Парораспределение в машинах компаунд одинарного действия

[john_jack]

Точнее, продолжение предыдущей части про машину Вестингауза. У Кеннеди всё же редкостно сумбурное изложение и полное отсутствие системы что в порядке, что в именовании глав. Что усугубляется тормознутостью планшета. Хотя, чувствую, в бумаге было бы труднее сдержать порывы разобрать книги физически и переставить до хоть какого-то отношения подобного

Comments

[john_jack]

Пар у нас насыщенный и под давлением же. У него любая температура - точка кипения.

Само по себе расширение ещё не плохо. Беда начинается тогда, когда горячий пар должен идти там, где только что шёл холодный. Поршневая машина работает циклами же. Немного меньше это у корлиссов и прочих многоклапанных. Ещё меньше у прямоточных машин имени Штумпфа. Совсем нет у турбин, одна из причин что они вытеснили большие поршневые машины совсем.

[john_jack]

Ссылки синие

[tim_o_fay]

Браво, Понь!

[john_jack]

Оно всё же перевод. Но да, об этом я регулярно рассказывать пытаюсь.

[tim_o_fay]

И то хорошо.

[freedom_of_sea]

мне не понятно, разве отсечка не устраняет полностью преимущество компаунда? Можно делать степень расширения сколь угодно большой

[john_jack]

Что есть отсечка?
"Для любых данных начального и выпускного давления же их величина практически постоянна, с увеличением степени расширения же она составляет всё больший процент от используемого пара. В машине простого расширения после некоторой очень невысокой степени расширения потери от конденсации начинают перевешивать выгоду от дальнейшего расширения."
Чем короче отсечка и больше степень расширения, тем холоднее будет расширившийся пар. И тем холоднее будут стенки цилиндра к концу цикла. И тем больше пара сконденсируется об них в начале следующего. Причём это процесс самоподдерживающийся - чем больше пара сконденсируется, тем меньше останется, тем сильнее он расширится, тем холоднее окажется… Выставив короткую отсечку у непрогретого цилиндра можно добиться в нём вовсе полной конденсации. Придётся продувать от воды, прогревать работой наоборот на длинной отсечке, и больше не пытаться "экономить".

[freedom_of_sea]

если конденсация в цилиндре так важна, почему их не теплоизолируют?

[john_jack]

Потому что теплоизолируют.
Однако теплоизоляция убирает лишь постоянные потери тепла, поднимая среднюю температуру стенок. И через неё - совсем уже лишнюю конденсацию.

Но разность температур пара на впуске и выпуске остаётся неизбежно. От неё цилиндр надо не просто изолировать, но специально подогревать.
https://john-jack.livejournal.com/163446.html

[shkslj]

Ты моделировал паровик в митоле или нет?

[john_jack]

Работаем над этим!

[denver_24]

Доброе время суток.

Увы, мозги мхом позарастали от бездействия...

Получается, компаунд более продуктивно переводит нагрев пара в полезную работу? Но для паровозов это оказалось слишком сложно (и конструктивно, и в работе для персонала, например, если надо двинуться с места с "неправильного" цилиндра), отсюда и насмешки над паровозным КПД (который есть плата за подвижность и относительно компактные размеры)...

БЛАГОДАРЮ!

С уважением, Денис.

[john_jack]

Именно!

>и в работе для персонала, например, если надо двинуться с места с "неправильного" цилиндра

Ну, для этого обычно часто ставили автоматические клапаны. Но всё совершенно верно. Застрявший на перегоне паровоз резко херит всю свою экономию топлива. Паровозу критично важны надёжность (чтобы хоть до следующей станции всегда доехать мог) и простота обслуживания. Любая лишняя деталь для этого скорее всего лишняя.
С компактностью же совсем беда. Цилиндр традиционного паровоза зажат между традиционной компоновкой и установленным габаритом подвижного состава. Потому больше определённого диаметра быть не может, чтобы столбы и платформы не сшибал. Извращения типа трёхцилиндрового с одним ЦНД посередине уже сильно сложнее и дороже. Паромоторные же не прижились, а очень жаль.
Вон даже американцы своих больших мальчиков сделали четырёхцилиндровыми, но простыми. Система Маллэ изначально была придумана как компаунд, с низким давлением на поворотной части рамы. Но испортили ради максимальной мощности любой ценой.

[denver_24]

Доброе время суток

[john_jack]

Возврат к истокам! Половина первых американских паровозов состояла из платформы, на ней как-то соединённая с осью машина, негр и котёл, обычно вертикальный. Да и первые Шэи уже ближе к концу того ещё века.
Редукторы во всём виноваты, угу. Тот же Шэй как пример. Громадные чугунные шестерни, толстенные валы, и всё ради передачи мощности машины в небольшие десятки лошадей. Даже по размеру сразу видно, при том что редукции в его передаче почти нет.

Мне лично очень нравятся Сентинелы. Та же платформа, на ней с одной стороны вертикальный котёл, занимающий половину будки, с другой машина, размером (и конструкцией) практически с автомобильную тех времён. Или две машины. Посередине - громадный бак для воды, он же балласт. И цепной привод на две оси, через двухступенчатую коробку передач. Для современного даже не паровоза, а паровой дрезины можно вообще всю трансмиссию на автомобильных деталях собрать.
Или водрузить на рельсы слегка опиленный автомобиль с газгеном. На дороге газген нехорош, а для железки нормально.