Развитие авиационной промышленности России накануне и в годы Первой мировой войны
Оригинал взят у august_1914 в Развитие авиационной промышленности России накануне и в годы Первой мировой войны
Выкладываю очередную статью - не бесспорную, на мой взгляд, но очень интересную и основанную на ряде архивных источников.
Лебедев В. Д. Развитие авиационной промышленности России накануне и в годы Первой мировой войны // Россия и Первая мировая война: экономические проблемы, общественные настроения, международные отношения. М., 2014. С. 53-61.
Великий князь Александр Михайлович
Эффективное управление военной промышленностью и создание современных образцов вооружения всегда были и остаются весьма актуальными задачами для России. Масштабы мирового конфликта, невиданные доселе потери личного состава и техники вызвали как в годы Великой войны 1914-1918 гг., так и в последующий период множество научных работ, авторы которых пытались проанализировать причины таких жертв {1} . Огромные потери, как отмечается в них, были предопределены ошибками в планировании военных операций, слабой организацией тыловых служб и другими проблемами. Вполне обоснован вывод советской и нынешней историографии, что главной причиной поражений российских вооруженных сил является слабость военной промышленности, ее техническая отсталость по сравнению с германской, что усугублялось неправильной организацией заказов для армии, а также отсутствием налаженной методики управления военно-промышленным комплексом.
Вместе с тем факты свидетельствуют, что в русской армии и на флоте накануне и во время этой войны были созданы образцы военной техники, которые зарекомендовали себя во время кампании с самой лучшей стороны и считались лучшими в мире. К таковым, в частности, относятся эскадренный миноносец «Новик», самолеты-бипланы «Илья Муромец», гидросамолеты М-5 и М-9 Д. П. Григоровича, бронеавтомобили А. А. Пороховщикова и др. Возникли предприятия, лаборатории и институты по выпуску продукции, необходимой для армии и флота. Особенно быстрый прогресс наблюдается в развитии авиации. Значимость этого рода войск осознавали в России еще до войны. В конце 1900-начале 1910-х годов возникли многочисленные аэроклубы, общества и авиашколы, проводились перелеты, конкурсы и соревнования, о проблемах авиации часто писали в прессе. В этот период вышло огромное количество публикаций по теории, технике, научному и военному применению авиации и воздухоплавания в России {2} . Большая заслуга в становлении и развитии этой отрасли принадлежит не только конструкторам, ученым и летчикам, но и тем, кто сумел найти время и средства для их работы, т.е. организаторам науки. Задача настоящей статьи - определить, каким образом удалось в условиях мобилизационной экономики, которая стала складываться в России в период Первой мировой войны, создать такие образцы, кто и как финансировал труды изобретателей.
В этот период сформировались три ведущие силы, благодаря которым Россия к июлю 1914 г. занимала второе место в мире (после Франции) по количеству аэропланов и была одной из первых по уровню подготовки летного состава.
Во-первых, это деятельность Главного военно-технического управления Военного министерства, сотрудники которого занимались, в частности, вопросами обеспечения вооруженных сил авиационно-воздухоплавательным имуществом, а также решали различные проблемы, связанные с заказами и качеством поставляемых в армию изделий. Кроме того, за развитием российской авиации с 1909 г. внимательно следило руководство Департамента полиции МВД, где впервые в мировой практике стали разрабатывать меры по борьбе с терроризмом на воздушном транспорте {3} . В этих целях была образована Особая комиссия, которая приняла решение постоянно следить за всеми усовершенствованиями в данной отрасли. Согласно постановлению комиссии, для изучения уровня научного и промышленного потенциала западных держав были откомандированы во Францию специалисты - инженер Н. А. Скрицкий и генерал-майор А. М. Кованько{4}. Деятельность МВД была направлена также на информационную защиту отечественных разработок в авиации{5}.
Во-вторых, это инициатива промышленников и предпринимателей. С 1909 г. на русских заводах начали производство аэропланов и комплектующих агрегатов. Первым таким предприятием стало «Первое русское товарищество воздухоплавания», основанное С. С. Щетининым. Через год правление Русско-Балтийского вагонного завода обратилось с предложением в Военное министерство начать изготовление аппаратов «Соммер». Однако практика показала их несовершенство, и на предприятии накануне войны наладили производство многоцелевого самолета «Илья Муромец» и истребителей сопровождения С-10 и С-16{6}. Это были единственные самолеты полностью отечественной конструкции и притом самые удачные машины не только в России, но и в Европе. Первый испытательный полет биплана состоялся 10 декабря 1913 г. В феврале 1914 г. на нем установили мировой рекорд по количеству пассажиров на борту (16 человек), а в июне - по продолжительности и дальности полета (перелет Петербург - Киев с одной посадкой). Самолет отличался мощностью и количеством вооружения: на нем устанавливали четыре двигателя «Рено» (два по 225,5 л.с. и два по 160 л.с.), с 1915 г. - отечественные Русско-Балтийского вагонного завода (по 160 л.с. каждый) и, в зависимости от модификаций, от трех до восьми пулеметов{7}. Отметим, что на лучшие европейские самолеты Первой мировой войны - германские многоцелевые бомбардировщики «Гота GV» и «Цеппелин Штаакен RV1» - ставили четыре пулемета и появились они только в 1917 г., а до этого в Германии использовали главным образом истребители с двумя пулеметами. Тактико-технические характеристики предопределили и потери в воздушных боях. За всю войну только один «Илья Муромец» был сбит в бою, в то же время экипажи этих самолетов уничтожили 10 истребителей, сбросили на позиции противника 65 т бомб. В 1914 г. для армии было заказано лишь десять таких машин, всего же их было выпущено около 80.
В-третьих, деятельность общественных организаций. Самой известной из них был Особый комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Почетным председателем комитета стал великий князь Михаил Александрович, а председателем - великий князь Александр Михайлович Романов - внук императора Николая I и муж сестры Николая И, государственный и военно-морской деятель{8}.
В задачи комитета входило: производство повсеместных сборов пожертвований на усиление военных морского и воздушного флотов России, правильное использование собранных средств и распространение среди населения мысли о необходимости обладания мощными флотами {9} . Организация состояла из морского, воздушного (с 1910 г.) и финансового отделов, комиссии по организ ации сборов и юридической службы. В ней работали видные ученые: заведующий опытовым бассейном Морского технического комитета А. Н. Крылов, старший помощник судостроителя И. Г. Бубнов, профессор петербургского Политехнического института К. П. Боклевский и др.{10} При образовании отдела воздушного флота Особого комитета Александр Михайлович обратился с воззванием к общественности: «В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота. Это отлично поняли за границей, и всюду общество идет на помощь правительству в деле развития воздухоплавания. Русское общество, вполне сознавая его огромную возможность, также живо заинтересовалось им. и в настоящее время является существенною необходимостью, не отставая от других, принять общественными силами участие в сооружении воздушного флота, чтобы в будущей войне встретить врага равным оружием»{11}.
Возглавляя этот отдел, великий князь смог добиться наиболее существенных результатов по укреплению военно-воздушных сил. В 1910 г. по его инициативе была создана офицерская школа авиации под Севастополем, которую в 1912 г. перевели на участок близ р. Кача{12}. Эта организация, наряду с казенной Гатчинской авиашколой, стала важнейшим центром подготовки летного состава. Начав свою деятельность с шестью самолетами, к 1 ноября 1911 г. Офицерская школа Отдела воздушного флота имела 40 машин (из них пять самолетов передали Морскому ведомству), а к концу 1913 г. их число достигло 97. В ноябре 1911 г. состоялся выпуск первых 30 летчиков, а к концу 1913 г. - свыше 200 пилотов. Среди выпускников авиашколы было немало прославленных летчиков{13}. Темпы ее развития предопределяли цель, которую в 1912 г. сформулировал великий князь: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь России»{14}.
С самого начала своей деятельности великий князь и его сотрудники осознавали необходимость планомерной работы государства в развитии отрасли. Так, проф. Боклевский в письме председателю Совета министров П. А. Столыпину от 9 сентября 1909 г. утверждал: «Огромные успехи воздухоплавания, достигнутые за последнее время в Западной Европе, разбудили наконец и в этом направлении спавшую до сих пор Россию: зашевелились не только те учреждения, которые имели непосредственное отношение к этой специальности, но также и другие, могущие принести пользу отечественному воздухоплаванию тем или иным путем. Каждое из этих учреждений, в зависимости от основного своего назначения и роли, которую оно играет в государстве. стремится завести свою собственную организацию, составляет планы этой организации и ходатайствует перед правительством об ассигновании определенной суммы денег. Нечего и говорить, что часто эти планы, стоящие сотни тысяч, а может быть, и миллионы, носят в себе характер совершенно случайный... Дело воздухоплавания - огромное по своим задачам будущего и развивающееся с крайней быстротой - настолько ново и разнообразно, что бессистемное и частичное разрешение назревающих вопросов, естественно, должно привести к худшим результатам, чем в том случае, когда в дело это внесено регулирующее начало. Вместе с тем и денежные расходы государства, связанные с развитием отечественного воздухоплавания, могли бы быть значительно понижены. Поэтому было бы необходимо, чтобы правительство, озабоченное успехом развития воздухоплавания в России, внесло в новое нарождающееся дело строгую планомерность, притом так, чтобы эта планомерность отнюдь не стесняла бы частной инициативы какими-либо ограничениями, а наоборот: частной инициативе следует предоставить возможность идти не ощупью, а совершенно сознательным путем» {15} .
И правительство последовало этим рекомендациям. Во-первых, Комитет стал получать ежегодную субсидию в 100 тыс. руб. Во-вторых, Военное министерство и МВД оказали организационное содействие в становлении авиашколы: утверждение Положения и других документов о покупке аэропланов, проведении перелетов, соревнований и других мероприятий {16} . Кроме того, Военное министерство стремилось покупать предметы воздухоплавания, аэропланы и агрегаты к ним отечественных заводов. «Вследствие ряда усилий со стороны Главного инженерного управления, - писал и.д. начальника Главного инженерного управления генерал-лейтенант К. И. Величко в 1910 г., - побудить наши заводы заняться изготовлени ем предметов воздухоплавательного дела, с большим трудом удалось заинтересовать наши заводы и таким образом в настоящее время, за исключением моторов, новых аэропланов и управляемых аэростатов, а также оптических и измерительных и некоторых мелких предметов, все остальное имущество изготовляется или предполагается изготовлять в России»{17}. В 1911 г. военный министр В. А. Сухомлинов писал председателю Совета министров В. Н. Коковцову, что военное ведомство принимает все меры, чтобы заказы по обеспечению боевой готовности армии производились в России{18}. Более того, считалось возможным заказывать более дорогой аппарат И. И. Сикорского в целях поощрения отечественных раз работок{19}. В результате к началу мировой войны российские вооруженные силы, как отмечалось выше, располагали мощнейшим авиапарком в Европе. Вместе с тем постепенно развивались и негативные процессы, которые стали заметны уже в ходе военных действий.
Во-первых, большинство российских фирм выпускали французские лицензионные аэропланы (до 60%). Их выбор предопределялся тем, что во Франции к 1910 г. наладили производство машин, различающихся по своему назначению - разведывательных, спасательных и пр., причем их производство было массовым. К 1916 г. авиапромышленность Германии технологически существенно опередила эту страну, как и другие государства, входившие в Антанту. В связи с крайне тяжелым положением на фронте Франция могла отпускать своим союзникам не более 15% от общего объема производства самолетов и двигателей. Согласно отчету военно-морского агента во Франции В. И. Дмитриева, во время войны французские заводы не имели права принять заказ от союзного государства без предварительного разрешения Военного министерства, причем о количестве и номерах выпускаемых самолетов и моторов их представители были обязаны доносить в Управление промышленности военной авиации («Service des Fabrications de l’Aviation Militaire») {20} . Все это привело к тому, что российские заводы зависели от поставок комплектующих, особенно авиаприборов, инструментов и некоторых сортов стали, а их поставки были сопряжены с большими трудностями: обеспечение российской армии шло со срывами сроков, так как переговоры по доставке занимали много времени. Столь же трудной и опасной была доставка аэропланов и оборудования в связи с блокадой балтийских и черноморских портов {21} . При этом импортные аэропланы уступали по тактико-техническим характеристикам германским. Так, лучший истребитель российской армии «Фарман» имел скорость 130 км/ч и набирал максимальную высоту в 3000 м за 24 мин., в то время как германский «Фоккер» мог летать со скоростью 160 км/ч и набирать высоту 4000 м за 15 мин. Воевать русским летчикам становилось с каждым месяцем все опаснее{22}. Следовательно, рассчитывать на помощь из-за границы было нечего. Единственным самолетом, способным эффективно противостоять противнику, был «Илья Муромец», однако его выпускали столь малыми партиями, что их экипажи всерьез изменить обстановку на фронте не могли.
Во-вторых, качество выпускаемых аэропланов, особенно их двигателей, было ниже среднего. Об этом свидетельствуют, в частности, документы о деятельности предприятия «Дукс», обеспечивавшего значительную часть (до 30%) авиапарка страны{23}. Основная часть архивного фонда этого предприятия - это рекламации с претензиями и требования немедленно поднять качество изделий.
В-третьих, низкая производительность отечественных машиностроительных заводов. Они могли выпускать ежедневно максимум 8 аэропланов и один двигатель. По сравнению с выпуском в Германии, Франции и Англии эти цифры меньше по самолетам в четыре раза, а по двигателям - в 40-60 раз{24}. Таким образом, вопрос о создании и массовом выпуске аэропланов нового поколения, образовании новых предприятий по изготовлению агрегатов и узлов для них, а также оборудования и транспорта для связи стал одним из ключевых для победы.
С началом Первой мировой войны великий князь Александр Михайлович занимал руководящие посты на фронте. Уже 16 июля 1914 г. он написал императору письмо, в котором просил в случае войны с Австрией и Германией дать ему какое-нибудь назначение в армию, «куда угодно и на что угодно, роту, полк - что хочешь, только в первую линию», а 14 августа на него была возложена обязанность руководить «устройством и обеспечением различными видами специального имущества авиационных и воздухоплавательных частей Юго-Западного фронта»{25}. А 3 сентября 1915 г. по распоряжению императора «для установления единообразия в обучении летчиков и постановки такого обучения на вполне рациональных началах и в соответствие с требованиями, вытекающими из опыта войны, возложить на все время настоящей войны на Августейшего заведующего организацией авиационного дела в действующей армии великого князя Александра Михайловича... общее руководство деятельностью как военных, так и частных авиационных школ, а равно и Офицерской воздухоплавательной школы по всем отделам обучения». Ему предоставлялось «право давать руководящие указания по вопросам обшего направления деятельности школ, инспектировать все означенные школы, а также входить в непосредственные сношения по вопросам обучения с соответствующими Главными управлениями Военного министерства... В целях полного согласования дела снабжения авиационных и воздухоплавательных частей с интересами армии предоставить Августейшему заведующему организацией авиационного дела в действующей армии право давать руководящие указания по вопросам, касающимися заказов и приема этого имущества, проверять деятельность всех заводов, изготовляющих авиационное и воздухоплавательное имущество, и складов, хранящих и отправляющих такое имущество в армию, а равно входить по изложенным вопросам в непосредственные сношения с подлежащими Главными управлениями Военного министерства»{26}. В 1916 г. великий князь получил звание полевого генерала-инспектора военно-воздушного флота.
Война резко изменила формат его деятельности. Нагрузка на великого князя Александра Михайловича и его канцелярию была огромна. Великий князь со своими сотрудниками решали несколько задач. Во-первых, это была финансовая, юридическая и организационная поддержка инженеров, летчиков и предпринимателей, работавших на оборону страны. Так, 3 июля 1916 г. великий князь направил телеграмму председателю съезда авиационной и автомобильной промышленности А. Ф. Половцову: «Прошу Вас передать съезду мою сердечную благодарность за приветствие и уверенность, что ведающие авиационной промышленностью примут все меры, дабы доставлять армии аппараты и в особенности моторы, без чего развитие авиационного дела немыслимо» {27} . Телеграммой от 13 августа 1916 г. великий князь просил Волынского губернатора выдать загранпаспорт дворянину М. М. Малынскому, на средства которого строили аэроплан новой системы. В другой телеграмме, адресованной на-чальнику Екатеринославской железной дороги 31 октября того же года, «Августейший заведующий авиацией просит разрешения Вашего Превосходительства погрузить багажом из Екатеринослава 200 пудов калиброванной стали заводу аэропланов Анатра»{28}. Содействие в появлении новых технических разработок и строительстве промышленных предприятий достигалось путем заключения договоров между подрядчиком и канцелярией великого князя. В кратчайшие сроки провели такие мероприятия, как контракт с купцом М.Д. Мыслиным на строительство завода (1916), создание аэронавигационных станций в авиационных дивизионах, 5 парках и 55 авиаотрядах (1916), выделение средств конструктору Пороховшикову для работы по созданию двигателя для бронеавтомобиля (1915), организация работ по созданию новых российских истребителей{29}. Небольшая канцелярия великого князя (9 офицеров) ежедневно отправляла и принимала до 50 телеграмм, причем великий князь контролировал все поставки аэр опланов на фронт, их ремонт, подготовку личного состава, а также занимался вопросами управления авиационных соединений на фронтах{30}.
Во-вторых, это социальная поддержка летчиков и их подготовка. К 1 сентября 1916 г. функционировало шесть военных авиационных школ, в которых обучалось свыше 700 офицеров и нижних чинов, что более чем в два раза превышало их довоенное число {31} . Кроме того, на Ходынском поле организовали публичные полеты в пользу пострадавших летчиков, практиковалась великим князем и частная благотворительность в пользу раненых летчиков или членов их семей, госпиталей и пр.{32}
Благодаря целевому финансированию и отсутствию посредников результат был очень высокий. Так, Пороховщиков, получив 26 февраля 1915 г. субсидию в 6 тыс. руб., смог уже за три месяца выполнить половину заказов. Столь же оперативно Мыслиным был построен завод по производству шестеренок-зубчаток (детали для аэропланов и автомобилей). Организация делопроизводства в канцелярии была упрошенной, и количество документов сведено к минимуму. Инженеры или предприниматели, бравшиеся за исполнение каких-либо работ, уже самостоятельно договаривались с организациями-смежниками и обращались за помощью в канцелярию штаба лишь для получения выездных документов. Это подтверждают отчеты, справки и переписка этих лиц с Полевым управлением авиации и воздухоплавания, сосредоточенные в РГВИА (ф. 2008).
Решению многих проблем помогало и то, что великий князь имел право прямого сношения с военным и военно-морским агентом во Франции, что позволяло оперативно отслеживать наиболее важные изобретения в области самолетостроения. В частности, канцелярия имела постоянную переписку и с военным агентом в Париже графом А. А. Игнатьевым, и с Морской авиационной комиссией при военно-морском агенте, которая постоянно решала вопросы «приобретения образцов всех интересных изобретений по авиации и аэропланостроению» {33} . Положительный эффект, возможно, достигался еще и вследствие того, что на службе великий князь постоянно говорил и писал о тяжелом положении авиации, о необходимости принять экстренные меры для решения возникающих проблем, и это вынуждало подчиненных напряженно работать {34} . В то же время в письме к своему сыну, великому князю Дмитрию Александровичу от 14 января 1917 г. он отмечал: «Летчики мои меня радуют, работают на славу, теперь мы начали получать хорошие самолеты, и наши летчики показывают, насколько они выше немцев, и часто у них сбивают аппараты»{35}. Процитируем также письмо от 4 июня 1915 г. великого князя Михаила Александровича супруге Н. С. Брасовой: «На днях мы пошли к нашим летчикам. Их человек 5-6. они очень симпатичные и напоминают мне моряков. Они получили французский аппарат, который так хотели получить, системы “Voisin” мотор в 130 сил, скорость 120 верст в час, т.е. на 20 в[ерст] быстрее немецких аэропланов. В 20-х числах апреля я написал (по просьбе летчиков) письмо Александру Михайловичу], а когда вернулся сюда, просимый аппарат был уже получен, а на днях ожидается еще один той же системы» {36} . Один из руководителей германской авиации, подполковник В. Зигерт вспоминал, что на Восточном фронте ситуация «была еще плачевнее», по сравнению с Западным{37}.
В 1915 г. на фронте, согласно отчетам великого князя Александра Михайловича Николаю 11, участвовало в боях 192 российских летчика, в 1916 г. (на 1 сентября) - 369. С начала войны по 1 сентября 1916 г. погибли 82 летчика и наблюдателя, попали в плен и пропали без вести 80 человек. Представляют интерес и сведения о потерях российских и германских самолетов в период самых тяжелых поражений русских войск - в 1915 г. В начале года в войсках было 227 аэропланов, убыли 507, причем основная часть последних (431) пришла в негодность вследствие поломок, а попали в плен лишь 16 самолетов (германских - 52){38}. В отчеты не попали сведения о деятельности эскадры воздушных кораблей, о действиях которой великому князю, несмотря на его протесты, командиры этого соединения не докладывали{39}. В частности, в письме от 19 января 1916 г. он пишет императору: «В апреле 1915 года, приказом Верховного, эскадра была подчинена нач|альнику| штаба Верх[овного] главнокомандующего], с тех пор эскадра стала для меня запрещенной землей, не только мне ничего не сообщалось о работе ее, но даже решительно все меры, которые принимались по составлению штатов, заказу аппаратов и проч., тщательно от меня скрывались, все что делалось по этим вопросам, я узнавал или из приказов или случайно стороной...»{40}. Несмотря на это, в 1916 г. национальная авиационная промышленность удовлетворяла более чем на 60% потребности военно-воздушного флота России{41}.
Иная ситуация складывалась в случае нарушения принципа единоначалия или когда в дело вмешивались посредники. Именно так произошло в 1915 г.. когда были образованы Военно-промышленные комитеты (ВПК) - общественные организации. призванные обеспечить мобилизацию промышленности для организации обороны страны и достижения победы России в Первой мировой войне. Решение об их создании было принято на IX торгово-промышленном съезде (26-29 мая 1915 г.) по инициативе известного предпринимателя и промышленника П. П. Рябушинского. Положение о ВПК было утверждено 27 августа того же года. Организация выступала в качестве посредника между Военным министерством и предприятиями, изготовлявшими военную продукцию. Ее работу возглавлял Центральный ВПК. Средства ВПК складывались из государственных субсидий, отчислений с суммы заказов, передававшихся через комитеты военным ведомством, добровольных взносов (в основном в виде гарантированных капиталов) и авансов из казны. К I съезду 25-27 июня 1915 г. были образованы 79 местных комитетов, в дальнейшем их число возросло до 250. Вклад в обеспечение армии вооружением был невелик: стоимость заказов, выполненных при посредничестве ВПК, составляла лишь 2-3% от общей стоимости заказов {42} . Хозяйственная деятельность ВПК оставила самые тягостные воспоминания у современников: «Печальный пример “военно-промышленного комитета”, наживавшегося на русской крови в 1915-1917 гг. и поставлявшего за 32 рубля шрапнель плохого качества, стоившую в безупречной “ювелирной” отделке казенных заводов только 9 рублей, - этот пример должен навеки остаться в умах и сердцах правителей Российской империи»{43}. Более того, известны случаи, когда руководство ВПК пыталось сорвать выпуск производства неподконтрольного им предприятия.
Такое произошло с вышеупомянутым купцом Мыслиным, который по этому поводу обратился в штаб авиации и воздухоплавания{44}.
Вскоре после падения монархии великий князь уволился с военной службы, но по-прежнему пользовался авторитетом и уважением у многих знавших его сослуживцев, а некоторые из них, например Ф. Л. Задорожный или В. М. Ткачев, с риском для себя уже в советские годы защищали великого князя или память о нем{45}.
Таким образом, в период Первой мировой войны в сжатые сроки были созданы совершенные для своего времени образцы военной техники. Как в мирное, так и в военное время прогресс достигался путем прямого целевого финансирования конструкторов и владельцев предприятий. Быстрое развитие авиационной промышленности накануне войны обеспечивалось благодаря единству действий трех сил: правительства (в первую очередь председателя Совета министров), общественной организации - Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования, который имел четкую структуру и вел публичную отчетность. Государство координировало и поощряло деятельность комитета и руководителей промышленности. Во время войны оказалось жизненно необходимым сосредоточить вопросы обеспечения вооруженных сил аэропланами и запчастями к ним, а также подготовку летчиков в руках одного ответственного лица. Появившиеся в 1915 г. посреднические структуры, например Военно-промышленные комитеты, а также попытки генералитета и ряда политических деятелей (М. В. Родзянко) нарушить единство управления авиацией, наносили вред и в сущности создавали угрозу национальной безопасности.
1 Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. М., 2001; Военная промышленность России в начале XX века. М., 2004. Т. I; Мировые войны XX века. 2-е изд. М., 2005. Кн. I; Керсновский А.А. Философия войны. М., 2010; и др.
2 Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. М., 1977. Вып. 7: Аннотированный перечень наиболее значимых изданий, вышедших в 1908-1914 годах, по теории, технике, научному и военному применению авиации и воздухоплавания в России.
3 Циркуляр Министерства внутренних дел о введении полицейского надзора за полетами и деятельностью летчиков аэроклубов, 16 марта 1910 г. // Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг.: сборник документов и материалов. М., 1968. Вып. 2: (1910 г.). С. 38-40.
4 Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 102, ОО. Оп. 239, 1909 г. Д. 310. Л. 80-81 б, 82,83,106, 108-128.
5 Там же. Л. 64,65-65 об.
6 Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М., 2006. С. 20-31; Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского; материалы для истории русской авиации с 88 снимками. Белград, 1930.
7 Отечественная история. История России с древнейших времен до 1917 г.; энциклопедия. М., 1996. Т. 2. С. 342.
8 Лебедев В.Д. : 1) Вклад великого князя Александра Михайловича в развитие военно-морского флота и авиации России // Вестник архивиста. 2011. № 2. С. 226-247; 2) Великий князь А. М. Романов иего экономическая программа // Новый журнал (Нью-Йорк). 2013. № 272. С. 293-311; 3) Роль великого князя Александра Михайловича в укреплении российской государственности и национальной культуры // Четыре века Дома Романовых: материалы международной научной конференции «Четыре века Дома Романовых в мировом социокультурном пространстве: исторический, источниковедческий, биографический дискурсы». М., 2013. С. 744-755.
9 Высочайше учрежденный комитет по усилению флота на добровольные пожертвования // Вестник путей сообщения. 1904. № 7. С. 97-98; Положение о Высочайше учрежденном Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования // ГАРФ. Ф. 645. Oп. 1. Д. 33. Л. 3-9.
10 Степанов Ю. Г., Цветков И. Ф. Эскадренный миноносец «Новик». Д., 1981. С. 30.
11 Великий князь Александр Михаилович. К жертвовавшим на усиление флота // Голос Москвы. 1910. 13 января. С. 1.
12 Русский морской и воздушный флот, сооруженный на добровольные пожертвования: иллюстрированный очерк деятельности Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. СПб., 1913.
13 ГАРФ. Ф. 543. Oп. I. Д. 58. Л. 1-2 об.; Д. 581. Л. 1-7 об.; Д. 129. См.: Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: биографический справочник. М., 2006; Офицерская школа авиации // Архив великой войны. М., 2009. Кн. 5, 6.
14 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 844. Oп. 1. Д. 50. Л. 9.
15 ГАРФ. Ф. 102, ОО. Оп. 239, 1909 г. Д. 310. Л. 53.
16 Там же. Ф. 1838. Оп. 1.Д. 394. Л. 104-106; Д. 338. Л. 11-16; Ф. Р-6230.Оп. 1.Д.4.Л. 105 об.-106; Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг.: (сборник документов и материалов). М., 1970. Вып. 3: (1911 г.). С. 27-28; Кохан П. П. Пожертвования российской авиации // Качинские чтения (XI): 100-летию Качи посвящается. М., 2007. С. 201-213.
17 Авиация и воздухоплавание в России ... Вып. 2. С. 121-122.
18 Военная промышленность России ... Т. 1. С. 395.
19 Там же. С. 464.
20 ГАРФ. Ф. Р-5903. Oп. 1. Д. 55. Л. 171 об.
21 Там же. Л. 157-158 об., 162-162 об., 165-166 об., 168-168 об., 170-176; Д. 61. Л. 33-34, 35-38, 39, 67-71; Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Изд. 3-е. М., 1986. С. 298.
22 РГВИА. Ф. 2094. Oп. 1. Д. 49. Л. 63-66.
23 Центральный исторический архив г. Москвы. Ф. 760. Oп. 1. Д. 94; и др.: Авиация и воздухоплавание в России... М., 1972. Вып. 6: (до августа 1914 г.). С. 121-122; Мухин М. Ю. Указ. соч. С. 26.
24 Шавров В. Б. Указ. соч. С. 300.
25 ГАРФ. Ф. 601. Оп. 1.Д. 1143. Л. 74 об.-75; Ф. Р-6230.Оп. 1.Д. 17. Л. 16.
26 Там же. Ф. 555. Oп. 1. Д. 141. Л. 1, 2.
27 РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1.Д. 738. Л. 289.
28 Там же. Д. 731. Л. 120, 331.
29 Там же. Д. 738. Л. 127, 289; Д. 737. Л. 267-267 об.; Д. 731. Л. 400.
30 ГАРФ. Ф. 601. Oп. 1. Д. 2326. Л. 66; РГВИА. Ф. 493. Oп. 1. Д. 16. Л. 48; Ф. 2008. Oп. 1. Д. 737. Л. 519; Ф. 2000. Оп. 1.Д. 5756 (ч. 2).
31 ГАРФ. Ф. 601. Оп. 1.Д. 2326. Л. 65 об.
32 РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1.Д. 738. Л. 126, 127; Д. 737. Л. 407. О культурно-социальных проектах великого князя подробнее см.: Лебедев В. Д. Роль великого князя Александра Михайловича в укреплении российской государственности и национальной культуры ... С. 753-754.
33 ГАРФ. Ф. р-5903. Oп. 1. Д. 61. Л. 40.
34 РГВИА. Ф. 2008. Oп. I. Д. 731. Л. 386; Ф. 2094. Oп. 1. Д. 49. Л. 63.
35 Государственный архив Республики Крым. Ф. 532. Oп. 1. Д. 70. Л. 1 об.
36 ГАРФ. Ф. 622. Oп. 1. Д. 20. Л. 89-90.
37 Зигерт В. Германская авиация на Восточном фронте //Авиация в мировой войне: очерки и эпизоды воздушной войны. Л., 1924. С. 12.
38 ГАРФ. Ф. 601. Оп. 1. Д. 2326. Л. 11-27 об., 63-63 об.
39 Там же. Д. 1143. Л. 76-77, 78, 79-79 об.
40 Там же. Л. 76.
41 Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия ... С. 332.
42 Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г. М., 2008. Т. 1. С. 418-419.
43 Керсновский А. А. Указ. соч. С. 125.
44 РГВИА. Ф. 2008. Oп. 1. Д. 731. Л. 415.
45 Великий князь Александр Михайлович. Воспоминания. М., 2004. С. 289-296; Письмо генерал- майора В. М. Ткачева выпускнику качинской авиашколы В. Г. Соколову, 29 ноября 1958 г. // Научно-исследовательский отдел рукописей Российской государственной библиотеки. Ф. 703. К. 1. Д. 1. Л. 11 об.-12 об.; см. также: Белли В. А. В российском императорском флоте: воспоминания. СПб., 2005.
Выкладываю очередную статью - не бесспорную, на мой взгляд, но очень интересную и основанную на ряде архивных источников.
Лебедев В. Д. Развитие авиационной промышленности России накануне и в годы Первой мировой войны // Россия и Первая мировая война: экономические проблемы, общественные настроения, международные отношения. М., 2014. С. 53-61.
Великий князь Александр Михайлович
Эффективное управление военной промышленностью и создание современных образцов вооружения всегда были и остаются весьма актуальными задачами для России. Масштабы мирового конфликта, невиданные доселе потери личного состава и техники вызвали как в годы Великой войны 1914-1918 гг., так и в последующий период множество научных работ, авторы которых пытались проанализировать причины таких жертв {1} . Огромные потери, как отмечается в них, были предопределены ошибками в планировании военных операций, слабой организацией тыловых служб и другими проблемами. Вполне обоснован вывод советской и нынешней историографии, что главной причиной поражений российских вооруженных сил является слабость военной промышленности, ее техническая отсталость по сравнению с германской, что усугублялось неправильной организацией заказов для армии, а также отсутствием налаженной методики управления военно-промышленным комплексом.
Вместе с тем факты свидетельствуют, что в русской армии и на флоте накануне и во время этой войны были созданы образцы военной техники, которые зарекомендовали себя во время кампании с самой лучшей стороны и считались лучшими в мире. К таковым, в частности, относятся эскадренный миноносец «Новик», самолеты-бипланы «Илья Муромец», гидросамолеты М-5 и М-9 Д. П. Григоровича, бронеавтомобили А. А. Пороховщикова и др. Возникли предприятия, лаборатории и институты по выпуску продукции, необходимой для армии и флота. Особенно быстрый прогресс наблюдается в развитии авиации. Значимость этого рода войск осознавали в России еще до войны. В конце 1900-начале 1910-х годов возникли многочисленные аэроклубы, общества и авиашколы, проводились перелеты, конкурсы и соревнования, о проблемах авиации часто писали в прессе. В этот период вышло огромное количество публикаций по теории, технике, научному и военному применению авиации и воздухоплавания в России {2} . Большая заслуга в становлении и развитии этой отрасли принадлежит не только конструкторам, ученым и летчикам, но и тем, кто сумел найти время и средства для их работы, т.е. организаторам науки. Задача настоящей статьи - определить, каким образом удалось в условиях мобилизационной экономики, которая стала складываться в России в период Первой мировой войны, создать такие образцы, кто и как финансировал труды изобретателей.
В этот период сформировались три ведущие силы, благодаря которым Россия к июлю 1914 г. занимала второе место в мире (после Франции) по количеству аэропланов и была одной из первых по уровню подготовки летного состава.
Во-первых, это деятельность Главного военно-технического управления Военного министерства, сотрудники которого занимались, в частности, вопросами обеспечения вооруженных сил авиационно-воздухоплавательным имуществом, а также решали различные проблемы, связанные с заказами и качеством поставляемых в армию изделий. Кроме того, за развитием российской авиации с 1909 г. внимательно следило руководство Департамента полиции МВД, где впервые в мировой практике стали разрабатывать меры по борьбе с терроризмом на воздушном транспорте {3} . В этих целях была образована Особая комиссия, которая приняла решение постоянно следить за всеми усовершенствованиями в данной отрасли. Согласно постановлению комиссии, для изучения уровня научного и промышленного потенциала западных держав были откомандированы во Францию специалисты - инженер Н. А. Скрицкий и генерал-майор А. М. Кованько{4}. Деятельность МВД была направлена также на информационную защиту отечественных разработок в авиации{5}.
Во-вторых, это инициатива промышленников и предпринимателей. С 1909 г. на русских заводах начали производство аэропланов и комплектующих агрегатов. Первым таким предприятием стало «Первое русское товарищество воздухоплавания», основанное С. С. Щетининым. Через год правление Русско-Балтийского вагонного завода обратилось с предложением в Военное министерство начать изготовление аппаратов «Соммер». Однако практика показала их несовершенство, и на предприятии накануне войны наладили производство многоцелевого самолета «Илья Муромец» и истребителей сопровождения С-10 и С-16{6}. Это были единственные самолеты полностью отечественной конструкции и притом самые удачные машины не только в России, но и в Европе. Первый испытательный полет биплана состоялся 10 декабря 1913 г. В феврале 1914 г. на нем установили мировой рекорд по количеству пассажиров на борту (16 человек), а в июне - по продолжительности и дальности полета (перелет Петербург - Киев с одной посадкой). Самолет отличался мощностью и количеством вооружения: на нем устанавливали четыре двигателя «Рено» (два по 225,5 л.с. и два по 160 л.с.), с 1915 г. - отечественные Русско-Балтийского вагонного завода (по 160 л.с. каждый) и, в зависимости от модификаций, от трех до восьми пулеметов{7}. Отметим, что на лучшие европейские самолеты Первой мировой войны - германские многоцелевые бомбардировщики «Гота GV» и «Цеппелин Штаакен RV1» - ставили четыре пулемета и появились они только в 1917 г., а до этого в Германии использовали главным образом истребители с двумя пулеметами. Тактико-технические характеристики предопределили и потери в воздушных боях. За всю войну только один «Илья Муромец» был сбит в бою, в то же время экипажи этих самолетов уничтожили 10 истребителей, сбросили на позиции противника 65 т бомб. В 1914 г. для армии было заказано лишь десять таких машин, всего же их было выпущено около 80.
В-третьих, деятельность общественных организаций. Самой известной из них был Особый комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Почетным председателем комитета стал великий князь Михаил Александрович, а председателем - великий князь Александр Михайлович Романов - внук императора Николая I и муж сестры Николая И, государственный и военно-морской деятель{8}.
В задачи комитета входило: производство повсеместных сборов пожертвований на усиление военных морского и воздушного флотов России, правильное использование собранных средств и распространение среди населения мысли о необходимости обладания мощными флотами {9} . Организация состояла из морского, воздушного (с 1910 г.) и финансового отделов, комиссии по организ ации сборов и юридической службы. В ней работали видные ученые: заведующий опытовым бассейном Морского технического комитета А. Н. Крылов, старший помощник судостроителя И. Г. Бубнов, профессор петербургского Политехнического института К. П. Боклевский и др.{10} При образовании отдела воздушного флота Особого комитета Александр Михайлович обратился с воззванием к общественности: «В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота. Это отлично поняли за границей, и всюду общество идет на помощь правительству в деле развития воздухоплавания. Русское общество, вполне сознавая его огромную возможность, также живо заинтересовалось им. и в настоящее время является существенною необходимостью, не отставая от других, принять общественными силами участие в сооружении воздушного флота, чтобы в будущей войне встретить врага равным оружием»{11}.
Возглавляя этот отдел, великий князь смог добиться наиболее существенных результатов по укреплению военно-воздушных сил. В 1910 г. по его инициативе была создана офицерская школа авиации под Севастополем, которую в 1912 г. перевели на участок близ р. Кача{12}. Эта организация, наряду с казенной Гатчинской авиашколой, стала важнейшим центром подготовки летного состава. Начав свою деятельность с шестью самолетами, к 1 ноября 1911 г. Офицерская школа Отдела воздушного флота имела 40 машин (из них пять самолетов передали Морскому ведомству), а к концу 1913 г. их число достигло 97. В ноябре 1911 г. состоялся выпуск первых 30 летчиков, а к концу 1913 г. - свыше 200 пилотов. Среди выпускников авиашколы было немало прославленных летчиков{13}. Темпы ее развития предопределяли цель, которую в 1912 г. сформулировал великий князь: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь России»{14}.
С самого начала своей деятельности великий князь и его сотрудники осознавали необходимость планомерной работы государства в развитии отрасли. Так, проф. Боклевский в письме председателю Совета министров П. А. Столыпину от 9 сентября 1909 г. утверждал: «Огромные успехи воздухоплавания, достигнутые за последнее время в Западной Европе, разбудили наконец и в этом направлении спавшую до сих пор Россию: зашевелились не только те учреждения, которые имели непосредственное отношение к этой специальности, но также и другие, могущие принести пользу отечественному воздухоплаванию тем или иным путем. Каждое из этих учреждений, в зависимости от основного своего назначения и роли, которую оно играет в государстве. стремится завести свою собственную организацию, составляет планы этой организации и ходатайствует перед правительством об ассигновании определенной суммы денег. Нечего и говорить, что часто эти планы, стоящие сотни тысяч, а может быть, и миллионы, носят в себе характер совершенно случайный... Дело воздухоплавания - огромное по своим задачам будущего и развивающееся с крайней быстротой - настолько ново и разнообразно, что бессистемное и частичное разрешение назревающих вопросов, естественно, должно привести к худшим результатам, чем в том случае, когда в дело это внесено регулирующее начало. Вместе с тем и денежные расходы государства, связанные с развитием отечественного воздухоплавания, могли бы быть значительно понижены. Поэтому было бы необходимо, чтобы правительство, озабоченное успехом развития воздухоплавания в России, внесло в новое нарождающееся дело строгую планомерность, притом так, чтобы эта планомерность отнюдь не стесняла бы частной инициативы какими-либо ограничениями, а наоборот: частной инициативе следует предоставить возможность идти не ощупью, а совершенно сознательным путем» {15} .
И правительство последовало этим рекомендациям. Во-первых, Комитет стал получать ежегодную субсидию в 100 тыс. руб. Во-вторых, Военное министерство и МВД оказали организационное содействие в становлении авиашколы: утверждение Положения и других документов о покупке аэропланов, проведении перелетов, соревнований и других мероприятий {16} . Кроме того, Военное министерство стремилось покупать предметы воздухоплавания, аэропланы и агрегаты к ним отечественных заводов. «Вследствие ряда усилий со стороны Главного инженерного управления, - писал и.д. начальника Главного инженерного управления генерал-лейтенант К. И. Величко в 1910 г., - побудить наши заводы заняться изготовлени ем предметов воздухоплавательного дела, с большим трудом удалось заинтересовать наши заводы и таким образом в настоящее время, за исключением моторов, новых аэропланов и управляемых аэростатов, а также оптических и измерительных и некоторых мелких предметов, все остальное имущество изготовляется или предполагается изготовлять в России»{17}. В 1911 г. военный министр В. А. Сухомлинов писал председателю Совета министров В. Н. Коковцову, что военное ведомство принимает все меры, чтобы заказы по обеспечению боевой готовности армии производились в России{18}. Более того, считалось возможным заказывать более дорогой аппарат И. И. Сикорского в целях поощрения отечественных раз работок{19}. В результате к началу мировой войны российские вооруженные силы, как отмечалось выше, располагали мощнейшим авиапарком в Европе. Вместе с тем постепенно развивались и негативные процессы, которые стали заметны уже в ходе военных действий.
Во-первых, большинство российских фирм выпускали французские лицензионные аэропланы (до 60%). Их выбор предопределялся тем, что во Франции к 1910 г. наладили производство машин, различающихся по своему назначению - разведывательных, спасательных и пр., причем их производство было массовым. К 1916 г. авиапромышленность Германии технологически существенно опередила эту страну, как и другие государства, входившие в Антанту. В связи с крайне тяжелым положением на фронте Франция могла отпускать своим союзникам не более 15% от общего объема производства самолетов и двигателей. Согласно отчету военно-морского агента во Франции В. И. Дмитриева, во время войны французские заводы не имели права принять заказ от союзного государства без предварительного разрешения Военного министерства, причем о количестве и номерах выпускаемых самолетов и моторов их представители были обязаны доносить в Управление промышленности военной авиации («Service des Fabrications de l’Aviation Militaire») {20} . Все это привело к тому, что российские заводы зависели от поставок комплектующих, особенно авиаприборов, инструментов и некоторых сортов стали, а их поставки были сопряжены с большими трудностями: обеспечение российской армии шло со срывами сроков, так как переговоры по доставке занимали много времени. Столь же трудной и опасной была доставка аэропланов и оборудования в связи с блокадой балтийских и черноморских портов {21} . При этом импортные аэропланы уступали по тактико-техническим характеристикам германским. Так, лучший истребитель российской армии «Фарман» имел скорость 130 км/ч и набирал максимальную высоту в 3000 м за 24 мин., в то время как германский «Фоккер» мог летать со скоростью 160 км/ч и набирать высоту 4000 м за 15 мин. Воевать русским летчикам становилось с каждым месяцем все опаснее{22}. Следовательно, рассчитывать на помощь из-за границы было нечего. Единственным самолетом, способным эффективно противостоять противнику, был «Илья Муромец», однако его выпускали столь малыми партиями, что их экипажи всерьез изменить обстановку на фронте не могли.
Во-вторых, качество выпускаемых аэропланов, особенно их двигателей, было ниже среднего. Об этом свидетельствуют, в частности, документы о деятельности предприятия «Дукс», обеспечивавшего значительную часть (до 30%) авиапарка страны{23}. Основная часть архивного фонда этого предприятия - это рекламации с претензиями и требования немедленно поднять качество изделий.
В-третьих, низкая производительность отечественных машиностроительных заводов. Они могли выпускать ежедневно максимум 8 аэропланов и один двигатель. По сравнению с выпуском в Германии, Франции и Англии эти цифры меньше по самолетам в четыре раза, а по двигателям - в 40-60 раз{24}. Таким образом, вопрос о создании и массовом выпуске аэропланов нового поколения, образовании новых предприятий по изготовлению агрегатов и узлов для них, а также оборудования и транспорта для связи стал одним из ключевых для победы.
С началом Первой мировой войны великий князь Александр Михайлович занимал руководящие посты на фронте. Уже 16 июля 1914 г. он написал императору письмо, в котором просил в случае войны с Австрией и Германией дать ему какое-нибудь назначение в армию, «куда угодно и на что угодно, роту, полк - что хочешь, только в первую линию», а 14 августа на него была возложена обязанность руководить «устройством и обеспечением различными видами специального имущества авиационных и воздухоплавательных частей Юго-Западного фронта»{25}. А 3 сентября 1915 г. по распоряжению императора «для установления единообразия в обучении летчиков и постановки такого обучения на вполне рациональных началах и в соответствие с требованиями, вытекающими из опыта войны, возложить на все время настоящей войны на Августейшего заведующего организацией авиационного дела в действующей армии великого князя Александра Михайловича... общее руководство деятельностью как военных, так и частных авиационных школ, а равно и Офицерской воздухоплавательной школы по всем отделам обучения». Ему предоставлялось «право давать руководящие указания по вопросам обшего направления деятельности школ, инспектировать все означенные школы, а также входить в непосредственные сношения по вопросам обучения с соответствующими Главными управлениями Военного министерства... В целях полного согласования дела снабжения авиационных и воздухоплавательных частей с интересами армии предоставить Августейшему заведующему организацией авиационного дела в действующей армии право давать руководящие указания по вопросам, касающимися заказов и приема этого имущества, проверять деятельность всех заводов, изготовляющих авиационное и воздухоплавательное имущество, и складов, хранящих и отправляющих такое имущество в армию, а равно входить по изложенным вопросам в непосредственные сношения с подлежащими Главными управлениями Военного министерства»{26}. В 1916 г. великий князь получил звание полевого генерала-инспектора военно-воздушного флота.
Война резко изменила формат его деятельности. Нагрузка на великого князя Александра Михайловича и его канцелярию была огромна. Великий князь со своими сотрудниками решали несколько задач. Во-первых, это была финансовая, юридическая и организационная поддержка инженеров, летчиков и предпринимателей, работавших на оборону страны. Так, 3 июля 1916 г. великий князь направил телеграмму председателю съезда авиационной и автомобильной промышленности А. Ф. Половцову: «Прошу Вас передать съезду мою сердечную благодарность за приветствие и уверенность, что ведающие авиационной промышленностью примут все меры, дабы доставлять армии аппараты и в особенности моторы, без чего развитие авиационного дела немыслимо» {27} . Телеграммой от 13 августа 1916 г. великий князь просил Волынского губернатора выдать загранпаспорт дворянину М. М. Малынскому, на средства которого строили аэроплан новой системы. В другой телеграмме, адресованной на-чальнику Екатеринославской железной дороги 31 октября того же года, «Августейший заведующий авиацией просит разрешения Вашего Превосходительства погрузить багажом из Екатеринослава 200 пудов калиброванной стали заводу аэропланов Анатра»{28}. Содействие в появлении новых технических разработок и строительстве промышленных предприятий достигалось путем заключения договоров между подрядчиком и канцелярией великого князя. В кратчайшие сроки провели такие мероприятия, как контракт с купцом М.Д. Мыслиным на строительство завода (1916), создание аэронавигационных станций в авиационных дивизионах, 5 парках и 55 авиаотрядах (1916), выделение средств конструктору Пороховшикову для работы по созданию двигателя для бронеавтомобиля (1915), организация работ по созданию новых российских истребителей{29}. Небольшая канцелярия великого князя (9 офицеров) ежедневно отправляла и принимала до 50 телеграмм, причем великий князь контролировал все поставки аэр опланов на фронт, их ремонт, подготовку личного состава, а также занимался вопросами управления авиационных соединений на фронтах{30}.
Во-вторых, это социальная поддержка летчиков и их подготовка. К 1 сентября 1916 г. функционировало шесть военных авиационных школ, в которых обучалось свыше 700 офицеров и нижних чинов, что более чем в два раза превышало их довоенное число {31} . Кроме того, на Ходынском поле организовали публичные полеты в пользу пострадавших летчиков, практиковалась великим князем и частная благотворительность в пользу раненых летчиков или членов их семей, госпиталей и пр.{32}
Благодаря целевому финансированию и отсутствию посредников результат был очень высокий. Так, Пороховщиков, получив 26 февраля 1915 г. субсидию в 6 тыс. руб., смог уже за три месяца выполнить половину заказов. Столь же оперативно Мыслиным был построен завод по производству шестеренок-зубчаток (детали для аэропланов и автомобилей). Организация делопроизводства в канцелярии была упрошенной, и количество документов сведено к минимуму. Инженеры или предприниматели, бравшиеся за исполнение каких-либо работ, уже самостоятельно договаривались с организациями-смежниками и обращались за помощью в канцелярию штаба лишь для получения выездных документов. Это подтверждают отчеты, справки и переписка этих лиц с Полевым управлением авиации и воздухоплавания, сосредоточенные в РГВИА (ф. 2008).
Решению многих проблем помогало и то, что великий князь имел право прямого сношения с военным и военно-морским агентом во Франции, что позволяло оперативно отслеживать наиболее важные изобретения в области самолетостроения. В частности, канцелярия имела постоянную переписку и с военным агентом в Париже графом А. А. Игнатьевым, и с Морской авиационной комиссией при военно-морском агенте, которая постоянно решала вопросы «приобретения образцов всех интересных изобретений по авиации и аэропланостроению» {33} . Положительный эффект, возможно, достигался еще и вследствие того, что на службе великий князь постоянно говорил и писал о тяжелом положении авиации, о необходимости принять экстренные меры для решения возникающих проблем, и это вынуждало подчиненных напряженно работать {34} . В то же время в письме к своему сыну, великому князю Дмитрию Александровичу от 14 января 1917 г. он отмечал: «Летчики мои меня радуют, работают на славу, теперь мы начали получать хорошие самолеты, и наши летчики показывают, насколько они выше немцев, и часто у них сбивают аппараты»{35}. Процитируем также письмо от 4 июня 1915 г. великого князя Михаила Александровича супруге Н. С. Брасовой: «На днях мы пошли к нашим летчикам. Их человек 5-6. они очень симпатичные и напоминают мне моряков. Они получили французский аппарат, который так хотели получить, системы “Voisin” мотор в 130 сил, скорость 120 верст в час, т.е. на 20 в[ерст] быстрее немецких аэропланов. В 20-х числах апреля я написал (по просьбе летчиков) письмо Александру Михайловичу], а когда вернулся сюда, просимый аппарат был уже получен, а на днях ожидается еще один той же системы» {36} . Один из руководителей германской авиации, подполковник В. Зигерт вспоминал, что на Восточном фронте ситуация «была еще плачевнее», по сравнению с Западным{37}.
В 1915 г. на фронте, согласно отчетам великого князя Александра Михайловича Николаю 11, участвовало в боях 192 российских летчика, в 1916 г. (на 1 сентября) - 369. С начала войны по 1 сентября 1916 г. погибли 82 летчика и наблюдателя, попали в плен и пропали без вести 80 человек. Представляют интерес и сведения о потерях российских и германских самолетов в период самых тяжелых поражений русских войск - в 1915 г. В начале года в войсках было 227 аэропланов, убыли 507, причем основная часть последних (431) пришла в негодность вследствие поломок, а попали в плен лишь 16 самолетов (германских - 52){38}. В отчеты не попали сведения о деятельности эскадры воздушных кораблей, о действиях которой великому князю, несмотря на его протесты, командиры этого соединения не докладывали{39}. В частности, в письме от 19 января 1916 г. он пишет императору: «В апреле 1915 года, приказом Верховного, эскадра была подчинена нач|альнику| штаба Верх[овного] главнокомандующего], с тех пор эскадра стала для меня запрещенной землей, не только мне ничего не сообщалось о работе ее, но даже решительно все меры, которые принимались по составлению штатов, заказу аппаратов и проч., тщательно от меня скрывались, все что делалось по этим вопросам, я узнавал или из приказов или случайно стороной...»{40}. Несмотря на это, в 1916 г. национальная авиационная промышленность удовлетворяла более чем на 60% потребности военно-воздушного флота России{41}.
Иная ситуация складывалась в случае нарушения принципа единоначалия или когда в дело вмешивались посредники. Именно так произошло в 1915 г.. когда были образованы Военно-промышленные комитеты (ВПК) - общественные организации. призванные обеспечить мобилизацию промышленности для организации обороны страны и достижения победы России в Первой мировой войне. Решение об их создании было принято на IX торгово-промышленном съезде (26-29 мая 1915 г.) по инициативе известного предпринимателя и промышленника П. П. Рябушинского. Положение о ВПК было утверждено 27 августа того же года. Организация выступала в качестве посредника между Военным министерством и предприятиями, изготовлявшими военную продукцию. Ее работу возглавлял Центральный ВПК. Средства ВПК складывались из государственных субсидий, отчислений с суммы заказов, передававшихся через комитеты военным ведомством, добровольных взносов (в основном в виде гарантированных капиталов) и авансов из казны. К I съезду 25-27 июня 1915 г. были образованы 79 местных комитетов, в дальнейшем их число возросло до 250. Вклад в обеспечение армии вооружением был невелик: стоимость заказов, выполненных при посредничестве ВПК, составляла лишь 2-3% от общей стоимости заказов {42} . Хозяйственная деятельность ВПК оставила самые тягостные воспоминания у современников: «Печальный пример “военно-промышленного комитета”, наживавшегося на русской крови в 1915-1917 гг. и поставлявшего за 32 рубля шрапнель плохого качества, стоившую в безупречной “ювелирной” отделке казенных заводов только 9 рублей, - этот пример должен навеки остаться в умах и сердцах правителей Российской империи»{43}. Более того, известны случаи, когда руководство ВПК пыталось сорвать выпуск производства неподконтрольного им предприятия.
Такое произошло с вышеупомянутым купцом Мыслиным, который по этому поводу обратился в штаб авиации и воздухоплавания{44}.
Вскоре после падения монархии великий князь уволился с военной службы, но по-прежнему пользовался авторитетом и уважением у многих знавших его сослуживцев, а некоторые из них, например Ф. Л. Задорожный или В. М. Ткачев, с риском для себя уже в советские годы защищали великого князя или память о нем{45}.
Таким образом, в период Первой мировой войны в сжатые сроки были созданы совершенные для своего времени образцы военной техники. Как в мирное, так и в военное время прогресс достигался путем прямого целевого финансирования конструкторов и владельцев предприятий. Быстрое развитие авиационной промышленности накануне войны обеспечивалось благодаря единству действий трех сил: правительства (в первую очередь председателя Совета министров), общественной организации - Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования, который имел четкую структуру и вел публичную отчетность. Государство координировало и поощряло деятельность комитета и руководителей промышленности. Во время войны оказалось жизненно необходимым сосредоточить вопросы обеспечения вооруженных сил аэропланами и запчастями к ним, а также подготовку летчиков в руках одного ответственного лица. Появившиеся в 1915 г. посреднические структуры, например Военно-промышленные комитеты, а также попытки генералитета и ряда политических деятелей (М. В. Родзянко) нарушить единство управления авиацией, наносили вред и в сущности создавали угрозу национальной безопасности.
1 Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. М., 2001; Военная промышленность России в начале XX века. М., 2004. Т. I; Мировые войны XX века. 2-е изд. М., 2005. Кн. I; Керсновский А.А. Философия войны. М., 2010; и др.
2 Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. М., 1977. Вып. 7: Аннотированный перечень наиболее значимых изданий, вышедших в 1908-1914 годах, по теории, технике, научному и военному применению авиации и воздухоплавания в России.
3 Циркуляр Министерства внутренних дел о введении полицейского надзора за полетами и деятельностью летчиков аэроклубов, 16 марта 1910 г. // Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг.: сборник документов и материалов. М., 1968. Вып. 2: (1910 г.). С. 38-40.
4 Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 102, ОО. Оп. 239, 1909 г. Д. 310. Л. 80-81 б, 82,83,106, 108-128.
5 Там же. Л. 64,65-65 об.
6 Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М., 2006. С. 20-31; Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского; материалы для истории русской авиации с 88 снимками. Белград, 1930.
7 Отечественная история. История России с древнейших времен до 1917 г.; энциклопедия. М., 1996. Т. 2. С. 342.
8 Лебедев В.Д. : 1) Вклад великого князя Александра Михайловича в развитие военно-морского флота и авиации России // Вестник архивиста. 2011. № 2. С. 226-247; 2) Великий князь А. М. Романов иего экономическая программа // Новый журнал (Нью-Йорк). 2013. № 272. С. 293-311; 3) Роль великого князя Александра Михайловича в укреплении российской государственности и национальной культуры // Четыре века Дома Романовых: материалы международной научной конференции «Четыре века Дома Романовых в мировом социокультурном пространстве: исторический, источниковедческий, биографический дискурсы». М., 2013. С. 744-755.
9 Высочайше учрежденный комитет по усилению флота на добровольные пожертвования // Вестник путей сообщения. 1904. № 7. С. 97-98; Положение о Высочайше учрежденном Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования // ГАРФ. Ф. 645. Oп. 1. Д. 33. Л. 3-9.
10 Степанов Ю. Г., Цветков И. Ф. Эскадренный миноносец «Новик». Д., 1981. С. 30.
11 Великий князь Александр Михаилович. К жертвовавшим на усиление флота // Голос Москвы. 1910. 13 января. С. 1.
12 Русский морской и воздушный флот, сооруженный на добровольные пожертвования: иллюстрированный очерк деятельности Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. СПб., 1913.
13 ГАРФ. Ф. 543. Oп. I. Д. 58. Л. 1-2 об.; Д. 581. Л. 1-7 об.; Д. 129. См.: Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: биографический справочник. М., 2006; Офицерская школа авиации // Архив великой войны. М., 2009. Кн. 5, 6.
14 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 844. Oп. 1. Д. 50. Л. 9.
15 ГАРФ. Ф. 102, ОО. Оп. 239, 1909 г. Д. 310. Л. 53.
16 Там же. Ф. 1838. Оп. 1.Д. 394. Л. 104-106; Д. 338. Л. 11-16; Ф. Р-6230.Оп. 1.Д.4.Л. 105 об.-106; Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг.: (сборник документов и материалов). М., 1970. Вып. 3: (1911 г.). С. 27-28; Кохан П. П. Пожертвования российской авиации // Качинские чтения (XI): 100-летию Качи посвящается. М., 2007. С. 201-213.
17 Авиация и воздухоплавание в России ... Вып. 2. С. 121-122.
18 Военная промышленность России ... Т. 1. С. 395.
19 Там же. С. 464.
20 ГАРФ. Ф. Р-5903. Oп. 1. Д. 55. Л. 171 об.
21 Там же. Л. 157-158 об., 162-162 об., 165-166 об., 168-168 об., 170-176; Д. 61. Л. 33-34, 35-38, 39, 67-71; Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Изд. 3-е. М., 1986. С. 298.
22 РГВИА. Ф. 2094. Oп. 1. Д. 49. Л. 63-66.
23 Центральный исторический архив г. Москвы. Ф. 760. Oп. 1. Д. 94; и др.: Авиация и воздухоплавание в России... М., 1972. Вып. 6: (до августа 1914 г.). С. 121-122; Мухин М. Ю. Указ. соч. С. 26.
24 Шавров В. Б. Указ. соч. С. 300.
25 ГАРФ. Ф. 601. Оп. 1.Д. 1143. Л. 74 об.-75; Ф. Р-6230.Оп. 1.Д. 17. Л. 16.
26 Там же. Ф. 555. Oп. 1. Д. 141. Л. 1, 2.
27 РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1.Д. 738. Л. 289.
28 Там же. Д. 731. Л. 120, 331.
29 Там же. Д. 738. Л. 127, 289; Д. 737. Л. 267-267 об.; Д. 731. Л. 400.
30 ГАРФ. Ф. 601. Oп. 1. Д. 2326. Л. 66; РГВИА. Ф. 493. Oп. 1. Д. 16. Л. 48; Ф. 2008. Oп. 1. Д. 737. Л. 519; Ф. 2000. Оп. 1.Д. 5756 (ч. 2).
31 ГАРФ. Ф. 601. Оп. 1.Д. 2326. Л. 65 об.
32 РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1.Д. 738. Л. 126, 127; Д. 737. Л. 407. О культурно-социальных проектах великого князя подробнее см.: Лебедев В. Д. Роль великого князя Александра Михайловича в укреплении российской государственности и национальной культуры ... С. 753-754.
33 ГАРФ. Ф. р-5903. Oп. 1. Д. 61. Л. 40.
34 РГВИА. Ф. 2008. Oп. I. Д. 731. Л. 386; Ф. 2094. Oп. 1. Д. 49. Л. 63.
35 Государственный архив Республики Крым. Ф. 532. Oп. 1. Д. 70. Л. 1 об.
36 ГАРФ. Ф. 622. Oп. 1. Д. 20. Л. 89-90.
37 Зигерт В. Германская авиация на Восточном фронте //Авиация в мировой войне: очерки и эпизоды воздушной войны. Л., 1924. С. 12.
38 ГАРФ. Ф. 601. Оп. 1. Д. 2326. Л. 11-27 об., 63-63 об.
39 Там же. Д. 1143. Л. 76-77, 78, 79-79 об.
40 Там же. Л. 76.
41 Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия ... С. 332.
42 Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г. М., 2008. Т. 1. С. 418-419.
43 Керсновский А. А. Указ. соч. С. 125.
44 РГВИА. Ф. 2008. Oп. 1. Д. 731. Л. 415.
45 Великий князь Александр Михайлович. Воспоминания. М., 2004. С. 289-296; Письмо генерал- майора В. М. Ткачева выпускнику качинской авиашколы В. Г. Соколову, 29 ноября 1958 г. // Научно-исследовательский отдел рукописей Российской государственной библиотеки. Ф. 703. К. 1. Д. 1. Л. 11 об.-12 об.; см. также: Белли В. А. В российском императорском флоте: воспоминания. СПб., 2005.