Ме-110, Пе-2, Ту-2 или копировать не зазорно
Именно тогда, в тридцать восьмом, советское руководство и заинтересовалось «сто десятым». Было решено создать аналог Bf.110. Его создание было поручено Туполевской шараге ЦКБ-29, располагавшейся в Москве на улице Радио, 24.
Самолёт под кодовым обозначением «100» был спроектирован довольно быстро, но в завершающей стадии работ военные специалисты все большее внимание стали уделять возможности использования самолета и в качестве пикирующего бомбардировщика, нужда в которых в то время ощущалась очень остро. Вскоре это назначение стало рассматриваться как равноценное с изначально предусмотренным.
Самолет 100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС (на летных испытаниях эта огневая точка не была установлена). В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.
...
Полностью летные испытания завершены не были, так как в мае 1940 г вышло решение о переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик без гермокабин. Так появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.
http://opoccuu.com/pe-3.htm
В апреле 1939 года принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования. Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное - самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Параллельно с «изделием 57» прорабатывался двухдвигательный вариант «ПБ» с моторами М-120ТК.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-2
ЦКБ-29 (конструкторский отдел ЦАГИ, «Туполевская шарага»). По форме представляло собой закрытое режимное учреждение НКВД, выполнявшее функции - авиационное конструкторское бюро. Располагалось в Москве на ул. Радио, дом 24. Конструкторскими работами руководил известный авиаконструктор А. Н. Туполев, в то время находившийся под следствием.
В разные годы в ЦКБ-29 трудились известные инженеры и конструкторы: В. М. Петляков, В. М. Мясищев, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, И. Г. Неман, Л. Л. Кербер, С. П. Королев, А. И. Путилов, А. М. Черемухин, Ю. А. Крутков, Б. С. Стечкин, Р. Л. Бартини, Д.С. Макаров, Н.И. Базенков и другие специалисты.
Здесь была начата разработка таких известных моделей самолётов, как Пе-2 и Ту-2.
http://ru.wikipedia.org/wiki/ЦКБ-29
Самолёт под кодовым обозначением «100» был спроектирован довольно быстро, но в завершающей стадии работ военные специалисты все большее внимание стали уделять возможности использования самолета и в качестве пикирующего бомбардировщика, нужда в которых в то время ощущалась очень остро. Вскоре это назначение стало рассматриваться как равноценное с изначально предусмотренным.
Самолет 100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС (на летных испытаниях эта огневая точка не была установлена). В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.
...
Полностью летные испытания завершены не были, так как в мае 1940 г вышло решение о переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик без гермокабин. Так появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.
http://opoccuu.com/pe-3.htm
В апреле 1939 года принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования. Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное - самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Параллельно с «изделием 57» прорабатывался двухдвигательный вариант «ПБ» с моторами М-120ТК.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-2
ЦКБ-29 (конструкторский отдел ЦАГИ, «Туполевская шарага»). По форме представляло собой закрытое режимное учреждение НКВД, выполнявшее функции - авиационное конструкторское бюро. Располагалось в Москве на ул. Радио, дом 24. Конструкторскими работами руководил известный авиаконструктор А. Н. Туполев, в то время находившийся под следствием.
В разные годы в ЦКБ-29 трудились известные инженеры и конструкторы: В. М. Петляков, В. М. Мясищев, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, И. Г. Неман, Л. Л. Кербер, С. П. Королев, А. И. Путилов, А. М. Черемухин, Ю. А. Крутков, Б. С. Стечкин, Р. Л. Бартини, Д.С. Макаров, Н.И. Базенков и другие специалисты.
Здесь была начата разработка таких известных моделей самолётов, как Пе-2 и Ту-2.
http://ru.wikipedia.org/wiki/ЦКБ-29