Пределы роста мегаполисов
Балацкий Евгений Всеволодович, соавтор Гусев Александр Борисович,
13.07.2010.
Результат поистине обескураживающий: Москва, являющаяся столицей самой большой по площади территории страны в мире, по показателю «тесноты» является бесспорным лидером. Для сравнения: в Шанхае плотность населения в 3,6 раза меньше, чем в Москве, в Бангкоке - в 2,4 раза, в Париже - в 2,8 раза, в Лондоне - в 2,0 раза, в Токио - в 1,7 раза, в Нью-Йорке - почти в 1,5 раза. Уже только этот факт сам по себе говорит об отсутствии рациональности подобной концентрации населения в рамках одного столичного города при наличии огромных площадей свободной территории. Совершенно очевидно, что данные цифры свидетельствуют о кризисе старой социально-экономической модели развития российской столицы, ориентированной на экстенсивное расширение экономического потенциала города.
Конечно, приведенные цифры не являются безукоризненными. При оценке плотности населения мегаполисов желательно делать поправку на площадь их водоемов. Например, согласно нашим расчетам в Нью-Йорке водные массивы занимают 35,3% территории города, в то время как в Чикаго - всего лишь 2,9%. Однако в любом случае суть дела от этого не меняется и главный вывод о перенаселенности Москвы остается в силе.
Перенакопление населения в рамках московского региона сопровождается и нерациональной промышленной политикой. Так, до сих пор промышленные зоны в Москве занимают 24% ее территории, что сравнимо с площадью зеленых насаждений. Важным следствием перенаселенности столицы является повышенная заболеваемость москвичей инфекционными заболеваниями. Так, за последние 15 лет уровень заболеваемости гриппом и ОРВИ в столице в 1,5-1,8 раза выше, чем в среднем по России. Скученность жителей и активные миграционные процессы способствуют поддержанию данной закономерности.
Другим следствием перенаселенности Москвы является кризис его транспортной системы. Большинство москвичей обескуражены данной проблемой: ни наземный транспорт, ни метро, ни частный автомобиль не решают транспортных проблем. Давка в общественном транспорте и пробки на автодорогах, загазованность города и высокие риски транспортных происшествий мешают нормальной жизни столичных жителей. Насколько же эти проблемы подтверждаются объективной информацией?
Главной транспортной артерией многих мегаполисов является метро. Сравнение основных характеристик данного вида транспорта для основных мегаполисов мира показывает, что и здесь Россия находится на задворках социального прогресса (табл.2).
Проведенные расчеты показывают, что по такому показателю, как отношение «объем перевозок метро/население города», который характеризует нагрузку на подземный городской транспорт, Москва является безусловным лидером среди ведущих мегаполисов мира. Согласно нашим расчетам в среднем житель российской столицы в течение года 250 раз входит в метро (и это, включая детей и стариков!). Для сравнения: это в 1,1 раза больше, чем в Токио, в 1,4 раза - в Нью-Йорке, в 1,9 раза - в Лондоне, в 1,8 раза - в Париже, в 4,7 раза - в Чикаго. Таким образом, московское метро явно перегружено и любое дополнительное увеличение его трафика будет резко ухудшать его эргономические характеристики.
Дополнительным показателем, характеризующим уровень нагрузки на городскую подземку, является отношение «объем перевозок метро/длина путей метро», величина которого для Москвы опять-таки является максимальной. Согласно нашим расчетам, наиболее напряженный подземный трафик, приближающийся к 10 млн. чел./км., характерен для Москвы, Токио и Гонконга (табл.2). Совмещение показателей «объем перевозок метро/население города» и «объем перевозок метро/длина путей метро», которые для Москвы имеют предельно высокие значения, позволяет сделать, по крайней мере, два вывода. Во-первых, городской подземный транспорт города уже явно не соответствует потребностям мегаполиса, а во-вторых, имеющийся транспортный дефицит затрагивает не отдельные небольшие районы города, а покрывает его довольно равномерно, т.е. сам дефицит услуг московского метрополитена носит тотальный характер. Типичным примером иного режима работы метро является Нью-Йорк, трафик которого по отношению к населению города (показатель «объем перевозок метро/население города») в 1,4 раза менее напряженный, чем в Москве, а фактическая загруженность его путей (показатель «объем перевозок метро/длина путей метро») - в 2,4 раза меньше. К сказанному можно добавить, что расчетная пропускная способность московского метро уже превышена на треть.
Таким образом, чрезвычайно высокая концентрация населения в российской столице сопровождается явной перегруженностью столичного метрополитена, который до сих пор является основным видом общественного транспорта Москвы.
Наземный транспорт в российских мегаполисах пока также не готов к имеющейся плотности населения. Так, последний Генеральный план города, утвержденный в 1971 г. и определяющий развитие российской столицы в начале XXI века, исходил из того, что в конце 1990-х годов в Москве будет 300 тыс. автомобилей. К 2005 г. машин в столице было уже примерно в 10 раз больше. Так как советские градостроители делали ставку на общественный наземный транспорт, то они пользовались несколько иными нормативами. Если в основных мегаполисах мира дороги занимают примерно 20% территории, то в Москве - в среднем 10%. Имеются и особо печальные примеры, такие как район Митино, где в 1990-е годы на строительство дорог закладывалось всего лишь 5-7% территории. Все это приводит к образованию хронических «пробок» на столичных дорогах. По оценкам экспертов, Москве сейчас необходимо дополнительно как минимум 350 километров дорог, а чтобы выйти на уровень наиболее обустроенных мегаполисов мира, то примерно 1,5 тыс. километров. Между тем в семилетней программе строительства столичных дорог, которая была утверждена Мэром Москвы в 2006 г., говорится о строительстве всего лишь 50 километров. Таким образом, дефицит дорог в Москве не имеет тенденции к рассасыванию; скорее, наоборот - со временем он усугубляется.
Положение усугубляется и неудовлетворительным состояние рынка автобусных пассажирских перевозок Москвы и Санкт-Петербурга. Здесь и проблемы безопасности движения, экологии, эргономики, и проблемы низкой обеспеченности населения автобусами и недостаточного финансирования автобусного городского парка. Для примера укажем, что в Гамбурге, население которого в 2,5 раза меньше, чем в Санкт-Петербурге, на общественный транспорт в 2001 г. была выделена сумма дотаций, в 3,3 раза превышающая аналогичные затраты администрации северной столицы России. Данные цифры позволяют определить, что финансовая обеспеченность автобусного парка Санкт-Петербурга в 8,3 раза ниже, чем в Гамбурге. И это при том, что в Санкт-Петербурге бюджет финансирует только 35% затрат пассажирских предприятий, в то время как, например, в Хельсинки эта цифра составляет 50%. Совершенно очевидно, что при таком скудном финансировании петербургского наземного транспорта трудно добиться комфортной жизни в мегаполисе. В Москве аналогичная ситуация.
Не соответствуют международным стандартам и городские правила функционирования российских мегаполисов. Например, в Мадриде для движения автобусов выделена левая полоса; машины по ней не имеют права двигаться даже на поворотах, нарушения данного правила влечет штраф в 100 евро. Это позволяет четко соблюдать график движения автобусов, в качестве которых используются только современные машины.
Не соответствие транспортным нормам в российских мегаполисах приводит к росту социальной напряженности и к большим экономическим потерям. Действующие в настоящее время строительные нормы и правила устанавливают требования к затратам времени на передвижение людей к месту работы. В соответствии с ними жители города не должны расходовать на дорогу от места проживания до места приложения труда (в один конец) более 45 мин. По данным ЦНИИП градостроительства в данные нормы укладывается только 70-80% российского населения, а около 10% расходуют на поездку более одного часа. Разумеется, в огромных городах-мегаполисах ситуация значительно хуже, чем в среднем по стране.
В настоящее время Москва, не имея возможности развиваться вширь, продолжает стремительно уплотняться. Это происходит по двум направлениям: за счет точечной застройки путем «впихивания» новых высотных зданий на небольшие участки земли в хорошо освоенных районах города и за счет замены ветхих малоэтажных зданий на новые многоэтажные. Крайней формой выражения данных стратегий является строительство небоскребов. В настоящее время в Москве планируется построить 200 небоскребов, высота которых будет превышать 35 этажей. Помимо того, что подобная стратегия усугубляет все социально-экономические проблемы Москвы, она представляет собой и серьезную опасность с точки зрения геофизического благополучия города. Так, раньше в столице здания выше 35 этажей не строились из-за плохих грунтов, в то время как сейчас в Москве строят высотные здания в 60 и в 90 этажей. Между тем такая строительная политика чревата катастрофическими событиями. Дело в том, что по сравнению, например, с Нью-Йорком, в основании которого сплошная гранитная скала, в Москве довольно мало твердых грунтов, доминируют мягкие породы, много подземных пустот и плавунов.
Так, проверки предприятий Москвы на предмет того, как в них соблюдается порядок привлечения и использования иностранной рабочей силы, показали, что на одного легального трудового мигранта приходится от 15 до 25 нелегальных. Проведенные Центром социального прогнозирования в 2005 г. опросы мигрантов Москвы и Московской области показали, что более 70% штрафов за отсутствие регистрации ими платится неофициально, являясь по существу взятками; 74% получают зарплату «черным налом», тем самым уходя от налогов и формируя теневой сектор экономики. Хаос на рынке труда и коррупция властей ведут к распространению самых экзотических форм эксплуатации людей. Причем, как показывают исследования, в Москве особенно широко распространены наиболее тяжкие формы эксплуатации и принудительного труда: сексуальная эксплуатация (31% женщин-мигрантов); ограничение свободы в форме контроля над перемещениями и содержания взаперти (33%); физическое насилие (16%).
Москва имеет вполне определенный предел роста, за рамками которого начинается нерациональное функционирование экономики мегаполиса. Наличие такого предела говорит о том, что город, вообще говоря, не может бесконечно разрастаться и увеличивать свой экономический потенциал. В настоящее же время данный принцип нарушается. Так, в соответствии с нашими расчетами указанный предел в 5,05 млн. чел. в 2003 г. был превышен на 620 тыс. чел., а в 2004 г. - уже на 690 тыс. чел. Таким образом, если до периода 2002 г. включительно экстенсивное развитие столичной экономики можно квалифицировать как вполне плодотворное, то после этого Москва вступила в новую для себя экономическую фазу, которую можно охарактеризовать как режим саморазрушения.
В настоящее время возможности Московской области к дальнейшему расширению практически неограниченны. Так, в 2004 г. фактическая занятость региона составила 3,5 млн. чел. против потенциального максимума в 11,0 млн. чел. Следовательно, Московская область могла «проглотить» рабочей силы в 3,1 раза больше, чем в ней реально имелось. Данные количественные результаты наводят на мысль о целесообразности перемещения избыточной занятости Москвы на территорию Московской области.
В то же время в 2004 г. критическая инвестиционная активность составляла 11,8% против фактической в 9,5%, т.е. интенсивность обновления основного капитала региона приближается к критической. Тем самым мы убеждаемся, что узким местом Московской области являются именно трудовые ресурсы, а не финансовые инъекции в экономику. Похоже, что в Московской области сложилась ситуация, которая характеризуется высокой насыщенностью капиталом, вкладываемым в ее экономику, при нехватке рабочих рук, в то время как в Москве имеет место прямо противоположная ситуация, когда избыток рабочих рук сопровождается большими возможностями в отношении поглощения вливаний капитала. Можно сказать, что Москва и Московская область образуют амбивалентную систему, элементы которой при объединении могли бы хорошо дополнить друг друга: Москва могла бы поделиться с Московской областью работниками, которые у нее имеются в избытке, а Московская область, приняв дополнительные контингенты работников, могла бы за счет этого эффективней «переварить» имеющиеся инвестиции.
Пассивный сценарий предполагает более или менее самостийное развитие сложившихся тенденций с некоторыми незначительными корректировками. Так, для Москвы это означает ежегодное увеличение численности занятых на 3%, что соответствует среднегодовому темпу прироста занятых в 1999-2004гг. (исключая всплеск в 2003г.). Показатель инвестиционной активности μ пересчитывается таким образом, чтобы ВРП города не убывал, оставаясь примерно одинаковым.
Активный сценарий предполагает управляемое развитие событий с элементами системной оптимизации. В данном сценарии моделируется объединение Москвы и Московской области в единый экономический конгломерат с единой ресурсной базой. Для Москвы это означает следующую кадровую стратегию: продолжающийся ежегодный прирост численности занятых в городе на 3% правительством объединенного региона перераспределяется в Московскую область. Кроме того, переполненный рынок труда столицы постепенно разгружается путем ежегодного перемещения из нее в область дополнительного контингента работников в 43 тыс. чел. Такая политика позволит Москве оптимизировать свой рынок труда и выйти к 2020 г. на предельно допустимое значение занятости в 5,05 млн. чел. Одновременно с этим параметр инвестиционной активности μ берется на уровне 5%. Такая политика соответствует ускоренному выведению устаревших фондов города с частичной переориентацией инвестиционных потоков в Московскую область для создания в ней необходимых рабочих мест.
Соответственно для Московской области активный сценарий предполагает «внутреннее» ежегодное увеличение численности занятых на 3% плюс приток рабочей силы из Москвы. Тем самым суммарный объем трудовых ресурсов системы «Москва-Московская область» в обоих прогнозных сценариях одинаков. При этом параметр инвестиционной активности области фиксируется на уровне μ=8%, что совпадает с соответствующим условием в пассивном сценарии.
ногими авторами уже неоднократно отмечался странный факт, состоящий в том, что за Московской кольцевой автодорогой (МКАД) сверхплотная застройка московских спальных районов резко обрывается и сменяется невозделанной территорией с редкими вкраплениями плотных городских застроек. Таким образом, Москва не имеет малоэтажных пригородов, а это идет вразрез с еще одной мировой тенденцией - субурбанизацией, начавшейся примерно полвека назад. Многие специалисты считают, что МКАД выступает в роли сдерживающего фактора развития российской столицы. Есть мнение, что если бы МКАД не было, то уже давно началось бы естественное расширение города, как это и происходит во многих мегаполисах мира, которые превращаются в министраны: расширяются, растягиваются, образуют гигантскую урбанизированную среду.
В настоящее время Московская область развивается в качестве большого спального района для Москвы, т.е. в области появляются многоэтажные районы без рабочих мест. Соответственно жители Московской области в обозримом будущем будут вынуждены ездить на работу в Москву, что является очевидной тупиковой стратегией развития территориального конгломерата. Во многих мегаполисах мира город и прилегающие к нему территории образуют один субъект или развиваются как единая агломерация по единому генеральному плану. Между тем у Москвы и Московской области единого генплана нет, а их собственные планы развития никак не скоординированы.
Таким образом, объединение Москвы и Московской области в единый территориальный субъект могло бы помочь «встроиться» мегаполису в общемировые тенденции, а именно: во-первых, начать активную субурбанизацию, а во-вторых, упорядочить застройку города и области по единому плану. Однако это еще не все плюсы от возможного объединения. Специалисты отмечают, что объединение могло бы снять противоречия между городом и областью при строительстве новых транспортных коридоров между ними. В настоящее время один из частных конфликтов в данной сфере связан опять-таки с МКАД, строительство которой осуществлялось столичным правительством, а доход с многочисленных торговых центров, возникших с ее внешней стороны, получает областное правительство. Слияние Москвы и Московской области позволило бы автоматически ликвидировать такого рода «финансовый паразитизм». Еще один потенциальный плюс от объединительной акции связан с возможным снижением цен на столичное жилье. Так, некоторые эксперты полагают, что устранение административного барьера в виде МКАД привело бы к падению цен на московскую недвижимость как минимум на 1000 долларов за квадратный метр. К сказанному можно добавить, что экономический рост объединенной агломерации был бы более интенсивным, нежели рост суммы двух административно независимых регионов.
Не находит явной поддержки среди населения и сама идея объединения Москвы и Московской области. Так, согласно опросам, за такое объединение выступает 37,2% россиян, а против - 29,0% (табл.11). Таким образом, перевес на стороне «объединителей», но при этом треть населения вообще не имеет позиции по этому вопросу. Одновременно с этим следует отметить тот факт, что в мегаполисах данное сальдо «опрокидывается»: за объединение выступает 27,0% горожан, а против - 47,8%. В данном случае мы видим, что почти половина жителей двух мегаполисов страны не желает воссоединения Москвы и Московской области. Данный факт представляется чрезвычайно важным, т.к. без понимания столичным населением действий властей само объединение даже если оно и будет реализовано, то, скорее всего, будет малоэффективным.
На вопрос о том, кто выиграет от объединения Москвы и Московской области, россияне дали довольно пестрые ответы, что говорит о высокой степени дезориентации населения по этому вопросу. Тем не менее, можно отметить следующий любопытный факт: пессимистические настроения, в соответствии с которыми проиграют все, среди жителей мегаполисов значительно выше, чем в среднем по стране и чем в любых других территориальных поселениях (табл.12). Кроме того, среди жителей мегаполисов наблюдается самый большой разрыв во мнении, кто же именно выиграет. Так, перевес в пользу Московской области составляет 25,8% против среднероссийских 15,2%. Таким образом, жители Москвы явно боятся, что их интересы будут ущемлены при объединении двух регионов. Учитывая результаты предыдущих разделов статьи, где были рассмотрены социально-экономические преимущества объединения Москвы и Московской области, можно утверждать, что подобные страхи столичных жителей совершенно необоснованны и базируются в основном на превратном понимании реальной ситуации. В такой ситуации властям следует всемерно усиливать информационно-пропагандистскую работу по разъяснению жителям Москвы и Московской области преимуществ, заложенных в их объединении.
http://www.kapital-rus.ru/articles/article/177945/
http://www.rus-obr.ru/blog/10284
13.07.2010.
Результат поистине обескураживающий: Москва, являющаяся столицей самой большой по площади территории страны в мире, по показателю «тесноты» является бесспорным лидером. Для сравнения: в Шанхае плотность населения в 3,6 раза меньше, чем в Москве, в Бангкоке - в 2,4 раза, в Париже - в 2,8 раза, в Лондоне - в 2,0 раза, в Токио - в 1,7 раза, в Нью-Йорке - почти в 1,5 раза. Уже только этот факт сам по себе говорит об отсутствии рациональности подобной концентрации населения в рамках одного столичного города при наличии огромных площадей свободной территории. Совершенно очевидно, что данные цифры свидетельствуют о кризисе старой социально-экономической модели развития российской столицы, ориентированной на экстенсивное расширение экономического потенциала города.
Конечно, приведенные цифры не являются безукоризненными. При оценке плотности населения мегаполисов желательно делать поправку на площадь их водоемов. Например, согласно нашим расчетам в Нью-Йорке водные массивы занимают 35,3% территории города, в то время как в Чикаго - всего лишь 2,9%. Однако в любом случае суть дела от этого не меняется и главный вывод о перенаселенности Москвы остается в силе.
Перенакопление населения в рамках московского региона сопровождается и нерациональной промышленной политикой. Так, до сих пор промышленные зоны в Москве занимают 24% ее территории, что сравнимо с площадью зеленых насаждений. Важным следствием перенаселенности столицы является повышенная заболеваемость москвичей инфекционными заболеваниями. Так, за последние 15 лет уровень заболеваемости гриппом и ОРВИ в столице в 1,5-1,8 раза выше, чем в среднем по России. Скученность жителей и активные миграционные процессы способствуют поддержанию данной закономерности.
Другим следствием перенаселенности Москвы является кризис его транспортной системы. Большинство москвичей обескуражены данной проблемой: ни наземный транспорт, ни метро, ни частный автомобиль не решают транспортных проблем. Давка в общественном транспорте и пробки на автодорогах, загазованность города и высокие риски транспортных происшествий мешают нормальной жизни столичных жителей. Насколько же эти проблемы подтверждаются объективной информацией?
Главной транспортной артерией многих мегаполисов является метро. Сравнение основных характеристик данного вида транспорта для основных мегаполисов мира показывает, что и здесь Россия находится на задворках социального прогресса (табл.2).
Проведенные расчеты показывают, что по такому показателю, как отношение «объем перевозок метро/население города», который характеризует нагрузку на подземный городской транспорт, Москва является безусловным лидером среди ведущих мегаполисов мира. Согласно нашим расчетам в среднем житель российской столицы в течение года 250 раз входит в метро (и это, включая детей и стариков!). Для сравнения: это в 1,1 раза больше, чем в Токио, в 1,4 раза - в Нью-Йорке, в 1,9 раза - в Лондоне, в 1,8 раза - в Париже, в 4,7 раза - в Чикаго. Таким образом, московское метро явно перегружено и любое дополнительное увеличение его трафика будет резко ухудшать его эргономические характеристики.
Дополнительным показателем, характеризующим уровень нагрузки на городскую подземку, является отношение «объем перевозок метро/длина путей метро», величина которого для Москвы опять-таки является максимальной. Согласно нашим расчетам, наиболее напряженный подземный трафик, приближающийся к 10 млн. чел./км., характерен для Москвы, Токио и Гонконга (табл.2). Совмещение показателей «объем перевозок метро/население города» и «объем перевозок метро/длина путей метро», которые для Москвы имеют предельно высокие значения, позволяет сделать, по крайней мере, два вывода. Во-первых, городской подземный транспорт города уже явно не соответствует потребностям мегаполиса, а во-вторых, имеющийся транспортный дефицит затрагивает не отдельные небольшие районы города, а покрывает его довольно равномерно, т.е. сам дефицит услуг московского метрополитена носит тотальный характер. Типичным примером иного режима работы метро является Нью-Йорк, трафик которого по отношению к населению города (показатель «объем перевозок метро/население города») в 1,4 раза менее напряженный, чем в Москве, а фактическая загруженность его путей (показатель «объем перевозок метро/длина путей метро») - в 2,4 раза меньше. К сказанному можно добавить, что расчетная пропускная способность московского метро уже превышена на треть.
Таким образом, чрезвычайно высокая концентрация населения в российской столице сопровождается явной перегруженностью столичного метрополитена, который до сих пор является основным видом общественного транспорта Москвы.
Наземный транспорт в российских мегаполисах пока также не готов к имеющейся плотности населения. Так, последний Генеральный план города, утвержденный в 1971 г. и определяющий развитие российской столицы в начале XXI века, исходил из того, что в конце 1990-х годов в Москве будет 300 тыс. автомобилей. К 2005 г. машин в столице было уже примерно в 10 раз больше. Так как советские градостроители делали ставку на общественный наземный транспорт, то они пользовались несколько иными нормативами. Если в основных мегаполисах мира дороги занимают примерно 20% территории, то в Москве - в среднем 10%. Имеются и особо печальные примеры, такие как район Митино, где в 1990-е годы на строительство дорог закладывалось всего лишь 5-7% территории. Все это приводит к образованию хронических «пробок» на столичных дорогах. По оценкам экспертов, Москве сейчас необходимо дополнительно как минимум 350 километров дорог, а чтобы выйти на уровень наиболее обустроенных мегаполисов мира, то примерно 1,5 тыс. километров. Между тем в семилетней программе строительства столичных дорог, которая была утверждена Мэром Москвы в 2006 г., говорится о строительстве всего лишь 50 километров. Таким образом, дефицит дорог в Москве не имеет тенденции к рассасыванию; скорее, наоборот - со временем он усугубляется.
Положение усугубляется и неудовлетворительным состояние рынка автобусных пассажирских перевозок Москвы и Санкт-Петербурга. Здесь и проблемы безопасности движения, экологии, эргономики, и проблемы низкой обеспеченности населения автобусами и недостаточного финансирования автобусного городского парка. Для примера укажем, что в Гамбурге, население которого в 2,5 раза меньше, чем в Санкт-Петербурге, на общественный транспорт в 2001 г. была выделена сумма дотаций, в 3,3 раза превышающая аналогичные затраты администрации северной столицы России. Данные цифры позволяют определить, что финансовая обеспеченность автобусного парка Санкт-Петербурга в 8,3 раза ниже, чем в Гамбурге. И это при том, что в Санкт-Петербурге бюджет финансирует только 35% затрат пассажирских предприятий, в то время как, например, в Хельсинки эта цифра составляет 50%. Совершенно очевидно, что при таком скудном финансировании петербургского наземного транспорта трудно добиться комфортной жизни в мегаполисе. В Москве аналогичная ситуация.
Не соответствуют международным стандартам и городские правила функционирования российских мегаполисов. Например, в Мадриде для движения автобусов выделена левая полоса; машины по ней не имеют права двигаться даже на поворотах, нарушения данного правила влечет штраф в 100 евро. Это позволяет четко соблюдать график движения автобусов, в качестве которых используются только современные машины.
Не соответствие транспортным нормам в российских мегаполисах приводит к росту социальной напряженности и к большим экономическим потерям. Действующие в настоящее время строительные нормы и правила устанавливают требования к затратам времени на передвижение людей к месту работы. В соответствии с ними жители города не должны расходовать на дорогу от места проживания до места приложения труда (в один конец) более 45 мин. По данным ЦНИИП градостроительства в данные нормы укладывается только 70-80% российского населения, а около 10% расходуют на поездку более одного часа. Разумеется, в огромных городах-мегаполисах ситуация значительно хуже, чем в среднем по стране.
В настоящее время Москва, не имея возможности развиваться вширь, продолжает стремительно уплотняться. Это происходит по двум направлениям: за счет точечной застройки путем «впихивания» новых высотных зданий на небольшие участки земли в хорошо освоенных районах города и за счет замены ветхих малоэтажных зданий на новые многоэтажные. Крайней формой выражения данных стратегий является строительство небоскребов. В настоящее время в Москве планируется построить 200 небоскребов, высота которых будет превышать 35 этажей. Помимо того, что подобная стратегия усугубляет все социально-экономические проблемы Москвы, она представляет собой и серьезную опасность с точки зрения геофизического благополучия города. Так, раньше в столице здания выше 35 этажей не строились из-за плохих грунтов, в то время как сейчас в Москве строят высотные здания в 60 и в 90 этажей. Между тем такая строительная политика чревата катастрофическими событиями. Дело в том, что по сравнению, например, с Нью-Йорком, в основании которого сплошная гранитная скала, в Москве довольно мало твердых грунтов, доминируют мягкие породы, много подземных пустот и плавунов.
Так, проверки предприятий Москвы на предмет того, как в них соблюдается порядок привлечения и использования иностранной рабочей силы, показали, что на одного легального трудового мигранта приходится от 15 до 25 нелегальных. Проведенные Центром социального прогнозирования в 2005 г. опросы мигрантов Москвы и Московской области показали, что более 70% штрафов за отсутствие регистрации ими платится неофициально, являясь по существу взятками; 74% получают зарплату «черным налом», тем самым уходя от налогов и формируя теневой сектор экономики. Хаос на рынке труда и коррупция властей ведут к распространению самых экзотических форм эксплуатации людей. Причем, как показывают исследования, в Москве особенно широко распространены наиболее тяжкие формы эксплуатации и принудительного труда: сексуальная эксплуатация (31% женщин-мигрантов); ограничение свободы в форме контроля над перемещениями и содержания взаперти (33%); физическое насилие (16%).
Москва имеет вполне определенный предел роста, за рамками которого начинается нерациональное функционирование экономики мегаполиса. Наличие такого предела говорит о том, что город, вообще говоря, не может бесконечно разрастаться и увеличивать свой экономический потенциал. В настоящее же время данный принцип нарушается. Так, в соответствии с нашими расчетами указанный предел в 5,05 млн. чел. в 2003 г. был превышен на 620 тыс. чел., а в 2004 г. - уже на 690 тыс. чел. Таким образом, если до периода 2002 г. включительно экстенсивное развитие столичной экономики можно квалифицировать как вполне плодотворное, то после этого Москва вступила в новую для себя экономическую фазу, которую можно охарактеризовать как режим саморазрушения.
В настоящее время возможности Московской области к дальнейшему расширению практически неограниченны. Так, в 2004 г. фактическая занятость региона составила 3,5 млн. чел. против потенциального максимума в 11,0 млн. чел. Следовательно, Московская область могла «проглотить» рабочей силы в 3,1 раза больше, чем в ней реально имелось. Данные количественные результаты наводят на мысль о целесообразности перемещения избыточной занятости Москвы на территорию Московской области.
В то же время в 2004 г. критическая инвестиционная активность составляла 11,8% против фактической в 9,5%, т.е. интенсивность обновления основного капитала региона приближается к критической. Тем самым мы убеждаемся, что узким местом Московской области являются именно трудовые ресурсы, а не финансовые инъекции в экономику. Похоже, что в Московской области сложилась ситуация, которая характеризуется высокой насыщенностью капиталом, вкладываемым в ее экономику, при нехватке рабочих рук, в то время как в Москве имеет место прямо противоположная ситуация, когда избыток рабочих рук сопровождается большими возможностями в отношении поглощения вливаний капитала. Можно сказать, что Москва и Московская область образуют амбивалентную систему, элементы которой при объединении могли бы хорошо дополнить друг друга: Москва могла бы поделиться с Московской областью работниками, которые у нее имеются в избытке, а Московская область, приняв дополнительные контингенты работников, могла бы за счет этого эффективней «переварить» имеющиеся инвестиции.
Пассивный сценарий предполагает более или менее самостийное развитие сложившихся тенденций с некоторыми незначительными корректировками. Так, для Москвы это означает ежегодное увеличение численности занятых на 3%, что соответствует среднегодовому темпу прироста занятых в 1999-2004гг. (исключая всплеск в 2003г.). Показатель инвестиционной активности μ пересчитывается таким образом, чтобы ВРП города не убывал, оставаясь примерно одинаковым.
Активный сценарий предполагает управляемое развитие событий с элементами системной оптимизации. В данном сценарии моделируется объединение Москвы и Московской области в единый экономический конгломерат с единой ресурсной базой. Для Москвы это означает следующую кадровую стратегию: продолжающийся ежегодный прирост численности занятых в городе на 3% правительством объединенного региона перераспределяется в Московскую область. Кроме того, переполненный рынок труда столицы постепенно разгружается путем ежегодного перемещения из нее в область дополнительного контингента работников в 43 тыс. чел. Такая политика позволит Москве оптимизировать свой рынок труда и выйти к 2020 г. на предельно допустимое значение занятости в 5,05 млн. чел. Одновременно с этим параметр инвестиционной активности μ берется на уровне 5%. Такая политика соответствует ускоренному выведению устаревших фондов города с частичной переориентацией инвестиционных потоков в Московскую область для создания в ней необходимых рабочих мест.
Соответственно для Московской области активный сценарий предполагает «внутреннее» ежегодное увеличение численности занятых на 3% плюс приток рабочей силы из Москвы. Тем самым суммарный объем трудовых ресурсов системы «Москва-Московская область» в обоих прогнозных сценариях одинаков. При этом параметр инвестиционной активности области фиксируется на уровне μ=8%, что совпадает с соответствующим условием в пассивном сценарии.
ногими авторами уже неоднократно отмечался странный факт, состоящий в том, что за Московской кольцевой автодорогой (МКАД) сверхплотная застройка московских спальных районов резко обрывается и сменяется невозделанной территорией с редкими вкраплениями плотных городских застроек. Таким образом, Москва не имеет малоэтажных пригородов, а это идет вразрез с еще одной мировой тенденцией - субурбанизацией, начавшейся примерно полвека назад. Многие специалисты считают, что МКАД выступает в роли сдерживающего фактора развития российской столицы. Есть мнение, что если бы МКАД не было, то уже давно началось бы естественное расширение города, как это и происходит во многих мегаполисах мира, которые превращаются в министраны: расширяются, растягиваются, образуют гигантскую урбанизированную среду.
В настоящее время Московская область развивается в качестве большого спального района для Москвы, т.е. в области появляются многоэтажные районы без рабочих мест. Соответственно жители Московской области в обозримом будущем будут вынуждены ездить на работу в Москву, что является очевидной тупиковой стратегией развития территориального конгломерата. Во многих мегаполисах мира город и прилегающие к нему территории образуют один субъект или развиваются как единая агломерация по единому генеральному плану. Между тем у Москвы и Московской области единого генплана нет, а их собственные планы развития никак не скоординированы.
Таким образом, объединение Москвы и Московской области в единый территориальный субъект могло бы помочь «встроиться» мегаполису в общемировые тенденции, а именно: во-первых, начать активную субурбанизацию, а во-вторых, упорядочить застройку города и области по единому плану. Однако это еще не все плюсы от возможного объединения. Специалисты отмечают, что объединение могло бы снять противоречия между городом и областью при строительстве новых транспортных коридоров между ними. В настоящее время один из частных конфликтов в данной сфере связан опять-таки с МКАД, строительство которой осуществлялось столичным правительством, а доход с многочисленных торговых центров, возникших с ее внешней стороны, получает областное правительство. Слияние Москвы и Московской области позволило бы автоматически ликвидировать такого рода «финансовый паразитизм». Еще один потенциальный плюс от объединительной акции связан с возможным снижением цен на столичное жилье. Так, некоторые эксперты полагают, что устранение административного барьера в виде МКАД привело бы к падению цен на московскую недвижимость как минимум на 1000 долларов за квадратный метр. К сказанному можно добавить, что экономический рост объединенной агломерации был бы более интенсивным, нежели рост суммы двух административно независимых регионов.
Не находит явной поддержки среди населения и сама идея объединения Москвы и Московской области. Так, согласно опросам, за такое объединение выступает 37,2% россиян, а против - 29,0% (табл.11). Таким образом, перевес на стороне «объединителей», но при этом треть населения вообще не имеет позиции по этому вопросу. Одновременно с этим следует отметить тот факт, что в мегаполисах данное сальдо «опрокидывается»: за объединение выступает 27,0% горожан, а против - 47,8%. В данном случае мы видим, что почти половина жителей двух мегаполисов страны не желает воссоединения Москвы и Московской области. Данный факт представляется чрезвычайно важным, т.к. без понимания столичным населением действий властей само объединение даже если оно и будет реализовано, то, скорее всего, будет малоэффективным.
На вопрос о том, кто выиграет от объединения Москвы и Московской области, россияне дали довольно пестрые ответы, что говорит о высокой степени дезориентации населения по этому вопросу. Тем не менее, можно отметить следующий любопытный факт: пессимистические настроения, в соответствии с которыми проиграют все, среди жителей мегаполисов значительно выше, чем в среднем по стране и чем в любых других территориальных поселениях (табл.12). Кроме того, среди жителей мегаполисов наблюдается самый большой разрыв во мнении, кто же именно выиграет. Так, перевес в пользу Московской области составляет 25,8% против среднероссийских 15,2%. Таким образом, жители Москвы явно боятся, что их интересы будут ущемлены при объединении двух регионов. Учитывая результаты предыдущих разделов статьи, где были рассмотрены социально-экономические преимущества объединения Москвы и Московской области, можно утверждать, что подобные страхи столичных жителей совершенно необоснованны и базируются в основном на превратном понимании реальной ситуации. В такой ситуации властям следует всемерно усиливать информационно-пропагандистскую работу по разъяснению жителям Москвы и Московской области преимуществ, заложенных в их объединении.
http://www.kapital-rus.ru/articles/article/177945/
http://www.rus-obr.ru/blog/10284