Транспортные проблемы Москвы являются следствием градостроительной политики Лужкова. Основная цель этой политики - создание максимально комфортных условий для московского строительного бизнеса (включая Батурину). Как следствие
( ... )
Ну, в 90-е годы я лично вообще сомневался, что автобус придет - а если придет, то сяду ли я в него, а если сяду, то не пожалею ли об этом. Идеально же по расписанию автобусы не ходят нигде - ни в Париже, ни в Вене, ни в Праге.
3. Вся финансовая, торгово-развлекательная (до последнего времени), административная и бизнес-инфраструктура сосредоточена в центре, а основная масса жилого фонда - на окраинах города. Я полагаю, подобная ситуация свойственна далеко не только Москве и скорее типична, нежели оригинальна. Я полностью согласен с тобой в осуждении градостроительной политики Лужкова, но для того, чтобы реально решить транспортный вопрос, ему бы пришлось столкнуться с еще большим осуждением - ему требовалось бы, подобно Осману, сносить, сносить и сносить. Расширять те самые хордовые дороги. Создавать дублеры. Возможно, развивать кольца. Иначе говоря, даже при нормальной градостроительной политике - и даже при отсутствии строительства в Москве в принципе - пробки были бы все равно.
"Ну, в 90-е годы я лично вообще сомневался, что автобус придет..." - ну это ты загнул, конечно. И десять и двенадцать лет назад и автобусы и троллейбусы ходили, но ходили также "регулярно", т.е. не по расписанию.
В Банкгоке есть выбор - или внизу, в пробках; или - платишь, и едешь по верху, без пробок. Попытка же насадить подобное в г.Москве под эгидой власти приведет не к эффективному использованию частной собственности, а к сбору ренты с ресурса (имеющихся дорог).
Зачем развитие конкуренции? Что, частное метро (без обусловленностей) будет хуже государственного? :)
Деятельность пр-ва - неэффективна, очевидно. Неочевидно, что деятельность иного пр-ва будет эффективней частной. Понятно, что я как бы уверен в результате. :) Она ВСЕГДА неэффективна.
Comments 10
Reply
Reply
3. Вся финансовая, торгово-развлекательная (до последнего времени), административная и бизнес-инфраструктура сосредоточена в центре, а основная масса жилого фонда - на окраинах города. Я полагаю, подобная ситуация свойственна далеко не только Москве и скорее типична, нежели оригинальна. Я полностью согласен с тобой в осуждении градостроительной политики Лужкова, но для того, чтобы реально решить транспортный вопрос, ему бы пришлось столкнуться с еще большим осуждением - ему требовалось бы, подобно Осману, сносить, сносить и сносить. Расширять те самые хордовые дороги. Создавать дублеры. Возможно, развивать кольца. Иначе говоря, даже при нормальной градостроительной политике - и даже при отсутствии строительства в Москве в принципе - пробки были бы все равно.
Reply
Reply
(The comment has been removed)
Развивать "общ. транспорт" - задача гос-ва, или частного бизнеса? Собственно, это и основной ответ на все эти проблемы.
Reply
(The comment has been removed)
Зачем развитие конкуренции? Что, частное метро (без обусловленностей) будет хуже государственного? :)
Деятельность пр-ва - неэффективна, очевидно. Неочевидно, что деятельность иного пр-ва будет эффективней частной. Понятно, что я как бы уверен в результате. :) Она ВСЕГДА неэффективна.
Reply
Leave a comment