Началась блокада Ленинграда.
В этой ситуации доставку грузов в Ленинград можно было наладить только через удерживаемый советскими войсками участок юго-западного побережья Ладожского озера протяженностью 65 км, где раньше судоходство не осуществлялось. Это был единственный водный путь к осажденному Ленинграду.
Вся работа по приемке продовольственных и воинских грузов была переведена в район Осиновца. В неимоверно тяжелых штормовых условиях работники Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий) в короткие сроки подготовили судоходную трассу. Уже с середины 1941 года начала действовать Большая Ладожская трасса (Дорога жизни) от пристани Гостинополье на реке Волхов через Новую Ладогу в Осиновец.
Первые баржи № 1214 и № 6237 с продовольствием для Ленинграда доставил по новой трассе в Осиновец пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев).
Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов, затем поступали на пристань Гостинополье, где производилась их перевалка на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога, затем озерными буксирами или кораблями военной флотилии грузы доставлялись в Осиновец. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.
Суда работали в тяжелых штормовых условиях, под постоянными ударами вражеской авиации. Шкиперы Хабарцев, Селютин, Кисляков, Матвеев, Кабиков и многие другие самоотверженно боролись за живучесть своих судов в самых тяжелых обстоятельствах.
-
Шкипер баржи Н. В. Кабиков -
Матрос баржи Т.Шубина
На всю Ладогу прославилась матрос баржи Татьяна Шубина. Ее баржу сорвало с якоря и понесло течением к берегу, занятому врагом. Судно село на мель в зоне досягаемости артиллерии противника. Соорудив взамен унесенной волной шлюпки небольшой плот, она, несмотря на контузию, полученную при налете самолетов противника, добралась до своего порта. Посланный буксир под покровом ночи снял баржу с мели и привел ее в порт. Бесценный груз - продовольствие для осажденного Ленинграда - был спасен.
В очень сложных ситуациях оказывались экипажи речных судов. Мужественно действовал экипаж парохода «Орел» 17 сентября, когда сильнейшим штормом разбило буксируемую баржу № 752, на которой следовало воинское подразделение. Несколько человек, обвязавшись тросами, бросились в бушующее озеро и привязали тонувших бойцов к спущенным с парохода канатам, чтобы поднять их на палубу. Всего было спасено 200 человек. Пароход глубоко, до самых иллюминаторов, осел в воду, но благополучно доставил людей в порт.
При перевозки грузов речники и моряки Ладожской военной флотилии работали совместно. Корабли флотилии сопровождали караваны речных судов, защищая их от вражеских самолетов. Только в течение двух недель, начиная с 23 октября, они перевезли в район Новой Ладоги личный состав двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты, а суда Северо-Западного речного пароходства доставили орудия, танки, автомашины и снаряжение. Эти соединения сыграли немалую роль в отражении наступления врага на Тихвин и Волхов, предпринятого с целью полного окружения Ленинграда.
С наступающим ледоставом в конце октября с помощью речного флота из Гостинополья, находившегося в то время в относительной близости к фронту (35 км), были переброшены скопившиеся там грузы в Новую Ладогу. До 5 ноября речниками было переброшено свыше 7,5 тыс. т различных грузов, в том числе 5 тыс. т. продовольствия. Другие виды транспорта до начала ледостава доставили еще около 9 тыс. т продовольствия. С открытием Ледовой дороги было чем загружать грузовики для ленинградцев.
Суда продолжали плавание даже после 22 ноября, когда началось движение автомашин по ледовой трассе.
По данным управления тыла Ленинградского фронта, за 52 дня функционирования Большой Ладожской трассы в конце навигации 1941 года в порт Осиновец было доставлено свыше 60 тыс. т. грузов, эвакуировано из Ленинграда 33 тыс. человек.
В течение этой недолгой, но неимоверно трудной навигации на Ладоге речной флот от действий авиации противника и во время штормов потерял 5 буксирных пароходов и 46 барж.
До начала второй военной навигации 1942 года шла усиленная подготовка к завозу грузов в Ленинград через Ладожское озеро. По железной дороге на Ладогу из разных мест перебросили 68 мелких самоходных судов и 15 барж. Особое внимание уделялось пополнению несамоходного флота - на ленинградских заводах строились металлические, а на вновь созданной Сясьской судоверфи (восточный берег Ладожского озера) - деревянные баржи.
Успешные действия советских войск в конце 1941 года в районе южного побережья Ладоги позволяли теперь использовать для сообщения с Осиновцем наиболее короткий путь между двумя берегами. Сооружение Кобоно-Кареджского порта и железнодорожной колеи к нему позволило с началом навигации 1942 года использовать для движения судов Малую Ладожскую трассу протяженностью 35 км не по открытому озеру, а по более спокойной Шлиссельбургской губе. Трасса давала выигрыш не только во времени, но и позволяла использовать на озерных перевозках речные суда.
Строительные работы в ладожских портах были завершены к концу августа. Кобоно-Кареджский порт имел к этому времени 11 пирсов, Осиновецкий - 14. Большинство из них было механизировано. Одновременно можно было уже обрабатывать в портах 80 судов, тогда как в начале навигации - только 22. Это обширное портовое хозяйство было создано всего за восемь месяцев - в неслыханно короткий срок. С середины лета Ладога представляла собой оживленную транспортную магистраль. Если в начале июня на перевозках было занято 66 судов, то теперь их насчитывалось 190-220 единиц.
С открытием навигации возобновилась эвакуация населения из Ленинграда. Темпы ее беспрерывно росли и в летние дни достигали до 10 тыс. человек.
Противник по-прежнему пытался бомбовыми ударами сорвать перевозки для Ленинграда. От бомбардировок погибли или получили значительные повреждения 12 самоходных и 9 несамоходных судов речного флота, некоторый ущерб был причинен портам.
3 июня 1942 года пароход «Кузнецк» в пути подвергся налету фашистских самолетов. Смертельно раненный капитан И. В. Александров оставался на вахте и, искусно маневрируя, стал выводить состав из опасной зоны. Пароход и баржи были спасены.
6 сентября самолеты противника настигли в пути пароход «Арзамас». Осколками бомб почти все члены команды были ранены, у помощника капитана Маркелова перебило пальцы рук, но он не оставил штурвала, пока не привел пароход в порт. Самоотверженно и бесстрашно работал ветеран речного флота 70-летний шкипер нефтеналивной баржи П. А. Лепестов. В один из рейсов он был ранен. На место отца встала старшая дочь, Татьяна, которая успешно выполнила все задания.
Интенсивно работала железнодорожная паромная переправа через Ладогу. На баржах-паромах из Ленинграда было вывезено 137 паровозов с тендерами, 1622 вагона и платформы с грузом 75 тыс. т. В обратном направлении они доставили 809 вагонов с танками, боеприпасами, продовольствием и 128 автомашин.
Речники внесли большой вклад в поддержание регулярного сообщения страны с Ленинградом, помогли осажденному городу выстоять. За навигацию 1942 года совместно с моряками Ладожской военной флотилии было завезено 745 тыс. т различных грузов, в том числе 350 тыс. т продовольствия, 115 тыс. т нефтепродуктов и 100 тыс. т угля. Войска Ленинградского фронта получили 89 тыс. т боеприпасов, 9 тыс. т вооружения (танки - 220 единиц, орудий - 631 единица). Через Ладожское озеро было перевезено 795 тыс. человек, в том числе в восточном направлении 528 тыс. человек.
В эту навигацию на Ладоге было занято около 3,5 тыс. речников Северо-Западного бассейна. Среди отличившихся судоводителей, механиков судов, портовиков и судоремонтников, диспетчеров и других специалистов были: И. Д. Ерофеев - капитан парохода «Орел», В. Г. Ишеев - капитан парохода «Морской лев», А. И. Патрашкин - капитан парохода «Буй», И. А. Мишенькин - капитан парохода «Никулясы», А. П. Петров - капитан парохода «Кузнецк», Н. Д. Бабашин - капитан парохода «Ижорец №8», А. Ф. Смелков - механик парохода «Морской лев», А. И. Бочаров - помощник механика парохода «Форель», П. Е. Капустин - механик парохода «Никулясы», П. И. Петров - механик парохода «Буй», А. И. Дунин - механик парохода «Орел», В. Д. Александров - рулевой парохода «Орел», К. Н. Миловзорова - радист парохода «Орел», К. И. Снежков - заместитель начальника Малокаботажного порта, И. П. Мартюхов - секретарь парторганизации Осиновецкого порта, М. В. Высоченко - телефонистка Осиновецкого порта, С. И. Брылов - начальник водолазной станции Осиновецкого порта, А. В. Козлов - старший диспетчер пристани Гостинополье, А. И. Дзиковский - главный инженер Ново-Ладожского завода, К. И. Безюков - инженер Ново-Ладожского технического участка пути, М. А. Верховцев - начальник Волховского гидроузла, В. А. Масальская - медсестра Кобоно-Кареджского порта.
Большой вклад в организацию работы речников на Ладоге в период блокады Ленинграда вместе с наркомом речного флота З. А. Шашковым внесли заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов, уполномоченный Наркомата речного флота М. П. Антонов, начальник Северо-Западного пароходства А. Н. Шинкарев, заместитель начальника Северо-Западного пароходства А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г.Разин, директор Сясьской судоверфи С. И. Шилейкис, начальник Невско-Ладожского технического участка пути В.К.Шурпицкий, начальник Осиновецкого порта А. Я. Макарьев, начальник Кобоно-Кареджского порта П. В. Войк.
История навсегда сохранит память о героических делах речников и военных моряков, строителей и солдат на Ладоге. В ту тяжелую пору они стояли плечом к плечу с фронтовиками, борясь за жизнь Ленинграда.