Первая советская атомная подлодка. История создания 1
Авторы: Мормуль, Жильцов,Осипенко.
Жильцов: - Вы назначены старшим помощником командира первой опытной атомной подводной лодки. Еще я узнал, что командира лодки пока не подобрали и всю работу по подбору, вызову, устройству и организации обучения экипажа предстоит возглавить мне. Признаюсь, я опешил. Мне, двадцатишестилетнему капитан-лейтенанту, предстояло решать все вопросы в управлениях, где любой офицер был старше меня и по званию, и по возрасту. Документы, необходимые при формировании экипажа, придется подписывать у руководителей высокого ранга. А я не умел щелкать каблуками на паркете, и любимой моей формой одежды был промасленный рабочий китель.
Увидев мое замешательство, новый начальник поспешил меня «подбодрить»: по окончании испытаний новой подводной лодки лучшие офицеры будут представлены к высоким государственным наградам. Был, правда, тревожный нюанс: провести испытания еще не построенной лодки принципиально новой конструкции с еще не подобранным и не обученным экипажем предполагалось через шесть-восемь месяцев!
Поскольку и речи не могло быть о том, чтобы кому-то рассказать о моем новом назначении, пришлось срочно придумывать вразумительную легенду даже для самых близких. Труднее всего оказалось морочить голову жене и брату, тоже моряку. Я сказал им, что меня зачислили в несуществующее «управление по комплектованию экипажей подводных лодок». Жена не преминула вставить шпильку: «Где же твоя решимость плавать по морям и океанам? Или ты имел в виду Московское море?» Брат без слов подарил мне портфель - в его глазах я был конченым человеком.
Комментарий командира АПЛ Л. Г. Осипенко: Естествен вопрос: почему на ключевую должность старпома атомной подводной лодки, в создании которой каждый шаг был шагом первопроходцев, из множества молодых, способных, дисциплинированных офицеров выбран был именно Лев Жильцов? Между тем причин для такого назначения было достаточно.
После того как из центра дается команда выделить для формирования экипажа подготовленных, грамотных, дисциплинированных, не имеющих взысканий и т. д., поиск нужных людей начинается прежде всего на Черноморском флоте. Служить туда рвались все: тепло, а летом - просто курорт. Не сравнить, например, с Северным флотом, где девять месяцев в году зима и шесть - полярная ночь. «Блатных» в то время еще не было, и попадали в это благословенное место самые способные. Лучшие выпускники военно-морских училищ имели право выбрать флот, на котором хотели бы служить. Жильцов окончил Каспийское училище 39-м из 500 с лишним курсантов, потом с отличием минно-торпедные классы. Из 90 человек только трое, кроме него, стали помощниками командиров. Год спустя Жильцова назначили старшим помощником на «С-61».
Лодка считалась образцовой во многих отношениях. Эта была первая, головная лодка самой большой послевоенной серии, которая своими техническими совершенствами во многом обязана инженерам третьего рейха. В то время на ней испытывались все новые виды оружия, новая радиотехническая и навигационная аппаратура. И люди на лодке подобрались соответствующие. Неслучайно она была базой для подготовки десятков других экипажей.
Служил Жильцов без замечаний, как и его подчиненные, и вверенная ему техника. Хотя допуска к самостоятельному управлению он не имел, командир доверял ему лодку даже при таких сложных маневрах, как перешвартовка. И начальник штаба Черноморского флота, и командир бригады выходили в море, когда Жильцов был за командира. Наконец, что немаловажно, молодой офицер был отмечен инспекцией из Москвы за образцовое проведение политзанятий. Тогда считалось, что чем вы лучше подкованы политически, тем способнее руководить людьми.Вот так из множества молодых офицеров был выбран Лев Жильцов.
Следующий день начался с радостного события: на Большом Козловском появился назначенный в тот же экипаж Борис Акулов. Мы знакомы с 1951 г., когда в Балаклаву пришел дивизион новых подводных лодок. Акулов служил тогда командиром БЧ-5 (энергетическая установка на подводных лодках). Он был чуть старше меня - в 1954 г. ему исполнилось тридцать Борис Акулов окончил Военно-морское инженерное училище им. Дзержинского в Ленинграде. В первый день он прошел ту же процедуру приобщения к секретности, только теперь уже с моим участием. Нам было выделено рабочее место (одно на двоих), и мы приступили к формированию экипажа.
По иронии судьбы управление, которому нас подчинили, занималось испытанием ядерного оружия для ВМФ. Естественно, в нем не было не только подводников, но и вообще корабельных инженеров. Поэтому при всем желании офицеров управления помочь нам пользы от них было мало.
Рассчитывать мы могли только на собственный опыт службы на подводной лодке послевоенного поколения. Помогали нам и строго засекреченные бюллетени зарубежной прессы. Посоветоваться же было практически не с кем: во всем ВМФ к нашей документации были допущены лишь несколько адмиралов и офицеров так называемой экспертной группы, смотревших на нас, зеленых капитан-лейтенантов, свысока.
Параллельно с работой над штатным расписанием мы с Акуловым изучали личные дела и вызывали людей, необходимость в которых была уже очевидной. Еженедельно, а то и чаще с флотов нам поступали подробные «выездные дела», включавшие служебные и политические характеристики, карточки взысканий и поощрений. Естественно, нигде ни словом, ни намеком не упоминалось об атомной подводной лодке. Лишь по набору военно-учетных специальностей флотские кадровики могли догадываться о формировании экипажа для неординарного корабля.
На каждую вакансию представлялись три кандидата, отвечавших строжайшим требованиям по профессиональной подготовке, политико-моральным качествам и дисциплине. Их дела мы изучали самым придирчивым образом, поскольку знали, что нас будет контролировать «другая инстанция» и, если кандидатуру она отклонит, нам придется все начинать сызнова. Отсеивали по самым нелепым, как я и тогда понимал, признакам: кто-то ребенком оказался на оккупированной территории, у кого-то отец жены побывал в плену, а у кого-то, хотя в графе «национальность» и стояло «русский», отчество матери явно еврейское.
Если большинство наших будущих сослуживцев томилось праздностью, мы с Акуловым не замечали, как пролетали день за днем. Помимо рутинной работы, связанной с приездом людей, собеседованиями, размещением, нам приходилось решать вопросы, от которых зависела эксплуатация будущей лодки. Приведу один пример. Штатное расписание предусматривало на две ГЭУ (главная энерго установка) лишь три управленца с минимальным на флоте окладом в 1100 рублей в месяц.
Потребовалось несколько месяцев, чтобы доказать: лишь шесть инженеров могут обеспечить полноценную трехсменную вахту на ГЭУ. И как прав был первый заместитель председателя Совета министров СССР В. А. Малышев, предложивший позднее главнокомандующему ВМФ С. Г. Горшкову создать полностью офицерский экипаж - кузницу квалифицированных кадров для развития атомного флота. К сожалению, это оказалось невозможным, в том числе и по объективным причинам: кому-то нужно было выполнять тяжелые физические и вспомогательные работы.
К началу октября 1954 г. все офицеры находились в Москве, и назрела необходимость спланировать конкретно, кого и где обучать. Было решено офицеров штурманской, радиотехнической и минно-торпедной специальностей направить в соответствующие институты и КБ, создававшие оборудование для лодки, а затем - на Северный флот, в Полярный, для стажировки на дизельных подводных лодках.
Другая, более многочисленная группа, включавшая командирский состав, офицеров электромеханической боевой части и начальников медицинской службы, должна была пройти курс обучения и практическую подготовку по управлению атомной энергетической установкой. К тому времени такую подготовку можно было осуществить лишь на первой в мире атомной электростанции (АЭС), пущенной летом 1954 г. в поселке Обнинском, в 105 км от Москвы. Тогда местонахождение АЭС считалось государственной тайной, и поселок - впоследствии город Обнинск - был частично закрыт для въезда, а в отдельные зоны допускались только работающие по особым пропускам.
Управление ВМФ договорилось о нашей поездке в Обнинское для согласования конкретных планов и сроков на 2 октября 1954 г. Форма одежды - гражданская. Руководителем объекта, который назывался «Лаборатория „В“ Министерства внутренних дел», а позже стал Институтом ядерных исследований, был член-корреспондент Академии наук УССР Дмитрий Иванович Блохинцев. Он познакомил нас с делами и жизнью в Обнинском, внимательно выслушал наш рассказ о задачах и желательных сроках обучения офицеров. Мы согласовали время занятий и стажировки, а потом отправились посмотреть АЭС.
Ее директор Николай Андреевич Николаев отнесся к нашим планам освоить управление атомным реактором за два-три месяца скептически. По его мнению, на это должен уйти как минимум год. И пока он объяснял нам по демонстрационным схемам принцип действия атомного реактора, проводил по всем помещениям станции и показывал работу операторов на пульте, слова его приобретали все больший вес. Но мы продолжали гнуть свое и обсуждали с ним принцип распределения офицеров по сменам в период стажировки, сроки сдачи экзаменов на допуск к самостоятельному управлению и т. п. Николай Андреевич больше не возражал, а напоследок заметил, как бы в шутку: - Ну что ж, наши люди уже несколько лет не были в отпуске. Так что вся надежда на ваших инженеров.
Забегая вперед, скажу: иронизировал он напрасно. Наша стажировка началась в конце января 1955 г., а уже в марте первые офицеры - сдали экзамен на допуск к управлению реактором. В апреле они сели за его пульт самостоятельно, и операторы станции ушли в отпуск. Справедливости ради отмечу, что работники АЭС и сам Николаев сделали все от них зависящее, чтобы помочь нам.
Но пока нашей задачей было переодеть всех офицеров в гражданскую одежду, так как появление в Обнинском группы военных моряков немедленно выдало бы намерение Советского Союза создать корабль с атомной энергетической установкой. Поскольку выбор одежды на складах ВМФ был не ахти как богат, а офицеры старались, несмотря ни на что, следовать требованиям тогдашней скромной моды, одеты мы оказались в одинаковые шапки, пальто, костюмы, галстуки, не говоря уже о сверкающих блеском флотских ботинках. При отъезде в Обнинское в ноябре 1954 г. на перроне вокзала наша группа напоминала китайских студентов, обучавшихся в Москве. Это сразу подметили работники режима Лаборатории «В», и еще в бюро пропусков нам было предложено немедленно «огражданиться» и прежде всего не ходить скопом.
Первое знакомство с атомоходом. Параллельно с формированием экипажа полным ходом шло и создание самой лодки. Приближалось время созыва макетной комиссии и защиты технического проекта. И тут до главного конструктора - Владимира Николаевича Перегудова - дошла новость о стажировке будущих офицеров в Обнинском и уже назначенных старпоме и главном механике. Главный конструктор попросил срочно направить обоих офицеров к нему в Ленинград дней на десять.
Даже если бы мы не были назначены на первый атомоход, заинтересованность в нас объяснялась уже тем, что мы служили на лодках самого последнего поколения. Наш 613-й проект был, в отличие от кораблей военных лет, оснащен и локацией, и гидравликой, и множеством других технических новинок. Неслучайно именно по этому проекту построено так много лодок, которые активно продавались за рубеж - в Польшу, в Индонезию. А мы, кроме того, что плавали на этой лодке, имели еще и опыт испытаний и подготовки экипажей.
Сверхсекретное конструкторское бюро располагалось на одной из известнейших площадей Ленинграда на Петроградской стороне. Нас проводил до него встретивший в условленном месте сотрудник с заранее приготовленными пропусками. Напротив уютного скверика между двумя магазинами находилась неприметная дверь без опознавательных знаков. Открыв ее, мы оказались перед турникетом, у которого дежурили два охранника, похожие скорее на санитаров, с той лишь разницей, что их белые халаты топорщились на правом боку. А пройдя турникет, попали вдруг в царство самых передовых по тем временам технологий, где рождался первенец атомного флота страны.
Главная трудность заключалась в том, чтобы создать лодку, которая по всем параметрам превосходила бы американские атомоходы. Уже в те годы существовала установка, ставшая широко известной во времена Хрущева: «Догнать и перегнать Америку!» Наша лодка должна была дать сто очков вперед американской, которая к тому времени уже плавала - и плавала неплохо. У них один реактор, мы сделаем два с расчетом на самые высокие параметры. В парогенераторе номинальное давление воды будет 200 атм., температура - более 300 °C.
Ответственные руководители особенно не задумывались над тем, что в таких условиях при малейшей каверне в металле, малейшем свище или коррозии должна немедленно образоваться микротечь. (Впоследствии в инструкции все эти параметры были снижены как неоправданные.) Значит, придется загнать под воду тонны свинца для надежной защиты от радиации. При этом преимущества столь жестких условий эксплуатации представлялись весьма сомнительными.
Да, высокие параметры работы реактора позволяли развивать под водой скорость не около 20 узлов, как у американцев, а минимум 25, то есть примерно 48 км/ч. Однако на такой скорости акустика переставала работать, и лодка неслась вперед вслепую. В надводном состоянии вообще не стоит разгоняться больше, чем на 16 узлов, так как атомоход может нырнуть, зарыться под воду с открытым люком. Поскольку надводные корабли стараются не ходить со скоростью более 20 узлов, увеличивать мощность реактора не имело смысла.
В нашем первом разговоре Владимир Николаевич, конечно, не высказал всех сомнений. Лишь позднее мне пришлось самому подумать об этом и понять ненужность этой гонки за превосходством. Кстати, при испытаниях нашей лодки мы развили расчетную скорость в 25 узлов где-то при использовании 70-75 % мощности реактора; при полной мощности мы бы достигли скорости порядка 30 узлов.
По всем техническим вопросам помощи от нас для КБ было, естественно, немного. Однако Перегудову хотелось создать подводникам оптимальные условия для обслуживания техники и жизни на борту в долгих походах. Предполагалось, что лодка должна быть в состоянии месяцами не всплывать на поверхность, поэтому условия обитания выступали на первый план. Цель нашей командировки была изложена так:
- Облазьте на макетах все отсеки, все жилые и бытовые помещения и продумайте, как их улучшить. Посмотрите, как оборудованы купе в железнодорожных вагонах, каюты на пассажирских теплоходах, салоны самолетов, вплоть до мелочей - где какие фонарики, пепельницы. (Хотя на нашей лодке не курили.) Возьмите все самое удобное, мы перенесем это на атомоход.
В разговоре с главным конструктором мы впервые услышали тревоги и опасения, связанные с тем, что лодка создавалась авральным порядком. Ответственным за заказ было Министерство среднего машиностроения, многие из сотрудников которого вообще не видели моря. КБ формировалось из сотрудников различных бюро, среди которых было много неопытной молодежи, а новизна решаемых задач оказалась не по плечу даже многим ветеранам КБ. Наконец - и это представляется невероятным! - в КБ Перегудова не было ни одного офицера наблюдения, плававшего на подлодках послевоенных проектов или участвовавшего в их строительстве.
Макеты располагались в пяти разных местах города. Они были построены в натуральную величину в основном из фанеры и деревянных чурбаков. Трубопроводы и силовые кабельные трассы обозначались пеньковыми веревками с соответствующей маркировкой. На одном из заводов смакетировали сразу три концевых отсека, а оба носовых прятались в подвальном помещении в самом центре Ленинграда неподалеку от гостиницы «Астория».
Не каждому подводнику приходилось видеть свою лодку в зародыше. Как правило, в работе макетной комиссии от плавсостава участвуют командиры соединений, их заместители, изредка флагманские специалисты, то есть люди, которым плавать на этих лодках придется от случая к случаю. А уж иметь возможность похозяйничать и обустроить помещения как можно удобнее - мечта каждого подводника.
За неделю мы с Борисом облазили все доступные и труднодоступные уголки будущего атомохода, благо наши стройные фигуры это позволяли. Иногда мы прямо на макете ножовкой отпиливали одно «устройство» в виде деревянной чурки и переносили его на более удобное место. Было видно, что размещали оборудование, не очень вникая в его назначение и требования, связанные с эксплуатацией. На всем лежал отпечаток адской спешки, в которой создавался атомоход. Сейчас любой корабль создается добрый десяток лет - он успевает устареть прежде, чем его начинают строить. А Сталин дал два года на все. И хотя его уже тогда не было в живых, как и Берии, но дух их по-прежнему витал над страной, особенно в верхах. Малышев был сталинской закваски: с него спрашивали без скидок, соответственно спрашивал и он.
При всей жестокости этой системы и порождаемых ею ошибках, с которыми мы столько раз сталкивались в процессе создания атомохода, она имела два несомненных преимущества: руководитель действительно наделялся большими правами, и всегда был конкретный человек, с которого можно было спросить.
Предлагаемые нами изменения касались не только бытовых удобств. Например, в ряде отсеков чисто из компоновочных соображений многие специалисты оказались сидящими спиной по ходу лодки. Даже в центральном посту пульт управления смотрел в корму, следовательно, туда же смотрели командир корабля и штурман. Для них левый борт автоматически оказывался по правую руку, и наоборот. То есть они должны будут постоянно заниматься преобразованием левого в правое, как только садятся на свое рабочее место, и проделывать обратную операцию, стоит лишь им встать. Ясно, что такое расположение могло стать источником постоянной путаницы, а в аварийной ситуации - привести и к катастрофе. Разумеется, в первую очередь мы с Акуловым постарались исправить подобные несуразицы.
Существенной переделке подверглись и каюты, а также офицерская кают-компания. Нам уже тогда было ясно, что кроме основного экипажа на опытной и головной лодке постоянно будут находиться специалисты-атомщики, инженеры, занимающиеся испытаниями новых приборов, а в походах особой важности - представители командования. А мест в кают-компании было лишь восемь. Мы переоборудовали одну каюту, прибавив таким образом еще четыре места и заменив неизбежное в ином случае трехсменное питание на двухсменное. Но и этого оказалось недостаточно. Во время испытаний при нас было так много инженеров, специалистов и представителей командования, что питались мы в пять смен.
Бывало и так, что требуемые нами переделки наталкивались на сопротивление конструкторов отсека. Например, нам непросто было убедить их, что три мощные холодильные камеры на камбузе не заменят холодильника в кают-компании. На борту достаточно жарко, а закуска готовится сразу на всех, значит, уже вторая смена должна будет сливочное масло брать ложкой.
Кроме того, чтобы сгладить однообразие в питании, а главное в напитках, офицеры скидываются и образуют «черную кассу». В плавании положено по сто грамм сухого вина в день на человека. Для крепкого мужчины - немного, тем более что спиртное считается хорошим средством против радиации. Поэтому кают-компания выделяет ответственного, который прикупает к этой норме «Алиготе», а на воскресенье хотя бы по бутылке водки на четверых. Куда все это ставить? Конечно, в холодильник.
О «черной кассе» мы, разумеется, умолчали (хотя для людей плававших это не был секрет), а вопрос наш сформулировали перед конструкторами так: «А если праздник или гости на лодке? Куда поставить шампанское или „Столичную“?» По-моему, подействовал именно последний аргумент, хотя менять что-либо конструкторам не хотелось - отсек был уже закрыт. «Ладно, - сказали нам, - попробуйте найти такой холодильник, чтобы пролез через съемный лист для загрузки батареи».
После работы мы с Акуловым пошли в электромагазин, благо тогда холодильники дефицитом не были, перемерили все и установили, что «Саратов» вошел бы, если с него снять дверцу. Ответственным за отсек не осталось ничего другого, как согласиться, и «Саратов» был торжественно установлен в макете кают-компании без демонтажа переборки.
Забегая вперед, скажу, что на макетной комиссии нам пришлось выдержать еще один бой за холодильник. Входившие в ее состав старые подводники, плававшие во время войны на «малютках», лишенных самых элементарных удобств, никак не хотели примириться с мыслью, что для кого-то многомесячное плавание могло сочетаться с минимумом комфорта. Для них наши просьбы предусмотреть электромясорубку или пресс для сплющивания консервных банок были ненужным «барством», только расхолаживающим моряков. Победа осталась за нами, но когда председатель комиссии, зачитавший акт, дошел до места, где говорилось о холодильнике, он оторвался от текста и добавил от себя под ухмылки и смех присутствующих: «Чтобы „Столичная“ была всегда холодная».
Зачем, спросите вы, рассказывать о такой мелочи? Дело в том, что через несколько лет в труднейших походах нам множество раз приходилось отмечать с радостью, как необходима была наша настойчивость, и сожалеть о вещах, которые мы не сумели отстоять. Тем более что мы боролись не только за свою лодку, а за десятки других, которые должны быть построены в этой серии. Но главный результат нашей работы оказался в ином. В ходе этой командировки была поставлена под вопрос вся концепция первого подводного атомохода, которая, на наш взгляд, была чистейшей авантюрой.
Лодка-камикадзе. Замысел боевого использования лодки, заложенный проектантами, сводился к следующему. Подводная лодка скрытно выводится на буксирах из пункта базирования (следовательно, якорь ей не нужен). Ее экспортируют в точку погружения, откуда она продолжает плавание под водой, уже самостоятельно.
В то время ракеты как носители атомного оружия еще не существовали, и средства доставки мыслились только традиционные: авиационные бомбы и торпеды. Так вот, нашу лодку планировалось вооружить огромной торпедой длиной 28 м и диаметром полтора метра. На макете, который мы впервые увидели в подвале одного из жилых домов неподалеку от Невского проспекта, эта торпеда занимала целиком первый и второй отсеки и упиралась в переборку третьего. Еще один отсек отводился под аппаратуру, управляющую ее запуском и движением. Электронных устройств тогда не было, и все это состояло из моторчиков, тяг, проводов - конструкция громоздкая и по нашим теперешним меркам чрезвычайно допотопная.
Итак, лодка, оснащенная гигантской торпедой с водородной головкой, должна была скрытно выйти в исходный район и с получением приказа произвести выстрел, введя в приборы управления торпеды программу движения по подходным фарватерам и момент подрыва. В качестве цели виделись крупные военно-морские базы противника - это был разгар холодной войны.
На всякий случай на борту лодки в двух торпедных аппаратах оставалось еще две торпеды с меньшими ядерными зарядами. Но ни запасных торпед на стеллажах, ни торпед для самообороны, ни средств противодействия! В качестве объекта преследования и уничтожения наша лодка явно не предполагалась, как если бы она плавала одна в бескрайнем Мировом океане.
Выполнив задание, лодка должна была идти в район, где была назначена встреча с эскортом, откуда ее с почетом предполагалось буксировать к родному пирсу. Не планировалось ни всплытие атомохода во время всего автономного плавания (на борту даже припасался цинковый гроб), ни якорная стоянка. Но важнее всего было даже не отсутствие якоря и средств защиты самой лодки. Нам с Акуловым, как подводникам, сразу стало очевидно, что произойдет с лодкой при выстреливании торпедой таких размеров. Только масса воды, заполняющей кольцевой зазор в аппарате (диаметр которого 1,7 м), составит несколько тонн.
В момент пуска вся эта водная масса должна выстрелиться вместе с торпедой, после чего еще большей массе, учитывая освободившееся место торпеды, предстояло вновь влиться внутрь корпуса лодки. Другими словами, при выстреле неминуемо создастся аварийный дифферент. Сначала лодка встанет на попа. Чтобы выровнять ее, подводникам придется продувать носовые цистерны главного балласта. На поверхность будет выпущен воздушный пузырь, позволяющий тут же обнаружить лодку. А при малейшей ошибке или заминке экипажа она могла всплыть у берегов противника, что означало ее неизбежное уничтожение.
Но, как уже говорилось, проект подводной лодки финансировался и создавался Министерством среднего машиностроения, и ни Главный штаб ВМФ, ни научно-исследовательские институты не произвели расчетов использования ее вооружения. Хотя заседания макетной комиссии должны были состояться до утверждения технического проекта, торпедные отсеки были уже построены в металле. А сама торпеда-гигант проходила испытания на одном из красивейших озер нашей необъятной страны
после того, как с концепцией лодки ознакомились первые специалисты-эксплуатационщики, были даны задания изучить, насколько предлагаемый проект реален. Расчеты секции корабелов полностью подтвердили наши с Акуловым опасения относительно поведения лодки после выстрела. Более того, операторы Главного штаба ВМФ установили, сколько было не только в США, а во всем мире баз и портов, которые в случае начала военных действий могли быть с достаточной точностью уничтожены торпедой-гигантом.
Оказалось, что таких баз - две! К тому же стратегического значения в будущем конфликте они не имели никакого. Таким образом, предстояло немедленно разработать другой вариант вооружения лодки. Проект использования торпеды-гиганта был похоронен, изготовленная в натуральную величину аппаратура - выброшена, а перестройка носовой части лодки, уже выполненной в металле, заняла целый год. В окончательном варианте лодка была оснащена нормальных размеров торпедами как с ядерными, так и с обычными боеголовками.
Что касается якоря, то необходимость его была признана, и на все последующие лодки его ставили. Однако снабдить им уже разработанный атомоход технически оказалось настолько сложным, что наша лодка получила его только после первого ремонта. Так мы и плавали первое время без якоря. Когда приходилось всплывать, лодку разворачивало к волне лагом, и все время, пока мы находились в надводном состоянии, нас болтало боковой качкой. При якоре лодку бы разворачивало носом против ветра, и нас бы не качало.
Хуже было, когда около берега лодку начинало ветром нести на камни - якорь в этом случае просто незаменим. Наконец, на базе нам приходилось, когда к пирсу не подойдешь, швартоваться за бочку - огромный плавающий цилиндр с обухом, за который цепляют причальный трос. На нее нужно было прыгать кому-нибудь из матросов, а зимой она обледеневает. Бедняге приходилось цепляться за нее чуть ли не зубами, пока не закрепит трос.
Уезжая из Ленинграда, мы с Акуловым задали работы всем, но в том числе и самим себе. Нам стало ясно, что боевая организация службы и штат подводной лодки должны исходить из основного режима работы экипажа: подводное положение и длительное несение трехсменной вахты. Следовательно, нам предстояло немедленно переделать Табель командных пунктов и боевых постов, а также штатное расписание.
Макетная комиссия, которая одновременно рассматривала и технический проект, начала работу после октябрьских праздников, 17 ноября 1954 г. В Ленинграде собрались представители всех заинтересованных организаций ВМФ и промышленности. Возглавлял комиссию контр-адмирал А. Орел, заместитель начальника Управления подводного плавания. Руководителями секций были опытные работники управлений и институтов ВМФ - В. Теплов, И. Дорофеев, А. Жаров.
Во главе нашей командной секции был капитан 1 ранга Н. Белоруков, во время войны сам командовавший подводной лодкой. И все же какие-то вещи он решительно отказывался понимать. - Вот еще, подавай им картофелечистки, холодильники, курилки! Как же мы во время войны плавали без всего этого и не умирали? На секции его часто поддерживали такие же, как он, фронтовики. Возникали жаркие перепалки, из которых мы не всегда выходили победителями. Иногда, видя, как на меня наваливается сразу несколько старших, Акулов исчезал, и я знал: он пошел за поддержкой к Орлу.
Комиссия работала две недели. Кроме наших замечаний, которые она в основном подтвердила, было внесено еще более тысячи предложений по усовершенствованию конструкции лодки. Например, несмотря на достаточно хорошие технические параметры турбин, они не отвечали требованиям скрытности плавания. Окончательно развеялось заблуждение о назначении лодки: стрелять гигантской торпедой, плавать только под водой и входить в базу только на буксире.
Макетная комиссия дала заключение о необходимости внесения изменений в эскизный проект. В существующем виде технический проект не мог быть принят - по нему высказали особое мнение ВМФ, Минсудпром, Минсредмаш и другие организации. Их возражения докладывались на самом верху, в любом случае не ниже уровня зампреда Совмина В. А. Малышева.
Не только лодка создавалась организациями, которые не были ранее связаны производственными отношениями либо вообще никогда не занимались осуществлением такого рода проектов. Долгое время не знали, кому подчинить ее будущий экипаж.
Как уже говорилось, сначала мы относились к Управлению кадров ВМФ. Когда мы вернулись с макетной комиссии в Москву, то узнали, что наши войсковые части переданы в подчинение Управлению кораблестроения. Теперь нами командовал инженер-контр-адмирал М. А. Рудницкий. Пройдет время, пока нас переподчинят по нашему прямому назначению - Дивизиону подводных лодок в Ленинграде. Но нами уже заинтересовалось Управление подводного плавания, которым тогда командовал контр-адмирал Болтунов. После работы в макетной комиссии ему о нас доложил А. Орел.
Попытка контрактного набора. Нас с В. Зерцаловым (старший помощник второго экипажа) вызвали в Главный штаб ВМФ. Мы приехали из Обнинского в гражданской одежде, и на проходной нас, как подозрительных, задержал комендант. Пришлось делать отметку в удостоверении личности: «Разрешено ношение гражданской одежды при исполнении служебных обязанностей». (Долгие годы эта запись помогала нашим офицерам в самых невероятных обстоятельствах. В те годы было достаточно, например, с таинственным видом показать эту отметку администратору гостиницы, в которой не было свободных номеров, чтобы вас немедленно поселили.)
Болтунов внимательно выслушал все наши соображения по поводу обучения личного состава. Самые большие сомнения у нас вызывала возможность эксплуатации атомных подлодок личным составом срочной службы. Матросу, восемнадцатилетнему парню, едва окончившему школу, нужно минимум два-три года, чтобы освоить по-настоящему новую специальность. На флоте тогда служили четыре года, значит, через год этот матрос уйдет и уступит место новичку.
Мы считали, что на рабочие места следовало набирать сверхсрочников или подписывать контракты с наиболее перспективными матросами первого-второго года срочной службы. Эти люди связали бы если не всю жизнь, то по крайней мере долгие годы с новой профессией. Тогда появились бы профессиональная компетентность, стремление к совершенствованию мастерства, доведенные до автоматизма действия в нештатной ситуации.
Болтунов поручил мне и Зерцалову как можно скорее разработать специальное положение о контрактном найме личного состава срочной службы на атомные подводные лодки. Мы справились с этим быстро, но введено положение было… несколько лет спустя и просуществовало лет десять. Высший армейский, в том числе флотский, аппарат всеми силами сопротивлялся внедрению контрактной системы на наиболее ответственных военных объектах. Результатом этого упорства являлась, в частности, высокая аварийность на атомных подводных лодках. Лишь в мае 1991 г. разрешено в порядке эксперимента в ВМФ набирать по контракту сроком на 2,5 года матросов, прослуживших не менее шести месяцев.
График нашей подготовки сдвинулся в сторону опережения: вместо двух месяцев на теорию хватило чуть больше месяца. Уже в январские каникулы 1955 г. нас перевели на стажировку непосредственно на реактор, расписав по три-четыре человека в каждую из четырех смен персонала АЭС.
Жильцов: - Вы назначены старшим помощником командира первой опытной атомной подводной лодки. Еще я узнал, что командира лодки пока не подобрали и всю работу по подбору, вызову, устройству и организации обучения экипажа предстоит возглавить мне. Признаюсь, я опешил. Мне, двадцатишестилетнему капитан-лейтенанту, предстояло решать все вопросы в управлениях, где любой офицер был старше меня и по званию, и по возрасту. Документы, необходимые при формировании экипажа, придется подписывать у руководителей высокого ранга. А я не умел щелкать каблуками на паркете, и любимой моей формой одежды был промасленный рабочий китель.
Увидев мое замешательство, новый начальник поспешил меня «подбодрить»: по окончании испытаний новой подводной лодки лучшие офицеры будут представлены к высоким государственным наградам. Был, правда, тревожный нюанс: провести испытания еще не построенной лодки принципиально новой конструкции с еще не подобранным и не обученным экипажем предполагалось через шесть-восемь месяцев!
Поскольку и речи не могло быть о том, чтобы кому-то рассказать о моем новом назначении, пришлось срочно придумывать вразумительную легенду даже для самых близких. Труднее всего оказалось морочить голову жене и брату, тоже моряку. Я сказал им, что меня зачислили в несуществующее «управление по комплектованию экипажей подводных лодок». Жена не преминула вставить шпильку: «Где же твоя решимость плавать по морям и океанам? Или ты имел в виду Московское море?» Брат без слов подарил мне портфель - в его глазах я был конченым человеком.
Комментарий командира АПЛ Л. Г. Осипенко: Естествен вопрос: почему на ключевую должность старпома атомной подводной лодки, в создании которой каждый шаг был шагом первопроходцев, из множества молодых, способных, дисциплинированных офицеров выбран был именно Лев Жильцов? Между тем причин для такого назначения было достаточно.
После того как из центра дается команда выделить для формирования экипажа подготовленных, грамотных, дисциплинированных, не имеющих взысканий и т. д., поиск нужных людей начинается прежде всего на Черноморском флоте. Служить туда рвались все: тепло, а летом - просто курорт. Не сравнить, например, с Северным флотом, где девять месяцев в году зима и шесть - полярная ночь. «Блатных» в то время еще не было, и попадали в это благословенное место самые способные. Лучшие выпускники военно-морских училищ имели право выбрать флот, на котором хотели бы служить. Жильцов окончил Каспийское училище 39-м из 500 с лишним курсантов, потом с отличием минно-торпедные классы. Из 90 человек только трое, кроме него, стали помощниками командиров. Год спустя Жильцова назначили старшим помощником на «С-61».
Лодка считалась образцовой во многих отношениях. Эта была первая, головная лодка самой большой послевоенной серии, которая своими техническими совершенствами во многом обязана инженерам третьего рейха. В то время на ней испытывались все новые виды оружия, новая радиотехническая и навигационная аппаратура. И люди на лодке подобрались соответствующие. Неслучайно она была базой для подготовки десятков других экипажей.
Служил Жильцов без замечаний, как и его подчиненные, и вверенная ему техника. Хотя допуска к самостоятельному управлению он не имел, командир доверял ему лодку даже при таких сложных маневрах, как перешвартовка. И начальник штаба Черноморского флота, и командир бригады выходили в море, когда Жильцов был за командира. Наконец, что немаловажно, молодой офицер был отмечен инспекцией из Москвы за образцовое проведение политзанятий. Тогда считалось, что чем вы лучше подкованы политически, тем способнее руководить людьми.Вот так из множества молодых офицеров был выбран Лев Жильцов.
Следующий день начался с радостного события: на Большом Козловском появился назначенный в тот же экипаж Борис Акулов. Мы знакомы с 1951 г., когда в Балаклаву пришел дивизион новых подводных лодок. Акулов служил тогда командиром БЧ-5 (энергетическая установка на подводных лодках). Он был чуть старше меня - в 1954 г. ему исполнилось тридцать Борис Акулов окончил Военно-морское инженерное училище им. Дзержинского в Ленинграде. В первый день он прошел ту же процедуру приобщения к секретности, только теперь уже с моим участием. Нам было выделено рабочее место (одно на двоих), и мы приступили к формированию экипажа.
По иронии судьбы управление, которому нас подчинили, занималось испытанием ядерного оружия для ВМФ. Естественно, в нем не было не только подводников, но и вообще корабельных инженеров. Поэтому при всем желании офицеров управления помочь нам пользы от них было мало.
Рассчитывать мы могли только на собственный опыт службы на подводной лодке послевоенного поколения. Помогали нам и строго засекреченные бюллетени зарубежной прессы. Посоветоваться же было практически не с кем: во всем ВМФ к нашей документации были допущены лишь несколько адмиралов и офицеров так называемой экспертной группы, смотревших на нас, зеленых капитан-лейтенантов, свысока.
Параллельно с работой над штатным расписанием мы с Акуловым изучали личные дела и вызывали людей, необходимость в которых была уже очевидной. Еженедельно, а то и чаще с флотов нам поступали подробные «выездные дела», включавшие служебные и политические характеристики, карточки взысканий и поощрений. Естественно, нигде ни словом, ни намеком не упоминалось об атомной подводной лодке. Лишь по набору военно-учетных специальностей флотские кадровики могли догадываться о формировании экипажа для неординарного корабля.
На каждую вакансию представлялись три кандидата, отвечавших строжайшим требованиям по профессиональной подготовке, политико-моральным качествам и дисциплине. Их дела мы изучали самым придирчивым образом, поскольку знали, что нас будет контролировать «другая инстанция» и, если кандидатуру она отклонит, нам придется все начинать сызнова. Отсеивали по самым нелепым, как я и тогда понимал, признакам: кто-то ребенком оказался на оккупированной территории, у кого-то отец жены побывал в плену, а у кого-то, хотя в графе «национальность» и стояло «русский», отчество матери явно еврейское.
Если большинство наших будущих сослуживцев томилось праздностью, мы с Акуловым не замечали, как пролетали день за днем. Помимо рутинной работы, связанной с приездом людей, собеседованиями, размещением, нам приходилось решать вопросы, от которых зависела эксплуатация будущей лодки. Приведу один пример. Штатное расписание предусматривало на две ГЭУ (главная энерго установка) лишь три управленца с минимальным на флоте окладом в 1100 рублей в месяц.
Потребовалось несколько месяцев, чтобы доказать: лишь шесть инженеров могут обеспечить полноценную трехсменную вахту на ГЭУ. И как прав был первый заместитель председателя Совета министров СССР В. А. Малышев, предложивший позднее главнокомандующему ВМФ С. Г. Горшкову создать полностью офицерский экипаж - кузницу квалифицированных кадров для развития атомного флота. К сожалению, это оказалось невозможным, в том числе и по объективным причинам: кому-то нужно было выполнять тяжелые физические и вспомогательные работы.
К началу октября 1954 г. все офицеры находились в Москве, и назрела необходимость спланировать конкретно, кого и где обучать. Было решено офицеров штурманской, радиотехнической и минно-торпедной специальностей направить в соответствующие институты и КБ, создававшие оборудование для лодки, а затем - на Северный флот, в Полярный, для стажировки на дизельных подводных лодках.
Другая, более многочисленная группа, включавшая командирский состав, офицеров электромеханической боевой части и начальников медицинской службы, должна была пройти курс обучения и практическую подготовку по управлению атомной энергетической установкой. К тому времени такую подготовку можно было осуществить лишь на первой в мире атомной электростанции (АЭС), пущенной летом 1954 г. в поселке Обнинском, в 105 км от Москвы. Тогда местонахождение АЭС считалось государственной тайной, и поселок - впоследствии город Обнинск - был частично закрыт для въезда, а в отдельные зоны допускались только работающие по особым пропускам.
Управление ВМФ договорилось о нашей поездке в Обнинское для согласования конкретных планов и сроков на 2 октября 1954 г. Форма одежды - гражданская. Руководителем объекта, который назывался «Лаборатория „В“ Министерства внутренних дел», а позже стал Институтом ядерных исследований, был член-корреспондент Академии наук УССР Дмитрий Иванович Блохинцев. Он познакомил нас с делами и жизнью в Обнинском, внимательно выслушал наш рассказ о задачах и желательных сроках обучения офицеров. Мы согласовали время занятий и стажировки, а потом отправились посмотреть АЭС.
Ее директор Николай Андреевич Николаев отнесся к нашим планам освоить управление атомным реактором за два-три месяца скептически. По его мнению, на это должен уйти как минимум год. И пока он объяснял нам по демонстрационным схемам принцип действия атомного реактора, проводил по всем помещениям станции и показывал работу операторов на пульте, слова его приобретали все больший вес. Но мы продолжали гнуть свое и обсуждали с ним принцип распределения офицеров по сменам в период стажировки, сроки сдачи экзаменов на допуск к самостоятельному управлению и т. п. Николай Андреевич больше не возражал, а напоследок заметил, как бы в шутку: - Ну что ж, наши люди уже несколько лет не были в отпуске. Так что вся надежда на ваших инженеров.
Забегая вперед, скажу: иронизировал он напрасно. Наша стажировка началась в конце января 1955 г., а уже в марте первые офицеры - сдали экзамен на допуск к управлению реактором. В апреле они сели за его пульт самостоятельно, и операторы станции ушли в отпуск. Справедливости ради отмечу, что работники АЭС и сам Николаев сделали все от них зависящее, чтобы помочь нам.
Но пока нашей задачей было переодеть всех офицеров в гражданскую одежду, так как появление в Обнинском группы военных моряков немедленно выдало бы намерение Советского Союза создать корабль с атомной энергетической установкой. Поскольку выбор одежды на складах ВМФ был не ахти как богат, а офицеры старались, несмотря ни на что, следовать требованиям тогдашней скромной моды, одеты мы оказались в одинаковые шапки, пальто, костюмы, галстуки, не говоря уже о сверкающих блеском флотских ботинках. При отъезде в Обнинское в ноябре 1954 г. на перроне вокзала наша группа напоминала китайских студентов, обучавшихся в Москве. Это сразу подметили работники режима Лаборатории «В», и еще в бюро пропусков нам было предложено немедленно «огражданиться» и прежде всего не ходить скопом.
Первое знакомство с атомоходом. Параллельно с формированием экипажа полным ходом шло и создание самой лодки. Приближалось время созыва макетной комиссии и защиты технического проекта. И тут до главного конструктора - Владимира Николаевича Перегудова - дошла новость о стажировке будущих офицеров в Обнинском и уже назначенных старпоме и главном механике. Главный конструктор попросил срочно направить обоих офицеров к нему в Ленинград дней на десять.
Даже если бы мы не были назначены на первый атомоход, заинтересованность в нас объяснялась уже тем, что мы служили на лодках самого последнего поколения. Наш 613-й проект был, в отличие от кораблей военных лет, оснащен и локацией, и гидравликой, и множеством других технических новинок. Неслучайно именно по этому проекту построено так много лодок, которые активно продавались за рубеж - в Польшу, в Индонезию. А мы, кроме того, что плавали на этой лодке, имели еще и опыт испытаний и подготовки экипажей.
Сверхсекретное конструкторское бюро располагалось на одной из известнейших площадей Ленинграда на Петроградской стороне. Нас проводил до него встретивший в условленном месте сотрудник с заранее приготовленными пропусками. Напротив уютного скверика между двумя магазинами находилась неприметная дверь без опознавательных знаков. Открыв ее, мы оказались перед турникетом, у которого дежурили два охранника, похожие скорее на санитаров, с той лишь разницей, что их белые халаты топорщились на правом боку. А пройдя турникет, попали вдруг в царство самых передовых по тем временам технологий, где рождался первенец атомного флота страны.
Главная трудность заключалась в том, чтобы создать лодку, которая по всем параметрам превосходила бы американские атомоходы. Уже в те годы существовала установка, ставшая широко известной во времена Хрущева: «Догнать и перегнать Америку!» Наша лодка должна была дать сто очков вперед американской, которая к тому времени уже плавала - и плавала неплохо. У них один реактор, мы сделаем два с расчетом на самые высокие параметры. В парогенераторе номинальное давление воды будет 200 атм., температура - более 300 °C.
Ответственные руководители особенно не задумывались над тем, что в таких условиях при малейшей каверне в металле, малейшем свище или коррозии должна немедленно образоваться микротечь. (Впоследствии в инструкции все эти параметры были снижены как неоправданные.) Значит, придется загнать под воду тонны свинца для надежной защиты от радиации. При этом преимущества столь жестких условий эксплуатации представлялись весьма сомнительными.
Да, высокие параметры работы реактора позволяли развивать под водой скорость не около 20 узлов, как у американцев, а минимум 25, то есть примерно 48 км/ч. Однако на такой скорости акустика переставала работать, и лодка неслась вперед вслепую. В надводном состоянии вообще не стоит разгоняться больше, чем на 16 узлов, так как атомоход может нырнуть, зарыться под воду с открытым люком. Поскольку надводные корабли стараются не ходить со скоростью более 20 узлов, увеличивать мощность реактора не имело смысла.
В нашем первом разговоре Владимир Николаевич, конечно, не высказал всех сомнений. Лишь позднее мне пришлось самому подумать об этом и понять ненужность этой гонки за превосходством. Кстати, при испытаниях нашей лодки мы развили расчетную скорость в 25 узлов где-то при использовании 70-75 % мощности реактора; при полной мощности мы бы достигли скорости порядка 30 узлов.
По всем техническим вопросам помощи от нас для КБ было, естественно, немного. Однако Перегудову хотелось создать подводникам оптимальные условия для обслуживания техники и жизни на борту в долгих походах. Предполагалось, что лодка должна быть в состоянии месяцами не всплывать на поверхность, поэтому условия обитания выступали на первый план. Цель нашей командировки была изложена так:
- Облазьте на макетах все отсеки, все жилые и бытовые помещения и продумайте, как их улучшить. Посмотрите, как оборудованы купе в железнодорожных вагонах, каюты на пассажирских теплоходах, салоны самолетов, вплоть до мелочей - где какие фонарики, пепельницы. (Хотя на нашей лодке не курили.) Возьмите все самое удобное, мы перенесем это на атомоход.
В разговоре с главным конструктором мы впервые услышали тревоги и опасения, связанные с тем, что лодка создавалась авральным порядком. Ответственным за заказ было Министерство среднего машиностроения, многие из сотрудников которого вообще не видели моря. КБ формировалось из сотрудников различных бюро, среди которых было много неопытной молодежи, а новизна решаемых задач оказалась не по плечу даже многим ветеранам КБ. Наконец - и это представляется невероятным! - в КБ Перегудова не было ни одного офицера наблюдения, плававшего на подлодках послевоенных проектов или участвовавшего в их строительстве.
Макеты располагались в пяти разных местах города. Они были построены в натуральную величину в основном из фанеры и деревянных чурбаков. Трубопроводы и силовые кабельные трассы обозначались пеньковыми веревками с соответствующей маркировкой. На одном из заводов смакетировали сразу три концевых отсека, а оба носовых прятались в подвальном помещении в самом центре Ленинграда неподалеку от гостиницы «Астория».
Не каждому подводнику приходилось видеть свою лодку в зародыше. Как правило, в работе макетной комиссии от плавсостава участвуют командиры соединений, их заместители, изредка флагманские специалисты, то есть люди, которым плавать на этих лодках придется от случая к случаю. А уж иметь возможность похозяйничать и обустроить помещения как можно удобнее - мечта каждого подводника.
За неделю мы с Борисом облазили все доступные и труднодоступные уголки будущего атомохода, благо наши стройные фигуры это позволяли. Иногда мы прямо на макете ножовкой отпиливали одно «устройство» в виде деревянной чурки и переносили его на более удобное место. Было видно, что размещали оборудование, не очень вникая в его назначение и требования, связанные с эксплуатацией. На всем лежал отпечаток адской спешки, в которой создавался атомоход. Сейчас любой корабль создается добрый десяток лет - он успевает устареть прежде, чем его начинают строить. А Сталин дал два года на все. И хотя его уже тогда не было в живых, как и Берии, но дух их по-прежнему витал над страной, особенно в верхах. Малышев был сталинской закваски: с него спрашивали без скидок, соответственно спрашивал и он.
При всей жестокости этой системы и порождаемых ею ошибках, с которыми мы столько раз сталкивались в процессе создания атомохода, она имела два несомненных преимущества: руководитель действительно наделялся большими правами, и всегда был конкретный человек, с которого можно было спросить.
Предлагаемые нами изменения касались не только бытовых удобств. Например, в ряде отсеков чисто из компоновочных соображений многие специалисты оказались сидящими спиной по ходу лодки. Даже в центральном посту пульт управления смотрел в корму, следовательно, туда же смотрели командир корабля и штурман. Для них левый борт автоматически оказывался по правую руку, и наоборот. То есть они должны будут постоянно заниматься преобразованием левого в правое, как только садятся на свое рабочее место, и проделывать обратную операцию, стоит лишь им встать. Ясно, что такое расположение могло стать источником постоянной путаницы, а в аварийной ситуации - привести и к катастрофе. Разумеется, в первую очередь мы с Акуловым постарались исправить подобные несуразицы.
Существенной переделке подверглись и каюты, а также офицерская кают-компания. Нам уже тогда было ясно, что кроме основного экипажа на опытной и головной лодке постоянно будут находиться специалисты-атомщики, инженеры, занимающиеся испытаниями новых приборов, а в походах особой важности - представители командования. А мест в кают-компании было лишь восемь. Мы переоборудовали одну каюту, прибавив таким образом еще четыре места и заменив неизбежное в ином случае трехсменное питание на двухсменное. Но и этого оказалось недостаточно. Во время испытаний при нас было так много инженеров, специалистов и представителей командования, что питались мы в пять смен.
Бывало и так, что требуемые нами переделки наталкивались на сопротивление конструкторов отсека. Например, нам непросто было убедить их, что три мощные холодильные камеры на камбузе не заменят холодильника в кают-компании. На борту достаточно жарко, а закуска готовится сразу на всех, значит, уже вторая смена должна будет сливочное масло брать ложкой.
Кроме того, чтобы сгладить однообразие в питании, а главное в напитках, офицеры скидываются и образуют «черную кассу». В плавании положено по сто грамм сухого вина в день на человека. Для крепкого мужчины - немного, тем более что спиртное считается хорошим средством против радиации. Поэтому кают-компания выделяет ответственного, который прикупает к этой норме «Алиготе», а на воскресенье хотя бы по бутылке водки на четверых. Куда все это ставить? Конечно, в холодильник.
О «черной кассе» мы, разумеется, умолчали (хотя для людей плававших это не был секрет), а вопрос наш сформулировали перед конструкторами так: «А если праздник или гости на лодке? Куда поставить шампанское или „Столичную“?» По-моему, подействовал именно последний аргумент, хотя менять что-либо конструкторам не хотелось - отсек был уже закрыт. «Ладно, - сказали нам, - попробуйте найти такой холодильник, чтобы пролез через съемный лист для загрузки батареи».
После работы мы с Акуловым пошли в электромагазин, благо тогда холодильники дефицитом не были, перемерили все и установили, что «Саратов» вошел бы, если с него снять дверцу. Ответственным за отсек не осталось ничего другого, как согласиться, и «Саратов» был торжественно установлен в макете кают-компании без демонтажа переборки.
Забегая вперед, скажу, что на макетной комиссии нам пришлось выдержать еще один бой за холодильник. Входившие в ее состав старые подводники, плававшие во время войны на «малютках», лишенных самых элементарных удобств, никак не хотели примириться с мыслью, что для кого-то многомесячное плавание могло сочетаться с минимумом комфорта. Для них наши просьбы предусмотреть электромясорубку или пресс для сплющивания консервных банок были ненужным «барством», только расхолаживающим моряков. Победа осталась за нами, но когда председатель комиссии, зачитавший акт, дошел до места, где говорилось о холодильнике, он оторвался от текста и добавил от себя под ухмылки и смех присутствующих: «Чтобы „Столичная“ была всегда холодная».
Зачем, спросите вы, рассказывать о такой мелочи? Дело в том, что через несколько лет в труднейших походах нам множество раз приходилось отмечать с радостью, как необходима была наша настойчивость, и сожалеть о вещах, которые мы не сумели отстоять. Тем более что мы боролись не только за свою лодку, а за десятки других, которые должны быть построены в этой серии. Но главный результат нашей работы оказался в ином. В ходе этой командировки была поставлена под вопрос вся концепция первого подводного атомохода, которая, на наш взгляд, была чистейшей авантюрой.
Лодка-камикадзе. Замысел боевого использования лодки, заложенный проектантами, сводился к следующему. Подводная лодка скрытно выводится на буксирах из пункта базирования (следовательно, якорь ей не нужен). Ее экспортируют в точку погружения, откуда она продолжает плавание под водой, уже самостоятельно.
В то время ракеты как носители атомного оружия еще не существовали, и средства доставки мыслились только традиционные: авиационные бомбы и торпеды. Так вот, нашу лодку планировалось вооружить огромной торпедой длиной 28 м и диаметром полтора метра. На макете, который мы впервые увидели в подвале одного из жилых домов неподалеку от Невского проспекта, эта торпеда занимала целиком первый и второй отсеки и упиралась в переборку третьего. Еще один отсек отводился под аппаратуру, управляющую ее запуском и движением. Электронных устройств тогда не было, и все это состояло из моторчиков, тяг, проводов - конструкция громоздкая и по нашим теперешним меркам чрезвычайно допотопная.
Итак, лодка, оснащенная гигантской торпедой с водородной головкой, должна была скрытно выйти в исходный район и с получением приказа произвести выстрел, введя в приборы управления торпеды программу движения по подходным фарватерам и момент подрыва. В качестве цели виделись крупные военно-морские базы противника - это был разгар холодной войны.
На всякий случай на борту лодки в двух торпедных аппаратах оставалось еще две торпеды с меньшими ядерными зарядами. Но ни запасных торпед на стеллажах, ни торпед для самообороны, ни средств противодействия! В качестве объекта преследования и уничтожения наша лодка явно не предполагалась, как если бы она плавала одна в бескрайнем Мировом океане.
Выполнив задание, лодка должна была идти в район, где была назначена встреча с эскортом, откуда ее с почетом предполагалось буксировать к родному пирсу. Не планировалось ни всплытие атомохода во время всего автономного плавания (на борту даже припасался цинковый гроб), ни якорная стоянка. Но важнее всего было даже не отсутствие якоря и средств защиты самой лодки. Нам с Акуловым, как подводникам, сразу стало очевидно, что произойдет с лодкой при выстреливании торпедой таких размеров. Только масса воды, заполняющей кольцевой зазор в аппарате (диаметр которого 1,7 м), составит несколько тонн.
В момент пуска вся эта водная масса должна выстрелиться вместе с торпедой, после чего еще большей массе, учитывая освободившееся место торпеды, предстояло вновь влиться внутрь корпуса лодки. Другими словами, при выстреле неминуемо создастся аварийный дифферент. Сначала лодка встанет на попа. Чтобы выровнять ее, подводникам придется продувать носовые цистерны главного балласта. На поверхность будет выпущен воздушный пузырь, позволяющий тут же обнаружить лодку. А при малейшей ошибке или заминке экипажа она могла всплыть у берегов противника, что означало ее неизбежное уничтожение.
Но, как уже говорилось, проект подводной лодки финансировался и создавался Министерством среднего машиностроения, и ни Главный штаб ВМФ, ни научно-исследовательские институты не произвели расчетов использования ее вооружения. Хотя заседания макетной комиссии должны были состояться до утверждения технического проекта, торпедные отсеки были уже построены в металле. А сама торпеда-гигант проходила испытания на одном из красивейших озер нашей необъятной страны
после того, как с концепцией лодки ознакомились первые специалисты-эксплуатационщики, были даны задания изучить, насколько предлагаемый проект реален. Расчеты секции корабелов полностью подтвердили наши с Акуловым опасения относительно поведения лодки после выстрела. Более того, операторы Главного штаба ВМФ установили, сколько было не только в США, а во всем мире баз и портов, которые в случае начала военных действий могли быть с достаточной точностью уничтожены торпедой-гигантом.
Оказалось, что таких баз - две! К тому же стратегического значения в будущем конфликте они не имели никакого. Таким образом, предстояло немедленно разработать другой вариант вооружения лодки. Проект использования торпеды-гиганта был похоронен, изготовленная в натуральную величину аппаратура - выброшена, а перестройка носовой части лодки, уже выполненной в металле, заняла целый год. В окончательном варианте лодка была оснащена нормальных размеров торпедами как с ядерными, так и с обычными боеголовками.
Что касается якоря, то необходимость его была признана, и на все последующие лодки его ставили. Однако снабдить им уже разработанный атомоход технически оказалось настолько сложным, что наша лодка получила его только после первого ремонта. Так мы и плавали первое время без якоря. Когда приходилось всплывать, лодку разворачивало к волне лагом, и все время, пока мы находились в надводном состоянии, нас болтало боковой качкой. При якоре лодку бы разворачивало носом против ветра, и нас бы не качало.
Хуже было, когда около берега лодку начинало ветром нести на камни - якорь в этом случае просто незаменим. Наконец, на базе нам приходилось, когда к пирсу не подойдешь, швартоваться за бочку - огромный плавающий цилиндр с обухом, за который цепляют причальный трос. На нее нужно было прыгать кому-нибудь из матросов, а зимой она обледеневает. Бедняге приходилось цепляться за нее чуть ли не зубами, пока не закрепит трос.
Уезжая из Ленинграда, мы с Акуловым задали работы всем, но в том числе и самим себе. Нам стало ясно, что боевая организация службы и штат подводной лодки должны исходить из основного режима работы экипажа: подводное положение и длительное несение трехсменной вахты. Следовательно, нам предстояло немедленно переделать Табель командных пунктов и боевых постов, а также штатное расписание.
Макетная комиссия, которая одновременно рассматривала и технический проект, начала работу после октябрьских праздников, 17 ноября 1954 г. В Ленинграде собрались представители всех заинтересованных организаций ВМФ и промышленности. Возглавлял комиссию контр-адмирал А. Орел, заместитель начальника Управления подводного плавания. Руководителями секций были опытные работники управлений и институтов ВМФ - В. Теплов, И. Дорофеев, А. Жаров.
Во главе нашей командной секции был капитан 1 ранга Н. Белоруков, во время войны сам командовавший подводной лодкой. И все же какие-то вещи он решительно отказывался понимать. - Вот еще, подавай им картофелечистки, холодильники, курилки! Как же мы во время войны плавали без всего этого и не умирали? На секции его часто поддерживали такие же, как он, фронтовики. Возникали жаркие перепалки, из которых мы не всегда выходили победителями. Иногда, видя, как на меня наваливается сразу несколько старших, Акулов исчезал, и я знал: он пошел за поддержкой к Орлу.
Комиссия работала две недели. Кроме наших замечаний, которые она в основном подтвердила, было внесено еще более тысячи предложений по усовершенствованию конструкции лодки. Например, несмотря на достаточно хорошие технические параметры турбин, они не отвечали требованиям скрытности плавания. Окончательно развеялось заблуждение о назначении лодки: стрелять гигантской торпедой, плавать только под водой и входить в базу только на буксире.
Макетная комиссия дала заключение о необходимости внесения изменений в эскизный проект. В существующем виде технический проект не мог быть принят - по нему высказали особое мнение ВМФ, Минсудпром, Минсредмаш и другие организации. Их возражения докладывались на самом верху, в любом случае не ниже уровня зампреда Совмина В. А. Малышева.
Не только лодка создавалась организациями, которые не были ранее связаны производственными отношениями либо вообще никогда не занимались осуществлением такого рода проектов. Долгое время не знали, кому подчинить ее будущий экипаж.
Как уже говорилось, сначала мы относились к Управлению кадров ВМФ. Когда мы вернулись с макетной комиссии в Москву, то узнали, что наши войсковые части переданы в подчинение Управлению кораблестроения. Теперь нами командовал инженер-контр-адмирал М. А. Рудницкий. Пройдет время, пока нас переподчинят по нашему прямому назначению - Дивизиону подводных лодок в Ленинграде. Но нами уже заинтересовалось Управление подводного плавания, которым тогда командовал контр-адмирал Болтунов. После работы в макетной комиссии ему о нас доложил А. Орел.
Попытка контрактного набора. Нас с В. Зерцаловым (старший помощник второго экипажа) вызвали в Главный штаб ВМФ. Мы приехали из Обнинского в гражданской одежде, и на проходной нас, как подозрительных, задержал комендант. Пришлось делать отметку в удостоверении личности: «Разрешено ношение гражданской одежды при исполнении служебных обязанностей». (Долгие годы эта запись помогала нашим офицерам в самых невероятных обстоятельствах. В те годы было достаточно, например, с таинственным видом показать эту отметку администратору гостиницы, в которой не было свободных номеров, чтобы вас немедленно поселили.)
Болтунов внимательно выслушал все наши соображения по поводу обучения личного состава. Самые большие сомнения у нас вызывала возможность эксплуатации атомных подлодок личным составом срочной службы. Матросу, восемнадцатилетнему парню, едва окончившему школу, нужно минимум два-три года, чтобы освоить по-настоящему новую специальность. На флоте тогда служили четыре года, значит, через год этот матрос уйдет и уступит место новичку.
Мы считали, что на рабочие места следовало набирать сверхсрочников или подписывать контракты с наиболее перспективными матросами первого-второго года срочной службы. Эти люди связали бы если не всю жизнь, то по крайней мере долгие годы с новой профессией. Тогда появились бы профессиональная компетентность, стремление к совершенствованию мастерства, доведенные до автоматизма действия в нештатной ситуации.
Болтунов поручил мне и Зерцалову как можно скорее разработать специальное положение о контрактном найме личного состава срочной службы на атомные подводные лодки. Мы справились с этим быстро, но введено положение было… несколько лет спустя и просуществовало лет десять. Высший армейский, в том числе флотский, аппарат всеми силами сопротивлялся внедрению контрактной системы на наиболее ответственных военных объектах. Результатом этого упорства являлась, в частности, высокая аварийность на атомных подводных лодках. Лишь в мае 1991 г. разрешено в порядке эксперимента в ВМФ набирать по контракту сроком на 2,5 года матросов, прослуживших не менее шести месяцев.
График нашей подготовки сдвинулся в сторону опережения: вместо двух месяцев на теорию хватило чуть больше месяца. Уже в январские каникулы 1955 г. нас перевели на стажировку непосредственно на реактор, расписав по три-четыре человека в каждую из четырех смен персонала АЭС.