Кренкель Эрнст Теодорович. Радист.Полярник 2
Я всегда считал, что «звезды», привлекающие к себе внимание журналистов, существуют не только среди людей, но и в мире машин. Сегодня это, прежде всего космические корабли или, по меньшей мере, сверхзвуковые самолеты. В свое время среди воздушных знаменитостей значились АНТ-25, на котором летали через полюс экипажи Чкалова и Громова, ТУ-104 - первый реактивный пассажирский самолет. Такого рода список может быть очень велик, но, независимо от размеров списка, дирижаблю ЛЦ-127 в нем обязательно должно найтись место.
Впервые этот воздушный гигант прославился в 1929 году, вылетев 15 августа в кругосветное путешествие по маршруту: Фридрихсгафен - Берлин - Кенигсберг - Вологда - Усть-Сысольск - Якутск - Николаевск-Токио - Лос-Анжелос - Фридрихсгафен. Сегодня этот кругосветный полет известен лишь узкому кругу историков техники. Тогда же он наделал много шума. Стартовав под командой того же доктора Эккенера, с которым предстояло лететь и нам, ЛЦ-127 покрыл расстояние в 35 тысяч километров, сделав при этом всего лишь три остановки. Человеческое воображение было потрясено - и не удивительно: в ту пору такое не могло не волновать. Возвращение 4 сентября 1929 года цеппелина во Фридрихсгафен было триумфом. Энтузиасты дружно объявили дирижабль межконтинентальным воздушным кораблем, который никогда не будет иметь соперников. Что говорить! Опасность такого рода прогнозов очевидна, однако ослепление успехом не раз мешало человечеству заглядывать далеко вперед.
Наша экспедиция сулила воздушному гиганту новую порцию славы. Отсюда рой корреспондентов, фоторепортеров и кинооператоров, клубившихся вокруг ЛЦ-127 в день его вылета.
Как предупреждали метеосводки, погода не благоприятствовала перелету. Даже в последний вечер пребывания в Фридрихсгафене еще не было ясно, улетим ли мы следующим утром, как планировал доктор Эккенер. Но приказ есть приказ. Каждый принес в эллинг свой личный багаж, его упаковали в специальные мешки, взвесили и распределили по каютам.
Вылет был назначен на утро. Нам велели собраться в 8 часов, но мы с Федором Федоровичем Ассбергом, решив не пропустить ни одной подробности старта, поднялись в 6 утра и отправились в эллинг наблюдать за последними приготовлениями. К восьми собрались все участники полета, затем открылись ворота, а в 9.30 нам предложили занять места. Дирижабль освободили от привязи, взвесили, и тут же послышался шум льющейся воды - справа и слева от дирижабля хлестал поток: воздушный корабль освобождался от балласта.
Все приготовления, как я уже сказал, тщательно фиксировали кинооператоры и фотографы. Сняли они и профессора Р. Л. Самойловича, который произнес перед микрофоном предстартовую речь. Бурные аплодисменты тех, кто остался на земле. Мы поднимаемся в воздух.
Пролетев над старинными немецкими городами Ульмом и Нюрнбергом, мы через шесть часов полета добрались до Берлина и приземлились на аэродроме в Штаакене. Надо полагать, что это место было избрано не случайно. Именно в Штаакене в годы первой мировой войны базировались боевые цеппелины, совершавшие налеты на Лондон и Париж. По Версальскому договору Германия была лишена права пользоваться построенными там великолепными ангарами. Практичные немцы превратили их в огромные кинопавильоны, где были сняты многие знаменитые картины всемирно известной кино-компании УФА.
Мы прибыли в Берлин вечером, улетать должны были утром. Каюты дирижабля опустели. Большинство членов команды и участников экспедиции поехало отдыхать и развлекаться. Но мы с Ассбергом не только остались, но решили не ложиться спать: хотелось внимательно рассмотреть все то, что для Федора Федоровича представляло интерес. Чтобы побольше зачерпнуть из сокровищницы чужого опыта, необходимо было трудолюбие. Улетели мы на рассвете и очень скоро добрались до Прибалтики.
Впечатлений в этом путешествии было предостаточно. Мы прошли над столицей Эстонии Таллином. Сделав над городом круг, полюбовались стариной его построек, затем, взяв к северу, перешли на противоположную сторону Финского залива и нанесли визит вежливости в Хельсинки. Этот визит также был беспосадочным. Круг над финской столицей - и мы снова перебрались на южную сторону Финского залива, к Нарве. От Нарвы над советской территорией летели в сопровождении почетного эскорта встретивших нас четырех самолетов и вскоре приземлились в Ленинграде, на Комендантском аэродроме.
Недавно я был в Ленинграде и узнал, что Комендантский аэродром больше не существует. Он застроен новыми домами. Но тогда нас принимали на его летном поле. Аэродромная команда четко, слаженно и очень уверенно взяла под уздцы нашу четвертькилометровую громаду, пришвартовав ее к специально построенной по этому случаю причальной мачте.
К приему дирижабля в Ленинграде готовились очень тщательно. Успеху этой подготовки во многом содействовал Осоавиахим, им и была изготовлена причальная мачта. В подготовке принимал участие и Федор Федорович Ассберг. Незадолго до нашего отбытия в Германию он специально выезжал в Ленинград и тщательно инструктировал аэродромную команду.
Всем нам было очень приятно приземлиться на родной земле, но Федору Федоровичу особенно. Его ученики не ударили в грязь лицом. Посадка дирижабля, да еще такого огромного, - дело не легкое. И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно.
С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты - гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп - своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте.
Мачта была сделана с таким расчетом, чтобы гондолу цеппелина можно было прикрепить к ее вершине. На вершине этой башни имелся вертлюг. В зависимости от ветра цеппелин, обладавший огромной парусностью, поворачивался, как флюгер, в том или ином направлении.
Встречал Ленинград нас очень торжественно. На аэродром прибыли городские и военные власти. Прибыл немецкий посол фон Дирксен. Играл оркестр. Приехал даже престарелый президент Академии наук СССР Александр Петрович Карпинский, которому было тогда восемьдесят четыре года. Этого представительного, белого как лунь старика поддерживали под локоточки его помощники. Президенту явно нелегко дался выезд на аэродром, но, по-видимому, в его глазах исследовательский рейс цеппелина в Арктику был слишком большим событием, чтобы оставить его без внимания. Прибыл на летное поле и Отто Юльевич Шмидт.
Комендантский аэродром являл собой в ту ночь весьма впечатляющее зрелище. Ярко высвеченный прожекторами, дирижабль «пил» подъемный газ, горючее и балласт. А неподалеку от дирижабля, на том же аэродромном поле, состоялся торжественный банкет, посвященный укреплению советско-германских научных связей. Командир дирижабля доктор Эккенер и профессор Р. Л. Самойлович, начальник научной части экспедиции, были на этом банкете в центре внимания. Провозглашая тост, Эккенер сказал:
- Может быть, я посредственный воздухоплаватель и уж, наверное, посредственный оратор. Но не надо быть Демосфеном или Цицероном для того, чтобы выразить все чувства, охватившие участников экспедиции после такого приема. Мы рады, что находимся в стране, которая производит социальный опыт всемирно-исторического значения и работает, не покладая рук над тем, чтобы поднять материальный и культурный уровень трудящегося населения. Мы отдаем себе отчет в огромных успехах, достигнутых СССР вопреки всем трудностям.
На следующий день речь Эккенера была напечатана в газетах, а дирижабль, погрузив прибывшие в подарок от Осоавиахима минеральную воду, ветчину, икру и конфеты, произвел последнее взвешивание и, оторвавшись от причальной мачты, взял курс на Архангельск.
Очень скоро мы оказались в Карелии, в районе Петрозаводска. Удивительную картину являет собой с воздуха этот уголок нашей Родины. И хотя по отношению к Карелии выражение «страна озер» звучит уже не образом, а литературным штампом, иначе ее и назвать трудно. Большие и маленькие озера глядели в небо, как открытые глаза, отражая небесную синеву. А мы так же жадно смотрели с неба на землю, отражавшую в озерной синеве громаду нашего дирижабля.
Фотографы бушевали. Мастера фотообъектива воспринимали эту красоту как подарок судьбы, как большой выигрыш, свалившийся прямо в руки. К тому же условия для съемок были воистину царскими. Цеппелин в отличие от самолета летит неторопливо - со скоростью примерно ста пятидесяти километров в час. В окно можно высунуться и снимать, сколько угодно твоей душе. Впрочем, жадность не бывает безнаказанной и в съемках. Один из фотографов вертелся как черт и довертелся. Он как-то нехорошо, неудобно нагнулся и выронил свою «лейку», которая, вероятно, и по сей день покоится где-то в дебрях Карелии.
Вспоминая наш полет, хочется описать несколько подробностей, ушедших в безвозвратное прошлое вместе с идеей массового строительства дирижаблей. «Граф Цеппелин» ЛЦ-127 устроен был хорошо. Святая святых его - передняя часть гондолы, вся застекленная какими-то небьющимися прозрачными листами. Моторы находились в кормовой части цеппелина, один даже, пожалуй, в последней его трети. Моторные гондолы представляли собой довольно большое сооружение обтекаемой яйцеобразной формы. Из цеппелина через соответствующий люк можно было спускаться по лесенке до моторных гондол. Лесенка была примерно трех- если не четырехметровая, очень хлипкая на вид. Выходя на нее, механики висели буквально в воздухе. Никаких поручней, никаких предохранительных сеток или сооружений там не было. Я попросился как-то залезть посмотреть моторы, но мне было сказано, что это нельзя. Естественно, я больше уже не просился.
На командирском пульте располагались ответственные аэронавигационные приборы, управление двигателями, телефонные аппараты, устройства сигнализации и так далее, а также одна очень интересная ручка. Если цеппелину надо было подняться повыше, чтобы использовать какие-нибудь воздушные течения, обойти облако или что-нибудь в этом роде, то в первую очередь в ход шла эта самая ручка. Она управляла ассенизационным баком, который использовался как балласт.
Радиорубка примыкала к командорской. Напротив радиорубки располагалась штурманская, где прокладывался курс. Дальше - большая кают-компания, весьма комфортабельная. Очень удобные крепко принайтовленные дюралюминиевые столики, покрытые безукоризненно чистыми крахмальными скатертями. Посуды в привычном понимании этого слова не было. Бумажные тарелки, бумажные стаканы. Мытье посуды связано с расходом воды, а возить пресную воду на дирижабле нецелесообразно. Поэтому использованная бумажная посуда выбрасывалась за борт. Кухня работала на электричестве. Так было безопаснее.
За кают-компанией шел длинный коридор, устланный ковровой дорожкой. По бокам от него - двухместные каюты, похожие на железнодорожные купе: маленький столик и койки в два яруса, одна над другой.
Вес на дирижабле играет важную роль. Для облегчения все конструкции каюты сделаны из дюралюминия, а межкаютные перегородки перед нашим полетом сняты и заменены занавесками из какого-то плотного декоративного материала. Все максимально легкое, уютное. Одним словом, в нашем воздушном вагоне мы размещались в двухместных купе.
Через потолок гондолы можно было попасть туда, куда уж туристы и экскурсанты не попадали, - внутрь оболочки, где я, полный любознательности, частенько прогуливался. Там располагалась жизненно важная часть цеппелина - огромные газгольдеры. Не знаю, сколько кубометров газа вмещал каждый из них, но объем наверняка был весьма солидный, а главное - все они были абсолютно изолированы друг от друга, чтобы в случае прорыва или каких-либо аварий газ вышел бы не полностью. Одним словом, тот же принцип непотопляемости, что и на морских судах, только наоборот. На кораблях, плавающих по морям, - водонепроницаемые переборки, ограничивающие вход воде. Здесь же устройства, ограничивающие выход газа наружу.
Под газгольдерами - служебный проход. Узенькая, не более двадцати пяти сантиметров, тропочка, висящая где-то в воздухе, как под куполом цирка. Под тобой ничего нет, над тобой газгольдеры. Чтобы не свалиться куда-то на крышу, на потолок кают, имелись поручни из стальной проволоки. Все это выглядело очень жидким, эфемерным, но вполне справлялось со своими обязанностями.
А тем временем, пока я совершал свои исследовательские походы внутри оболочки, цеппелин летел и летел. Мы прошли над Архангельском, Белым морем. Затем началось Баренцево море. Появились льды, и на одной из льдин, к великому восторгу всей экспедиции, удалось углядеть белого медведя. Для тех, кто видел его впервые, это было, разумеется, сильным впечатлением. Шум почти трех тысяч лошадиных сил, запряженных в наш дирижабль, потревожил хозяина Арктики. Он поспешил прыгнуть в воду и направиться к другой льдине, полагая, что так будет для него спокойнее.
По мере того как мы приближались к Земле Франца-Иосифа, наша деятельность в радиорубке активизировалась. Мы начали искать в эфире радиостанцию «Малыгина». Связавшись с ледоколом, выяснили, что он находится у берегов Земли Франца-Иосифа, точнее - подле острова Гукера, в бухте Тихой. Читатель помнит, вероятно, что в ней зимовал на корабле «Святой Фока» Георгий Седов. Мне эта бухта была хорошо знакома: там я провел свою первую на этой земле зимовку с 1929 по 1930 год.
Ледокол «Малыгин» тоже неспроста появился в этих местах. В связи с перелетом, с планом обмена почтой между ледоколом и дирижаблем он ушел в Арктику, увозя на борту иностранных туристов. Это была небольшая группа иностранцев, человек пятнадцать, но примечательная некоторыми входившими в ее состав людьми.
Так, среди туристов на «Малыгине» находилась известная в те годы своими причудами американская миллионерша миссис Бойс. Это она несколько лет назад, зафрахтовав шхуну, отправилась на поиски Амундсена. Старушка очень надеялась при этом на потусторонние силы. Она занималась на борту шхуны спиритизмом и, повинуясь «голосу духов», называла координаты великого норвежца. Капитан, получавший большие деньги, плыл, разумеется, по столь необычно найденному курсу. Но… естественно, без результатов.
Был на борту «Малыгина» и другой человек, чье имя знали не только полярники, но и весь мир, человек трагической славы - Умберто Нобиле. Трагедия, которую он пережил, вела его в эти края. Он не мог забыть людей, которых потерял во время своей неудачной экспедиции.
Погода благоприятствовала нам. Туман развеялся, и мы увидели «Малыгина», с которым уже держали прочную радиосвязь. И «Малыгин» нас увидел. Он стал салютовать нам гудками. Слышно этих гудков не было, но отчетливо видные струйки пара свидетельствовали, что салют происходит по всем правилам вежливости.
Сделав несколько кругов, цеппелин пошел вниз. Под гондолой располагалась огромная подушка, созданная специально для амортизации. Дирижабль коснулся воды и тотчас же выбросил два больших шланга. Заработали моторы. Дирижабль быстро стал закачивать балласт, прижимаясь к воде.
Чтобы закрепить приводнение, были выброшены водяные якоря. Глубина была большая, и воспользоваться настоящими якорями цеппелин не мог. Разумеется, рулевые остались на своих постах и зорко следили за всем происходящим. Дело в том, что хотя бухта и называется Тихой, но в ней есть ощутимые течения. К тому же исполинское тело дирижабля обладало, как уже говорилось, большой парусностью. Попросту говоря, чудовище было весьма подвержено, даже малейшему дуновению ветерка.
Дирижабль лежал на воде, а от ледокола стремительно двигалась шлюпка. Вскоре она подошла к цеппелину. В шлюпку был сброшен удобный штормтрап, по нему стали подниматься люди. Среди них я увидел человека, чье красивое лицо, обрамленное черными, как смоль волосами, на котором особенно выделялись умные глаза, мне было хорошо известно по фотографиям. Это и был Умберто Нобиле.
Нобиле, а за ним и остальные пассажиры поднялись наверх, и началась передача мешков с почтой. Тут я познакомился с «почтмейстером» ледокола, разумеется, и, не подозревая, что этот невысокий, плотный человек станет через несколько лет сначала моим соседом по маленькой четырехместной палатке, а затем и по изображениям на почтовых марках, В этот день, кроме знакомства с Нобиле, произошло знакомство и с начальником дрейфующей станции СП-1 Иваном Дмитриевичем Папаниным, передававшим и принимавшим почту.
В ту пору я еще не был филателистом и не очень-то разбирался в том, что такое настоящий раритет. Федор Федорович был в этом деле человеком более искушенным, и такой раритет изготовил у меня на глазах. Среди писем, посланных им на «Малыгин» с дирижабля, было одно столь же редкое нынче, как королева всех марок - одноцентовая Гвиана. Оно единственное в мире. Федор Федорович написал письмо на бумажной тарелке из числа тех, которыми мы пользовались на дирижабле.
Едва дирижабль успел обменяться со шлюпкой почтой, как события стали развиваться весьма стремительно. В пролив между островом и скалой Рубини-Рок входило огромное ледяное поле. Оно двигалось довольно борко, создавая для цеппелина реальную опасность. Извинившись перед гостями, Эккенер стал провожать их обратно в шлюпку. Счет времени пошел буквально на секунды, и едва шлюпка отчалила, как поднялся и дирижабль. Взлет оказался для наших гостей неприятным. Цеппелин сбрасывал водяной балласт, и шлюпка со всеми пассажирами попала под каскад ледяной морской воды.
Заревели моторы, и мы потопали своей дорогой дальше на север. Летели над Северной Землей, а в кают-компании царило невероятное возбуждение. Научную часть экспедиции страшно взбудоражил поток информации, который так и плыл в руки, как галушки в рот гоголевскому Пацюку. Буквально каждые пять минут фотоаппараты дирижабля фиксировали новый, еще неизвестный географам остров. Эккенер шутил, что Самойлович падает в обморок от этого неслыханного урожая маленьких, но до этого неизвестных земель.
Но это была, разумеется, только шутка. Самойлович в эти минуты был буквально как туго натянутая струна. Он не выходил из командирской рубки, сосредоточенно вглядываясь вниз. Однообразные для профана льды он читал как открытую книгу. По результатам ледовых и географических наблюдений руководителя научной части экспедиции дирижабль совершал те или иные эволюции, менял курс, открывая все новые и новые земли. Мне было очень интересно наблюдать в эти минуты за Рудольфом Лазаревичем, превратившим громаду цеппелина в прибор для научного исследования подробностей, увидеть которые иными средствами тогда было просто невозможно.
Впрочем, наблюдениям я предавался недолго. Облетев Северную Землю, цеппелин взял курс на остров Домашний, где работала группа советских зимовщиков Ушакова и Урванцева. У них была радиостанция, связаться с которой было крайне необходимо для выполнения весьма сложного задания, входившего в программу нашей экспедиции: нам предстояло взять на борт геолога Урванцева и доставить его в Ленинград.
Туман и какие-то помехи радиосвязи не позволили нам выполнить это сложное и беспрецедентное для арктических исследований тех лет задание. Сколько мы ни звали - радиостанция зимовки почему-то не отвечала, а отсутствие видимости вынудило нас повернуть восвояси, и мы двинулись к мысу Челюскин, а затем углубились на территорию Таймырского полуострова.
Прежде чем рассказать о наших впечатлениях об этой части Советского Севера, хочу описать еще одну интереснейшую процедуру, выполнявшуюся на борту дирижабля под руководством профессора Молчанова. В районе Северной Земли произошел запуск радиозонда.
Процедура была не из простых, несмотря на то, что в оболочке дирижабля для этого существовал специальный люк. Прежде всего из одного газгольдера брался водород для наполнения пятикубометровой оболочки. Затем к аэростату подвешивался коротковолновый радиопередатчик. Чтобы радиозонд не повредил дирижабль, зацепившись за какую-нибудь выступающую часть конструкции (гондолу, винт и т. п.), к зонду подвешивался точно рассчитанный груз, который увлекал его вниз. После нескольких секунд падения автоматическая гильотина с часовым механизмом отсекала этот грузик, и зонд уходил на высоту, передавая в эфир показания своих приборов.
Несколько слов еще об одном любопытном исследовании. Немецкий профессор Вайкман изучал загрязненность воздуха. Результаты замеров на разных участках трассы оказались любопытными: в одном кубическом сантиметре воздуха, взятом над Ленинградом, оказалось 52 тысячи пылинок, над Архангельском- 26 тысяч, а над Северной Землей их число сократилось до 200-300. Если напомнить, что в Ялте, куда вывозили тогда туберкулезных больных, число пылинок составляло 4 тысячи в кубическом сантиметре, то чистота арктического воздуха не могла не производить впечатления.
Таймырский полуостров с воздуха показался нам каким-то рыжим. В этой рыжей земле было множество голубых озер, между которыми наблюдалось весьма энергичное движение. Мы увидели многотысячные стада оленей. Испуганные шумом моторов, они принялись удирать от нас с такой скоростью, что мы ощущали ее даже с высоты 1000-1500 метров, с которой движение на земле кажется очень медленным.
Затем новое изменение курса: на остров Диксон. С радиостанцией Диксона мы имели хорошую связь, да и видимость нас не подвела. Мы сбросили зимовщикам грузы, каких не смогли сбросить группе Ушакова и Урванцева. С дирижабля пошли вниз три парашюта. На одном - телеграммы и газеты, на другом - мешок со сладостями, на третьем - картошка, которая в условиях зимовки деликатес послаще шоколада.
Правда, и здесь не обошлось без происшествий. Первый парашют зацепился за указатель скорости и повис на нем. Пришлось выбирать указатель, снимать парашют и сбрасывать груз снова. Второй раз все получилось как надо.
От Диксона, пересекая Карское море, мы прилетели па самый северный мыс Новой Земли - мыс Желания. Оттуда над главным хребтом Новой Земли двинулись на юг, к тем местам, в которых проходила моя первая зимовка. Я не знаю, сколько километров в ширину имеет Новая Земля, не помню высоту нашего полета, но отчетливо помню другое - когда мы летели от мыса Желания на юг, налево было видно Карское море, как всегда забитое льдом, а направо - чистое Баренцево.
Долетели до Маточкина Шара и от «охотничьего домика», про который я рассказывал, пошли над проливом. Конечно, это субъективно, но полет над проливом, по которому было столько хожено и перехожено, произвел па меня сильнейшее впечатление. Мы шли по коридору меж гор, окаймляющих Маточкин Шар. И природа, казалось, так хорошо знакомая по двум зимовкам, раскрывалась передо мной в совершенно новом свете. И ледники, и горные реки - все это из окна гондолы выглядело, как говорят фотографы и кинооператоры, общим планом, тем самым, увидеть который не дано с земли. А пока я предавался лирическим воспоминаниям, в наушниках моего телефона внезапно раздался оглушительный шум радиограммы. Он бил по ушам так, словно вызывавшая нас станция была рядом. Неизвестный радист отчетливо отстукивал наши позывные:
- Denne… Denne…
- В чем дело? Почему нас зовете?
- А как же не звать? Мы находимся под вами, в Карском море. Салютуем вам флагом, а вы не отвечаете!
Я доложил о радиограмме Эккенеру. Он вооружился каким-то сверхдальним биноклем. Долго смотрел. Наконец нашел маленькую черную точечку. Это было наше гидрографическое судно, то ли застрявшее во льдах, то ли делавшее какие-то промеры. И, хотя Эккенер не в состоянии был разглядеть салютовавшего нам флага, он приказал отсалютовать советским гидрографам флагом дирижабля, спущенным вниз на грузе.
ЛЦ-127 держал курс на Ленинград. Мы должны были прибыть туда на рассвете и произвести посадку. Однако надвигавшаяся гроза с сильными ветрами заставила Эккенера отказаться от этого плана.
Проходя над Ленинградом, мы сбросили два парашюта. Один с почтой, взятой на ледоколе «Малыгин», другой - с письмами Эккенера, Самойловича и Ассберга. Эти письма выражали сожаление о невозможности посадки. Одновременно я передал радиограмму:«Советскому правительству,Кремль, Москва.
Возвращаясь из полета в Арктику и покидая страну, оказавшую нам столь ценное содействие, я не хотел бы упустить случай принести свою сердечную благодарность и одновременно выразить свое живейшее удовлетворение по поводу того, что первая совместная работа русской и немецкой науки в деле исследования Арктики дала прекрасные результаты. К моему глубокому сожалению, при господствующем порывистом ветре и неустойчивой погоде было небезопасно спуститься в Ленинграде. Нам удалось, однако, приветствовать город, описав над ним несколько кругов. Эккенер».
От Ленинграда цеппелин полетел в Германию. Мы приземлились на знаменитом берлинском аэродроме в Темпельгофе. Встреча была торжественной. Приехало множество представителей прессы, фотографов, кинооператоров. Шум был огромнейший. А мы тихо собрали свои нехитрые пожитки и поехали домой."
Молчанов Павел Александрович (1893 - 1941)
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=4044
"Запуск в свободный полёт первого в мире радиозонда под именем "271120" состоялся 30 января 1930 года в 13 часов 44 минуты по московскому времени с территории Аэрологической обсерватории в г. Павловске (Главная геофизическая обсерватория).
С технической точки зрения радиозонд профессора Молчанова оказался настолько совершенной конструкцией, что до 1958 года применялся практически без существенных изменений, обеспечивая достаточную точность измерений, регулярность , надежность и сравнимость результатов зондирования. С 1935 года к измерениям температуры и давления был добавлен еще и канал измерения влажности воздуха, что обеспечило полноту комплекса всех термодинамических характеристик атмосферы.
Основу устройства автоматики радиозонда Молчанова составляла система кодирования сигналов, которая выполнена на секциях гребенок с прямоугольными зубцами, по которым перемещаются стрелки, управляемые датчиками.
Информация, получаемая с сети станций радиозондирования, является основой для анализа и прогноза погоды, метеообеспечения авиации.
С 1930 года П.А.Молчанов был заведующим кафедрой аэронавигации Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИГВФ).
https://bezheck.tverlib.ru/node/23328
"Ранее существовала официальная версия, что Павел Александрович погиб в блокадном Ленинграде при эвакуации через Ладожское озеро в октябре 1941 года. Однако нашлись архивные подтверждения того, что он был арестован органами НКВД 24 августа 1941 года по обвинению по статье 58-1 «а» УК РСФСР
58-1. Определение контрреволюционной деятельности. «Контрреволюционным признается всякое действие, направленное к свержению, подрыву или ослаблению власти рабоче-крестьянских советов и … правительств Союза ССР, союзных и автономных республик или к подрыву или ослаблению внешней безопасности Союза ССР и основных хозяйственных, политических и национальных завоеваний пролетарской революции». 58-1а. Измена Родине: расстрел с конфискацией имущества, или 10 лет с конфискацией имущества.
8 октября 1941 года в связи с обстоятельствами военного времени (8 сентября началась блокада Ленинграда) была проведена операция по эвакуации из Ленинграда в Новосибирск осужденных и подследственных заключенных из Ленинградских тюрем. Этот этап состоял из около 2500 заключенных, в том числе 222 политических, 416 женщин, 141 военнопленных немцев.
По Ириновской железной дороге заключенные были вывезены на станцию Ладожское озеро, а затем пешей колонной выведены к пристани в деревне Морье.
В Морье их погрузили в трюм грузового лихтера (озерной несамоходной баржи). Трюм с помощью двойных дощатых переборок был разделен на три отделения: для военнопленных немцев, для женщин и большое мужское отделение, куда были погружены все заключенные мужчины.
В мужском отделении плотность погрузки была такова, что люди должны были там всю дорогу стоять, держа вещи в руках. Лихтер был отведен буксиром от пристани, а затем в связи с налетом немецкой авиации был брошен буксиром в нескольких километрах от берега и простоял там несколько дней, после чего был отправлен по назначению через Ладожское озеро и затем вверх по Волхову до Волховстроя.
Все оставшиеся в живых после 6-дневного пребывания в трюме заключенные были отправлены железной дорогой со станции Волховстрой-2 в Томск, куда этап прибыл 15 ноября в количестве 1748 человек. Военнопленные немецкие офицеры (все 141 человек) были сданы конвою в Вологде.
Таким образом, по дороге пропало около 600 человек, из которых при перевозке по железной дороге погибло около 200 (документально известно, что только на этапе от Омска до Томска от истощения и упадка сердечной деятельности умерло 56 заключенных, в том числе 12 политических), тем самым, около 400 человек можно считать погибшими во время перевозки по Ладоге.
Свидетелем смерти П.А.Молчанова стал профессор П.В.Мелентьев, заключенный этого этапа: «В первый же день заключенные обратились к начальнику конвоя с просьбой о выведении на палубу на свежий воздух и более свободной рассадке. Начальник им в этом отказал, но распорядился, спустить в трюм бревна и доски, чтобы заключенные смогли сделать нары. Однако самодельные нары под тяжестью залезших на них обломились, что привело к гибели людей, помощи которым оказано не было. Уже к ночи, чтобы все заключенные не задохнулись, конвою пришлось открыть люки трюма. У люков были поставлены конвоиры с оружием, которые стреляли во всех, кто пытался хотя бы на несколько ступенек подняться по лестницам, чтобы глотнуть свежего воздуха. Так был застрелен Павел Александрович Молчанов, директор Павловской аэрологической лаборатории.»
Учёного реабилитировали 28 сентября 1954 г. А в постановлении Главной военной прокуратуры 1958 года (РГАСПИ. Ф. 589. Оп. 3. Д. 7930. Т. 1. Л. 1-87) был установлен создатель липового уголовного дела против Молчанова. Им оказался начальник следственного отдела УМГБ МО В.В. Герасимов:
«По делу также установлено, что еще до работы начальником следственного отдела УМГБ МО Герасимов В.В., будучи старшим оперуполномоченным КРО ОО Ленинградского и Северного фронтов, вел вначале агентурную разработку, а затем принимал непосредственное участие в 1941 году и в аресте профессора, доктора технических наук, депутата Ленинградского городского Совета - Молчанова П.А., страдающего в тот период миокардитом. Герасимовым были вынесены и подписаны постановления на арест Молчанова и об избрании меры пресечения в отношении его по ст. 58-1 «а» УК РСФСР. Им же были допрошены как до ареста Молчанова, так и после ряд свидетелей, приобщены копии допросов различных лиц, подписан акт о вскрытии и осмотре лаборатории Академии наук, где работал Молчанов.
Дело профессора Молчанова, заслуженного ученого и основоположника аэрологии в СССР, было необоснованно возбуждено по исключительно поверхностным, непроверенным данным. В октябре 1941 года Молчанов П.А. вместе с партией арестованных воров и других преступников по этапу выбыл из Ленинграда и в пути трагически погиб, будучи убит и ограблен ворами-рецидивистами. В 1954 году дело профессора Молчанова было КГБ ЛВО прекращено за отсутствием состава преступления, с ходатайством перед КГБ СССР о привлечении к ответственности лиц, виновных в необоснованном возбуждении дела и аресте профессора Молчанова.
В процессе проверки дела Молчанова были установлены исключительные его заслуги перед наукой и Советским государством. Так, например, еще в 1919 году по инициативе Молчанова была восстановлена единственная в стране аэрологическая обсерватория. Им созданы затем целый ряд основных аэрологических приборов, с помощью которых производится обслуживание авиации, исследование стратосферы и изучение Арктики. Им разработан был метод радиозондирования и впервые в мире был выпущен радиозонд. Молчановым было опубликовано свыше ста научных работ. Имя Молчанова, как ученого, широко известно среди исследователей стратосферы, изучающих Арктику. Он был участником полета на дирижабле на Северный полюс, консультировал полет советских летчиков через полюс. Будучи одним из ведущих ученых в области аэрологии, Молчанов являлся членом международной аэрологической комиссии.
***
...Не отрицая своего участия в аресте в 1941 г. доктора технических наук, депутата Ленгорсовета профессора Молчанова, Герасимов указывает, что принимал участие только в оперативной разработке его, а к расследованию самого дела он не причастен. Допрос же им ряда лиц как до ареста Молчанова, так и после Герасимов объясняет выполнением оперативного задания по собранным агентурным данным.
Свою вину в необоснованном аресте Молчанова Герасимов полностью отрицает и заявляет, что с заключением КГБ ЛенВО, прекратившим дело Молчанова за отсутствием состава преступления, он не согласен и считает это решение ошибочным и необоснованным.
Предъявление же Молчанову необоснованного обвинения и неосновательного его ареста по подозрению в совершении преступления, предусмотренного ст. 58-1 «а» УК РСФСР, Герасимов считает нормальным и заявляет, что в то время, по его словам, практиковались органами МГБ подобные необоснованные обвинения: «…В тактических целях, чтобы арестованный не знал, каким материалом мы располагаем в отношении него, так как это обстоятельство имело значение для допроса».
В заключение показаний Герасимов заявил: «…Безусловно, в работе моей и моих подчиненных могли быть и были, конечно, ошибки, упущения, недостатки, но преднамеренные действия по фальсификации обвинений я категорически отрицаю, этого не было… Показания реабилитированных лиц относительно обратного, клевета на следствие».
Не могу точно сказать, какое наказание понёс бывший НКВДэшник В.В.Герасимов, но обвинение ему и группе сотоварищей предъявили по статье 193-17 п.«а» УК РСФСР с пояснением: «злоупотребляя своим должностным положением, незаконно использовали предоставленные им по службе права и под видом борьбы с преступностью нарушали социалистическую законность, что повлекло за собой тяжелые последствия, выразившиеся в необоснованных арестах и осуждении многих ни в чем неповинных советских граждан, чем совершили преступление, предусмотренное ст. 193-17 п. «а» УК РСФСР».
193-17. а) Злоупотребление властью, превышение власти, бездействие власти, а также халатное отношение к службе лица начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии, если деяния эти совершались систематически, либо из корыстных соображений или иной личной заинтересованности, а равно если они имели своим последствием дезорганизацию вверенных ему сил, либо порученного ему дела, или разглашение военных тайн, или иные тяжелые последствия, или хотя бы и не имели означенных последствий, но заведомо могли их иметь, или были совершены в военное время, либо в боевой обстановке, влекут за собой - лишение свободы на срок не ниже шести месяцев.
Без преувеличения, Павла Александровича Молчанова можно назвать отцом отечественной аэрологии, и одним из крупнейших ученых-метеорологов истории.
Лишь спустя десятилетия после Великой Отечественной войны вклад Павла Александровича в советскую науку был по достоинству оценен. В 1983 году на воду было спущено океанографическое научно-исследовательское судно ледового плавания «Профессор Молчанов», эксплуатируемое по сей день."
Впервые этот воздушный гигант прославился в 1929 году, вылетев 15 августа в кругосветное путешествие по маршруту: Фридрихсгафен - Берлин - Кенигсберг - Вологда - Усть-Сысольск - Якутск - Николаевск-Токио - Лос-Анжелос - Фридрихсгафен. Сегодня этот кругосветный полет известен лишь узкому кругу историков техники. Тогда же он наделал много шума. Стартовав под командой того же доктора Эккенера, с которым предстояло лететь и нам, ЛЦ-127 покрыл расстояние в 35 тысяч километров, сделав при этом всего лишь три остановки. Человеческое воображение было потрясено - и не удивительно: в ту пору такое не могло не волновать. Возвращение 4 сентября 1929 года цеппелина во Фридрихсгафен было триумфом. Энтузиасты дружно объявили дирижабль межконтинентальным воздушным кораблем, который никогда не будет иметь соперников. Что говорить! Опасность такого рода прогнозов очевидна, однако ослепление успехом не раз мешало человечеству заглядывать далеко вперед.
Наша экспедиция сулила воздушному гиганту новую порцию славы. Отсюда рой корреспондентов, фоторепортеров и кинооператоров, клубившихся вокруг ЛЦ-127 в день его вылета.
Как предупреждали метеосводки, погода не благоприятствовала перелету. Даже в последний вечер пребывания в Фридрихсгафене еще не было ясно, улетим ли мы следующим утром, как планировал доктор Эккенер. Но приказ есть приказ. Каждый принес в эллинг свой личный багаж, его упаковали в специальные мешки, взвесили и распределили по каютам.
Вылет был назначен на утро. Нам велели собраться в 8 часов, но мы с Федором Федоровичем Ассбергом, решив не пропустить ни одной подробности старта, поднялись в 6 утра и отправились в эллинг наблюдать за последними приготовлениями. К восьми собрались все участники полета, затем открылись ворота, а в 9.30 нам предложили занять места. Дирижабль освободили от привязи, взвесили, и тут же послышался шум льющейся воды - справа и слева от дирижабля хлестал поток: воздушный корабль освобождался от балласта.
Все приготовления, как я уже сказал, тщательно фиксировали кинооператоры и фотографы. Сняли они и профессора Р. Л. Самойловича, который произнес перед микрофоном предстартовую речь. Бурные аплодисменты тех, кто остался на земле. Мы поднимаемся в воздух.
Пролетев над старинными немецкими городами Ульмом и Нюрнбергом, мы через шесть часов полета добрались до Берлина и приземлились на аэродроме в Штаакене. Надо полагать, что это место было избрано не случайно. Именно в Штаакене в годы первой мировой войны базировались боевые цеппелины, совершавшие налеты на Лондон и Париж. По Версальскому договору Германия была лишена права пользоваться построенными там великолепными ангарами. Практичные немцы превратили их в огромные кинопавильоны, где были сняты многие знаменитые картины всемирно известной кино-компании УФА.
Мы прибыли в Берлин вечером, улетать должны были утром. Каюты дирижабля опустели. Большинство членов команды и участников экспедиции поехало отдыхать и развлекаться. Но мы с Ассбергом не только остались, но решили не ложиться спать: хотелось внимательно рассмотреть все то, что для Федора Федоровича представляло интерес. Чтобы побольше зачерпнуть из сокровищницы чужого опыта, необходимо было трудолюбие. Улетели мы на рассвете и очень скоро добрались до Прибалтики.
Впечатлений в этом путешествии было предостаточно. Мы прошли над столицей Эстонии Таллином. Сделав над городом круг, полюбовались стариной его построек, затем, взяв к северу, перешли на противоположную сторону Финского залива и нанесли визит вежливости в Хельсинки. Этот визит также был беспосадочным. Круг над финской столицей - и мы снова перебрались на южную сторону Финского залива, к Нарве. От Нарвы над советской территорией летели в сопровождении почетного эскорта встретивших нас четырех самолетов и вскоре приземлились в Ленинграде, на Комендантском аэродроме.
Недавно я был в Ленинграде и узнал, что Комендантский аэродром больше не существует. Он застроен новыми домами. Но тогда нас принимали на его летном поле. Аэродромная команда четко, слаженно и очень уверенно взяла под уздцы нашу четвертькилометровую громаду, пришвартовав ее к специально построенной по этому случаю причальной мачте.
К приему дирижабля в Ленинграде готовились очень тщательно. Успеху этой подготовки во многом содействовал Осоавиахим, им и была изготовлена причальная мачта. В подготовке принимал участие и Федор Федорович Ассберг. Незадолго до нашего отбытия в Германию он специально выезжал в Ленинград и тщательно инструктировал аэродромную команду.
Всем нам было очень приятно приземлиться на родной земле, но Федору Федоровичу особенно. Его ученики не ударили в грязь лицом. Посадка дирижабля, да еще такого огромного, - дело не легкое. И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно.
С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты - гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп - своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте.
Мачта была сделана с таким расчетом, чтобы гондолу цеппелина можно было прикрепить к ее вершине. На вершине этой башни имелся вертлюг. В зависимости от ветра цеппелин, обладавший огромной парусностью, поворачивался, как флюгер, в том или ином направлении.
Встречал Ленинград нас очень торжественно. На аэродром прибыли городские и военные власти. Прибыл немецкий посол фон Дирксен. Играл оркестр. Приехал даже престарелый президент Академии наук СССР Александр Петрович Карпинский, которому было тогда восемьдесят четыре года. Этого представительного, белого как лунь старика поддерживали под локоточки его помощники. Президенту явно нелегко дался выезд на аэродром, но, по-видимому, в его глазах исследовательский рейс цеппелина в Арктику был слишком большим событием, чтобы оставить его без внимания. Прибыл на летное поле и Отто Юльевич Шмидт.
Комендантский аэродром являл собой в ту ночь весьма впечатляющее зрелище. Ярко высвеченный прожекторами, дирижабль «пил» подъемный газ, горючее и балласт. А неподалеку от дирижабля, на том же аэродромном поле, состоялся торжественный банкет, посвященный укреплению советско-германских научных связей. Командир дирижабля доктор Эккенер и профессор Р. Л. Самойлович, начальник научной части экспедиции, были на этом банкете в центре внимания. Провозглашая тост, Эккенер сказал:
- Может быть, я посредственный воздухоплаватель и уж, наверное, посредственный оратор. Но не надо быть Демосфеном или Цицероном для того, чтобы выразить все чувства, охватившие участников экспедиции после такого приема. Мы рады, что находимся в стране, которая производит социальный опыт всемирно-исторического значения и работает, не покладая рук над тем, чтобы поднять материальный и культурный уровень трудящегося населения. Мы отдаем себе отчет в огромных успехах, достигнутых СССР вопреки всем трудностям.
На следующий день речь Эккенера была напечатана в газетах, а дирижабль, погрузив прибывшие в подарок от Осоавиахима минеральную воду, ветчину, икру и конфеты, произвел последнее взвешивание и, оторвавшись от причальной мачты, взял курс на Архангельск.
Очень скоро мы оказались в Карелии, в районе Петрозаводска. Удивительную картину являет собой с воздуха этот уголок нашей Родины. И хотя по отношению к Карелии выражение «страна озер» звучит уже не образом, а литературным штампом, иначе ее и назвать трудно. Большие и маленькие озера глядели в небо, как открытые глаза, отражая небесную синеву. А мы так же жадно смотрели с неба на землю, отражавшую в озерной синеве громаду нашего дирижабля.
Фотографы бушевали. Мастера фотообъектива воспринимали эту красоту как подарок судьбы, как большой выигрыш, свалившийся прямо в руки. К тому же условия для съемок были воистину царскими. Цеппелин в отличие от самолета летит неторопливо - со скоростью примерно ста пятидесяти километров в час. В окно можно высунуться и снимать, сколько угодно твоей душе. Впрочем, жадность не бывает безнаказанной и в съемках. Один из фотографов вертелся как черт и довертелся. Он как-то нехорошо, неудобно нагнулся и выронил свою «лейку», которая, вероятно, и по сей день покоится где-то в дебрях Карелии.
Вспоминая наш полет, хочется описать несколько подробностей, ушедших в безвозвратное прошлое вместе с идеей массового строительства дирижаблей. «Граф Цеппелин» ЛЦ-127 устроен был хорошо. Святая святых его - передняя часть гондолы, вся застекленная какими-то небьющимися прозрачными листами. Моторы находились в кормовой части цеппелина, один даже, пожалуй, в последней его трети. Моторные гондолы представляли собой довольно большое сооружение обтекаемой яйцеобразной формы. Из цеппелина через соответствующий люк можно было спускаться по лесенке до моторных гондол. Лесенка была примерно трех- если не четырехметровая, очень хлипкая на вид. Выходя на нее, механики висели буквально в воздухе. Никаких поручней, никаких предохранительных сеток или сооружений там не было. Я попросился как-то залезть посмотреть моторы, но мне было сказано, что это нельзя. Естественно, я больше уже не просился.
На командирском пульте располагались ответственные аэронавигационные приборы, управление двигателями, телефонные аппараты, устройства сигнализации и так далее, а также одна очень интересная ручка. Если цеппелину надо было подняться повыше, чтобы использовать какие-нибудь воздушные течения, обойти облако или что-нибудь в этом роде, то в первую очередь в ход шла эта самая ручка. Она управляла ассенизационным баком, который использовался как балласт.
Радиорубка примыкала к командорской. Напротив радиорубки располагалась штурманская, где прокладывался курс. Дальше - большая кают-компания, весьма комфортабельная. Очень удобные крепко принайтовленные дюралюминиевые столики, покрытые безукоризненно чистыми крахмальными скатертями. Посуды в привычном понимании этого слова не было. Бумажные тарелки, бумажные стаканы. Мытье посуды связано с расходом воды, а возить пресную воду на дирижабле нецелесообразно. Поэтому использованная бумажная посуда выбрасывалась за борт. Кухня работала на электричестве. Так было безопаснее.
За кают-компанией шел длинный коридор, устланный ковровой дорожкой. По бокам от него - двухместные каюты, похожие на железнодорожные купе: маленький столик и койки в два яруса, одна над другой.
Вес на дирижабле играет важную роль. Для облегчения все конструкции каюты сделаны из дюралюминия, а межкаютные перегородки перед нашим полетом сняты и заменены занавесками из какого-то плотного декоративного материала. Все максимально легкое, уютное. Одним словом, в нашем воздушном вагоне мы размещались в двухместных купе.
Через потолок гондолы можно было попасть туда, куда уж туристы и экскурсанты не попадали, - внутрь оболочки, где я, полный любознательности, частенько прогуливался. Там располагалась жизненно важная часть цеппелина - огромные газгольдеры. Не знаю, сколько кубометров газа вмещал каждый из них, но объем наверняка был весьма солидный, а главное - все они были абсолютно изолированы друг от друга, чтобы в случае прорыва или каких-либо аварий газ вышел бы не полностью. Одним словом, тот же принцип непотопляемости, что и на морских судах, только наоборот. На кораблях, плавающих по морям, - водонепроницаемые переборки, ограничивающие вход воде. Здесь же устройства, ограничивающие выход газа наружу.
Под газгольдерами - служебный проход. Узенькая, не более двадцати пяти сантиметров, тропочка, висящая где-то в воздухе, как под куполом цирка. Под тобой ничего нет, над тобой газгольдеры. Чтобы не свалиться куда-то на крышу, на потолок кают, имелись поручни из стальной проволоки. Все это выглядело очень жидким, эфемерным, но вполне справлялось со своими обязанностями.
А тем временем, пока я совершал свои исследовательские походы внутри оболочки, цеппелин летел и летел. Мы прошли над Архангельском, Белым морем. Затем началось Баренцево море. Появились льды, и на одной из льдин, к великому восторгу всей экспедиции, удалось углядеть белого медведя. Для тех, кто видел его впервые, это было, разумеется, сильным впечатлением. Шум почти трех тысяч лошадиных сил, запряженных в наш дирижабль, потревожил хозяина Арктики. Он поспешил прыгнуть в воду и направиться к другой льдине, полагая, что так будет для него спокойнее.
По мере того как мы приближались к Земле Франца-Иосифа, наша деятельность в радиорубке активизировалась. Мы начали искать в эфире радиостанцию «Малыгина». Связавшись с ледоколом, выяснили, что он находится у берегов Земли Франца-Иосифа, точнее - подле острова Гукера, в бухте Тихой. Читатель помнит, вероятно, что в ней зимовал на корабле «Святой Фока» Георгий Седов. Мне эта бухта была хорошо знакома: там я провел свою первую на этой земле зимовку с 1929 по 1930 год.
Ледокол «Малыгин» тоже неспроста появился в этих местах. В связи с перелетом, с планом обмена почтой между ледоколом и дирижаблем он ушел в Арктику, увозя на борту иностранных туристов. Это была небольшая группа иностранцев, человек пятнадцать, но примечательная некоторыми входившими в ее состав людьми.
Так, среди туристов на «Малыгине» находилась известная в те годы своими причудами американская миллионерша миссис Бойс. Это она несколько лет назад, зафрахтовав шхуну, отправилась на поиски Амундсена. Старушка очень надеялась при этом на потусторонние силы. Она занималась на борту шхуны спиритизмом и, повинуясь «голосу духов», называла координаты великого норвежца. Капитан, получавший большие деньги, плыл, разумеется, по столь необычно найденному курсу. Но… естественно, без результатов.
Был на борту «Малыгина» и другой человек, чье имя знали не только полярники, но и весь мир, человек трагической славы - Умберто Нобиле. Трагедия, которую он пережил, вела его в эти края. Он не мог забыть людей, которых потерял во время своей неудачной экспедиции.
Погода благоприятствовала нам. Туман развеялся, и мы увидели «Малыгина», с которым уже держали прочную радиосвязь. И «Малыгин» нас увидел. Он стал салютовать нам гудками. Слышно этих гудков не было, но отчетливо видные струйки пара свидетельствовали, что салют происходит по всем правилам вежливости.
Сделав несколько кругов, цеппелин пошел вниз. Под гондолой располагалась огромная подушка, созданная специально для амортизации. Дирижабль коснулся воды и тотчас же выбросил два больших шланга. Заработали моторы. Дирижабль быстро стал закачивать балласт, прижимаясь к воде.
Чтобы закрепить приводнение, были выброшены водяные якоря. Глубина была большая, и воспользоваться настоящими якорями цеппелин не мог. Разумеется, рулевые остались на своих постах и зорко следили за всем происходящим. Дело в том, что хотя бухта и называется Тихой, но в ней есть ощутимые течения. К тому же исполинское тело дирижабля обладало, как уже говорилось, большой парусностью. Попросту говоря, чудовище было весьма подвержено, даже малейшему дуновению ветерка.
Дирижабль лежал на воде, а от ледокола стремительно двигалась шлюпка. Вскоре она подошла к цеппелину. В шлюпку был сброшен удобный штормтрап, по нему стали подниматься люди. Среди них я увидел человека, чье красивое лицо, обрамленное черными, как смоль волосами, на котором особенно выделялись умные глаза, мне было хорошо известно по фотографиям. Это и был Умберто Нобиле.
Нобиле, а за ним и остальные пассажиры поднялись наверх, и началась передача мешков с почтой. Тут я познакомился с «почтмейстером» ледокола, разумеется, и, не подозревая, что этот невысокий, плотный человек станет через несколько лет сначала моим соседом по маленькой четырехместной палатке, а затем и по изображениям на почтовых марках, В этот день, кроме знакомства с Нобиле, произошло знакомство и с начальником дрейфующей станции СП-1 Иваном Дмитриевичем Папаниным, передававшим и принимавшим почту.
В ту пору я еще не был филателистом и не очень-то разбирался в том, что такое настоящий раритет. Федор Федорович был в этом деле человеком более искушенным, и такой раритет изготовил у меня на глазах. Среди писем, посланных им на «Малыгин» с дирижабля, было одно столь же редкое нынче, как королева всех марок - одноцентовая Гвиана. Оно единственное в мире. Федор Федорович написал письмо на бумажной тарелке из числа тех, которыми мы пользовались на дирижабле.
Едва дирижабль успел обменяться со шлюпкой почтой, как события стали развиваться весьма стремительно. В пролив между островом и скалой Рубини-Рок входило огромное ледяное поле. Оно двигалось довольно борко, создавая для цеппелина реальную опасность. Извинившись перед гостями, Эккенер стал провожать их обратно в шлюпку. Счет времени пошел буквально на секунды, и едва шлюпка отчалила, как поднялся и дирижабль. Взлет оказался для наших гостей неприятным. Цеппелин сбрасывал водяной балласт, и шлюпка со всеми пассажирами попала под каскад ледяной морской воды.
Заревели моторы, и мы потопали своей дорогой дальше на север. Летели над Северной Землей, а в кают-компании царило невероятное возбуждение. Научную часть экспедиции страшно взбудоражил поток информации, который так и плыл в руки, как галушки в рот гоголевскому Пацюку. Буквально каждые пять минут фотоаппараты дирижабля фиксировали новый, еще неизвестный географам остров. Эккенер шутил, что Самойлович падает в обморок от этого неслыханного урожая маленьких, но до этого неизвестных земель.
Но это была, разумеется, только шутка. Самойлович в эти минуты был буквально как туго натянутая струна. Он не выходил из командирской рубки, сосредоточенно вглядываясь вниз. Однообразные для профана льды он читал как открытую книгу. По результатам ледовых и географических наблюдений руководителя научной части экспедиции дирижабль совершал те или иные эволюции, менял курс, открывая все новые и новые земли. Мне было очень интересно наблюдать в эти минуты за Рудольфом Лазаревичем, превратившим громаду цеппелина в прибор для научного исследования подробностей, увидеть которые иными средствами тогда было просто невозможно.
Впрочем, наблюдениям я предавался недолго. Облетев Северную Землю, цеппелин взял курс на остров Домашний, где работала группа советских зимовщиков Ушакова и Урванцева. У них была радиостанция, связаться с которой было крайне необходимо для выполнения весьма сложного задания, входившего в программу нашей экспедиции: нам предстояло взять на борт геолога Урванцева и доставить его в Ленинград.
Туман и какие-то помехи радиосвязи не позволили нам выполнить это сложное и беспрецедентное для арктических исследований тех лет задание. Сколько мы ни звали - радиостанция зимовки почему-то не отвечала, а отсутствие видимости вынудило нас повернуть восвояси, и мы двинулись к мысу Челюскин, а затем углубились на территорию Таймырского полуострова.
Прежде чем рассказать о наших впечатлениях об этой части Советского Севера, хочу описать еще одну интереснейшую процедуру, выполнявшуюся на борту дирижабля под руководством профессора Молчанова. В районе Северной Земли произошел запуск радиозонда.
Процедура была не из простых, несмотря на то, что в оболочке дирижабля для этого существовал специальный люк. Прежде всего из одного газгольдера брался водород для наполнения пятикубометровой оболочки. Затем к аэростату подвешивался коротковолновый радиопередатчик. Чтобы радиозонд не повредил дирижабль, зацепившись за какую-нибудь выступающую часть конструкции (гондолу, винт и т. п.), к зонду подвешивался точно рассчитанный груз, который увлекал его вниз. После нескольких секунд падения автоматическая гильотина с часовым механизмом отсекала этот грузик, и зонд уходил на высоту, передавая в эфир показания своих приборов.
Несколько слов еще об одном любопытном исследовании. Немецкий профессор Вайкман изучал загрязненность воздуха. Результаты замеров на разных участках трассы оказались любопытными: в одном кубическом сантиметре воздуха, взятом над Ленинградом, оказалось 52 тысячи пылинок, над Архангельском- 26 тысяч, а над Северной Землей их число сократилось до 200-300. Если напомнить, что в Ялте, куда вывозили тогда туберкулезных больных, число пылинок составляло 4 тысячи в кубическом сантиметре, то чистота арктического воздуха не могла не производить впечатления.
Таймырский полуостров с воздуха показался нам каким-то рыжим. В этой рыжей земле было множество голубых озер, между которыми наблюдалось весьма энергичное движение. Мы увидели многотысячные стада оленей. Испуганные шумом моторов, они принялись удирать от нас с такой скоростью, что мы ощущали ее даже с высоты 1000-1500 метров, с которой движение на земле кажется очень медленным.
Затем новое изменение курса: на остров Диксон. С радиостанцией Диксона мы имели хорошую связь, да и видимость нас не подвела. Мы сбросили зимовщикам грузы, каких не смогли сбросить группе Ушакова и Урванцева. С дирижабля пошли вниз три парашюта. На одном - телеграммы и газеты, на другом - мешок со сладостями, на третьем - картошка, которая в условиях зимовки деликатес послаще шоколада.
Правда, и здесь не обошлось без происшествий. Первый парашют зацепился за указатель скорости и повис на нем. Пришлось выбирать указатель, снимать парашют и сбрасывать груз снова. Второй раз все получилось как надо.
От Диксона, пересекая Карское море, мы прилетели па самый северный мыс Новой Земли - мыс Желания. Оттуда над главным хребтом Новой Земли двинулись на юг, к тем местам, в которых проходила моя первая зимовка. Я не знаю, сколько километров в ширину имеет Новая Земля, не помню высоту нашего полета, но отчетливо помню другое - когда мы летели от мыса Желания на юг, налево было видно Карское море, как всегда забитое льдом, а направо - чистое Баренцево.
Долетели до Маточкина Шара и от «охотничьего домика», про который я рассказывал, пошли над проливом. Конечно, это субъективно, но полет над проливом, по которому было столько хожено и перехожено, произвел па меня сильнейшее впечатление. Мы шли по коридору меж гор, окаймляющих Маточкин Шар. И природа, казалось, так хорошо знакомая по двум зимовкам, раскрывалась передо мной в совершенно новом свете. И ледники, и горные реки - все это из окна гондолы выглядело, как говорят фотографы и кинооператоры, общим планом, тем самым, увидеть который не дано с земли. А пока я предавался лирическим воспоминаниям, в наушниках моего телефона внезапно раздался оглушительный шум радиограммы. Он бил по ушам так, словно вызывавшая нас станция была рядом. Неизвестный радист отчетливо отстукивал наши позывные:
- Denne… Denne…
- В чем дело? Почему нас зовете?
- А как же не звать? Мы находимся под вами, в Карском море. Салютуем вам флагом, а вы не отвечаете!
Я доложил о радиограмме Эккенеру. Он вооружился каким-то сверхдальним биноклем. Долго смотрел. Наконец нашел маленькую черную точечку. Это было наше гидрографическое судно, то ли застрявшее во льдах, то ли делавшее какие-то промеры. И, хотя Эккенер не в состоянии был разглядеть салютовавшего нам флага, он приказал отсалютовать советским гидрографам флагом дирижабля, спущенным вниз на грузе.
ЛЦ-127 держал курс на Ленинград. Мы должны были прибыть туда на рассвете и произвести посадку. Однако надвигавшаяся гроза с сильными ветрами заставила Эккенера отказаться от этого плана.
Проходя над Ленинградом, мы сбросили два парашюта. Один с почтой, взятой на ледоколе «Малыгин», другой - с письмами Эккенера, Самойловича и Ассберга. Эти письма выражали сожаление о невозможности посадки. Одновременно я передал радиограмму:«Советскому правительству,Кремль, Москва.
Возвращаясь из полета в Арктику и покидая страну, оказавшую нам столь ценное содействие, я не хотел бы упустить случай принести свою сердечную благодарность и одновременно выразить свое живейшее удовлетворение по поводу того, что первая совместная работа русской и немецкой науки в деле исследования Арктики дала прекрасные результаты. К моему глубокому сожалению, при господствующем порывистом ветре и неустойчивой погоде было небезопасно спуститься в Ленинграде. Нам удалось, однако, приветствовать город, описав над ним несколько кругов. Эккенер».
От Ленинграда цеппелин полетел в Германию. Мы приземлились на знаменитом берлинском аэродроме в Темпельгофе. Встреча была торжественной. Приехало множество представителей прессы, фотографов, кинооператоров. Шум был огромнейший. А мы тихо собрали свои нехитрые пожитки и поехали домой."
Молчанов Павел Александрович (1893 - 1941)
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=4044
"Запуск в свободный полёт первого в мире радиозонда под именем "271120" состоялся 30 января 1930 года в 13 часов 44 минуты по московскому времени с территории Аэрологической обсерватории в г. Павловске (Главная геофизическая обсерватория).
С технической точки зрения радиозонд профессора Молчанова оказался настолько совершенной конструкцией, что до 1958 года применялся практически без существенных изменений, обеспечивая достаточную точность измерений, регулярность , надежность и сравнимость результатов зондирования. С 1935 года к измерениям температуры и давления был добавлен еще и канал измерения влажности воздуха, что обеспечило полноту комплекса всех термодинамических характеристик атмосферы.
Основу устройства автоматики радиозонда Молчанова составляла система кодирования сигналов, которая выполнена на секциях гребенок с прямоугольными зубцами, по которым перемещаются стрелки, управляемые датчиками.
Информация, получаемая с сети станций радиозондирования, является основой для анализа и прогноза погоды, метеообеспечения авиации.
С 1930 года П.А.Молчанов был заведующим кафедрой аэронавигации Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИГВФ).
https://bezheck.tverlib.ru/node/23328
"Ранее существовала официальная версия, что Павел Александрович погиб в блокадном Ленинграде при эвакуации через Ладожское озеро в октябре 1941 года. Однако нашлись архивные подтверждения того, что он был арестован органами НКВД 24 августа 1941 года по обвинению по статье 58-1 «а» УК РСФСР
58-1. Определение контрреволюционной деятельности. «Контрреволюционным признается всякое действие, направленное к свержению, подрыву или ослаблению власти рабоче-крестьянских советов и … правительств Союза ССР, союзных и автономных республик или к подрыву или ослаблению внешней безопасности Союза ССР и основных хозяйственных, политических и национальных завоеваний пролетарской революции». 58-1а. Измена Родине: расстрел с конфискацией имущества, или 10 лет с конфискацией имущества.
8 октября 1941 года в связи с обстоятельствами военного времени (8 сентября началась блокада Ленинграда) была проведена операция по эвакуации из Ленинграда в Новосибирск осужденных и подследственных заключенных из Ленинградских тюрем. Этот этап состоял из около 2500 заключенных, в том числе 222 политических, 416 женщин, 141 военнопленных немцев.
По Ириновской железной дороге заключенные были вывезены на станцию Ладожское озеро, а затем пешей колонной выведены к пристани в деревне Морье.
В Морье их погрузили в трюм грузового лихтера (озерной несамоходной баржи). Трюм с помощью двойных дощатых переборок был разделен на три отделения: для военнопленных немцев, для женщин и большое мужское отделение, куда были погружены все заключенные мужчины.
В мужском отделении плотность погрузки была такова, что люди должны были там всю дорогу стоять, держа вещи в руках. Лихтер был отведен буксиром от пристани, а затем в связи с налетом немецкой авиации был брошен буксиром в нескольких километрах от берега и простоял там несколько дней, после чего был отправлен по назначению через Ладожское озеро и затем вверх по Волхову до Волховстроя.
Все оставшиеся в живых после 6-дневного пребывания в трюме заключенные были отправлены железной дорогой со станции Волховстрой-2 в Томск, куда этап прибыл 15 ноября в количестве 1748 человек. Военнопленные немецкие офицеры (все 141 человек) были сданы конвою в Вологде.
Таким образом, по дороге пропало около 600 человек, из которых при перевозке по железной дороге погибло около 200 (документально известно, что только на этапе от Омска до Томска от истощения и упадка сердечной деятельности умерло 56 заключенных, в том числе 12 политических), тем самым, около 400 человек можно считать погибшими во время перевозки по Ладоге.
Свидетелем смерти П.А.Молчанова стал профессор П.В.Мелентьев, заключенный этого этапа: «В первый же день заключенные обратились к начальнику конвоя с просьбой о выведении на палубу на свежий воздух и более свободной рассадке. Начальник им в этом отказал, но распорядился, спустить в трюм бревна и доски, чтобы заключенные смогли сделать нары. Однако самодельные нары под тяжестью залезших на них обломились, что привело к гибели людей, помощи которым оказано не было. Уже к ночи, чтобы все заключенные не задохнулись, конвою пришлось открыть люки трюма. У люков были поставлены конвоиры с оружием, которые стреляли во всех, кто пытался хотя бы на несколько ступенек подняться по лестницам, чтобы глотнуть свежего воздуха. Так был застрелен Павел Александрович Молчанов, директор Павловской аэрологической лаборатории.»
Учёного реабилитировали 28 сентября 1954 г. А в постановлении Главной военной прокуратуры 1958 года (РГАСПИ. Ф. 589. Оп. 3. Д. 7930. Т. 1. Л. 1-87) был установлен создатель липового уголовного дела против Молчанова. Им оказался начальник следственного отдела УМГБ МО В.В. Герасимов:
«По делу также установлено, что еще до работы начальником следственного отдела УМГБ МО Герасимов В.В., будучи старшим оперуполномоченным КРО ОО Ленинградского и Северного фронтов, вел вначале агентурную разработку, а затем принимал непосредственное участие в 1941 году и в аресте профессора, доктора технических наук, депутата Ленинградского городского Совета - Молчанова П.А., страдающего в тот период миокардитом. Герасимовым были вынесены и подписаны постановления на арест Молчанова и об избрании меры пресечения в отношении его по ст. 58-1 «а» УК РСФСР. Им же были допрошены как до ареста Молчанова, так и после ряд свидетелей, приобщены копии допросов различных лиц, подписан акт о вскрытии и осмотре лаборатории Академии наук, где работал Молчанов.
Дело профессора Молчанова, заслуженного ученого и основоположника аэрологии в СССР, было необоснованно возбуждено по исключительно поверхностным, непроверенным данным. В октябре 1941 года Молчанов П.А. вместе с партией арестованных воров и других преступников по этапу выбыл из Ленинграда и в пути трагически погиб, будучи убит и ограблен ворами-рецидивистами. В 1954 году дело профессора Молчанова было КГБ ЛВО прекращено за отсутствием состава преступления, с ходатайством перед КГБ СССР о привлечении к ответственности лиц, виновных в необоснованном возбуждении дела и аресте профессора Молчанова.
В процессе проверки дела Молчанова были установлены исключительные его заслуги перед наукой и Советским государством. Так, например, еще в 1919 году по инициативе Молчанова была восстановлена единственная в стране аэрологическая обсерватория. Им созданы затем целый ряд основных аэрологических приборов, с помощью которых производится обслуживание авиации, исследование стратосферы и изучение Арктики. Им разработан был метод радиозондирования и впервые в мире был выпущен радиозонд. Молчановым было опубликовано свыше ста научных работ. Имя Молчанова, как ученого, широко известно среди исследователей стратосферы, изучающих Арктику. Он был участником полета на дирижабле на Северный полюс, консультировал полет советских летчиков через полюс. Будучи одним из ведущих ученых в области аэрологии, Молчанов являлся членом международной аэрологической комиссии.
***
...Не отрицая своего участия в аресте в 1941 г. доктора технических наук, депутата Ленгорсовета профессора Молчанова, Герасимов указывает, что принимал участие только в оперативной разработке его, а к расследованию самого дела он не причастен. Допрос же им ряда лиц как до ареста Молчанова, так и после Герасимов объясняет выполнением оперативного задания по собранным агентурным данным.
Свою вину в необоснованном аресте Молчанова Герасимов полностью отрицает и заявляет, что с заключением КГБ ЛенВО, прекратившим дело Молчанова за отсутствием состава преступления, он не согласен и считает это решение ошибочным и необоснованным.
Предъявление же Молчанову необоснованного обвинения и неосновательного его ареста по подозрению в совершении преступления, предусмотренного ст. 58-1 «а» УК РСФСР, Герасимов считает нормальным и заявляет, что в то время, по его словам, практиковались органами МГБ подобные необоснованные обвинения: «…В тактических целях, чтобы арестованный не знал, каким материалом мы располагаем в отношении него, так как это обстоятельство имело значение для допроса».
В заключение показаний Герасимов заявил: «…Безусловно, в работе моей и моих подчиненных могли быть и были, конечно, ошибки, упущения, недостатки, но преднамеренные действия по фальсификации обвинений я категорически отрицаю, этого не было… Показания реабилитированных лиц относительно обратного, клевета на следствие».
Не могу точно сказать, какое наказание понёс бывший НКВДэшник В.В.Герасимов, но обвинение ему и группе сотоварищей предъявили по статье 193-17 п.«а» УК РСФСР с пояснением: «злоупотребляя своим должностным положением, незаконно использовали предоставленные им по службе права и под видом борьбы с преступностью нарушали социалистическую законность, что повлекло за собой тяжелые последствия, выразившиеся в необоснованных арестах и осуждении многих ни в чем неповинных советских граждан, чем совершили преступление, предусмотренное ст. 193-17 п. «а» УК РСФСР».
193-17. а) Злоупотребление властью, превышение власти, бездействие власти, а также халатное отношение к службе лица начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии, если деяния эти совершались систематически, либо из корыстных соображений или иной личной заинтересованности, а равно если они имели своим последствием дезорганизацию вверенных ему сил, либо порученного ему дела, или разглашение военных тайн, или иные тяжелые последствия, или хотя бы и не имели означенных последствий, но заведомо могли их иметь, или были совершены в военное время, либо в боевой обстановке, влекут за собой - лишение свободы на срок не ниже шести месяцев.
Без преувеличения, Павла Александровича Молчанова можно назвать отцом отечественной аэрологии, и одним из крупнейших ученых-метеорологов истории.
Лишь спустя десятилетия после Великой Отечественной войны вклад Павла Александровича в советскую науку был по достоинству оценен. В 1983 году на воду было спущено океанографическое научно-исследовательское судно ледового плавания «Профессор Молчанов», эксплуатируемое по сей день."