Петровско-Разумовская. 73 метра под землей
Оригинал взят у tesey в Петровско-Разумовская. 73 метра под землей
Очередной раз представилась возможность спуститься глубоко под землю. В этот раз изучали Люблинскую линию, которая уже в будущем году, как сообщает официальный портал Метростроя, будет введена в строй: от «Марьиной рощи» до «Петровско-Разумовской».
Петровско-Разумовская одна из самых сложных станций, которые сейчас строятся в Москве. Работы ведутся на большой глубине (73 метра) и в очень сложных геологических условиях. Она станет «второй половиной» одноименной станции Серпуховско-Тимирязевской линии московского метро.
В 2016-м в планах метростроевцев дойти до "Селигерской".
Строят московскую подземку по самых современным технологиям. Например, используют скользящую опалубку и специальные составы для зон повышенного риска, которые повышают прочность бетонных конструкций в целом.
Работы ведет «Мосметрострой» под контролем единого оператора строительства метро АО «Мосинжпроекта». Контроль за строительством многоуровневый и самый тщательный: если раньше этим штатно занималось порядка 6 человек, то сегодня - 37 плюс еще 25 сотрудников специализированной лаборатории, отвечающей за качество используемых стройматериалов.
Так как станция расположена на большой глубине, выработка ведется горным способом, материалы и оборудование спускают под землю, а породу поднимают наверх по специальной шахте. Для строителей предусмотрен специальный лифт.
Строительство линий подземки ведется круглосуточно, без перерывов и выходных. Температура в шахтах постоянная, примерно 13-17 градусов. Грунт вывозится на верх в специальных вагончиках.
Без резиновых сапог тут действительно никуда. Кстати, из-за повышенной влажности в тонеле образуется туман...
Между станциям будет организована кроссплатформенная пересадка (такая существует на Китай-городе): когда на один путь старого зала будут приходить поезда Серпуховско-Тимирязевской линии, следующие в центр (в сторону «Тимирязевской»), а на другой - Люблинско-Дмитровской линии, следующие в том же направлении (в сторону станции «Фонвизинская»). Параллельно существующему залу будет построен второй зал, поезда с которого будут отправляться на север (в сторону «Владыкино» и «Окружной»).
В настоящее время будущий путь Люблинско-Дмитровской линии используется для движения поездов Серпуховско-Тимирязевской линии из центра. Оба пилот-тоннеля на месте боковых залов будущей станции и около 100 метров перегонного тоннеля в сторону "Окружной".
В некоторых местах уже видны контуры будущих станций и тоннелей. Идет прокладка инженерных сетей:
На фото выше: будущий переход между платформами.
Строительство новой ветки идёт очень быстро, причем местные жители (не забываем, что ветка проходит через густонаселенные районы), никаких затруднений не испытывают. В этом и заключается преимущество закрытого способа перед открытым.
Строительство новых веток метро для Москвы сейчас единственный способ избежать транспортного коллапса. Следующим шагом должно стать строительство и организация ТПУ - транспортно-пересадочных узлов, которые должны объединить сразу несколько видов транспорта: городские и международные автобусы, троллейбусно-трамвайную сеть, метро и пригородный железнодорожный транспорт.
Очередной раз представилась возможность спуститься глубоко под землю. В этот раз изучали Люблинскую линию, которая уже в будущем году, как сообщает официальный портал Метростроя, будет введена в строй: от «Марьиной рощи» до «Петровско-Разумовской».
Петровско-Разумовская одна из самых сложных станций, которые сейчас строятся в Москве. Работы ведутся на большой глубине (73 метра) и в очень сложных геологических условиях. Она станет «второй половиной» одноименной станции Серпуховско-Тимирязевской линии московского метро.
В 2016-м в планах метростроевцев дойти до "Селигерской".
Строят московскую подземку по самых современным технологиям. Например, используют скользящую опалубку и специальные составы для зон повышенного риска, которые повышают прочность бетонных конструкций в целом.
Работы ведет «Мосметрострой» под контролем единого оператора строительства метро АО «Мосинжпроекта». Контроль за строительством многоуровневый и самый тщательный: если раньше этим штатно занималось порядка 6 человек, то сегодня - 37 плюс еще 25 сотрудников специализированной лаборатории, отвечающей за качество используемых стройматериалов.
Так как станция расположена на большой глубине, выработка ведется горным способом, материалы и оборудование спускают под землю, а породу поднимают наверх по специальной шахте. Для строителей предусмотрен специальный лифт.
Строительство линий подземки ведется круглосуточно, без перерывов и выходных. Температура в шахтах постоянная, примерно 13-17 градусов. Грунт вывозится на верх в специальных вагончиках.
Без резиновых сапог тут действительно никуда. Кстати, из-за повышенной влажности в тонеле образуется туман...
Между станциям будет организована кроссплатформенная пересадка (такая существует на Китай-городе): когда на один путь старого зала будут приходить поезда Серпуховско-Тимирязевской линии, следующие в центр (в сторону «Тимирязевской»), а на другой - Люблинско-Дмитровской линии, следующие в том же направлении (в сторону станции «Фонвизинская»). Параллельно существующему залу будет построен второй зал, поезда с которого будут отправляться на север (в сторону «Владыкино» и «Окружной»).
В настоящее время будущий путь Люблинско-Дмитровской линии используется для движения поездов Серпуховско-Тимирязевской линии из центра. Оба пилот-тоннеля на месте боковых залов будущей станции и около 100 метров перегонного тоннеля в сторону "Окружной".
В некоторых местах уже видны контуры будущих станций и тоннелей. Идет прокладка инженерных сетей:
На фото выше: будущий переход между платформами.
Строительство новой ветки идёт очень быстро, причем местные жители (не забываем, что ветка проходит через густонаселенные районы), никаких затруднений не испытывают. В этом и заключается преимущество закрытого способа перед открытым.
Строительство новых веток метро для Москвы сейчас единственный способ избежать транспортного коллапса. Следующим шагом должно стать строительство и организация ТПУ - транспортно-пересадочных узлов, которые должны объединить сразу несколько видов транспорта: городские и международные автобусы, троллейбусно-трамвайную сеть, метро и пригородный железнодорожный транспорт.