Доколе будут дорожать талоны и жетоны?
До каких пор будет дорожать проезд в общественном транспорте?
Расписал.
В апреле, как мы помним, проезд в столичном общественном транспорте подорожал более чем на 21% - с 700 до 850 рублей. Неделю назад, вслед за областными и районными центрами, столичные транспортники снова решили повысить стоимость талончика, на этот раз почти на 6% - до 900 рублей. Кто волен устанавливать стоимость проезда, и от чего она зависит?
К слову будет упомянуть, что это последнее подорожание произошло как-то внезапно. Сначала "Советская Белоруссия" второго августа упомянула, что стоимость проезда в Минске только планируют повысить, но такое предложение транспортников еще должно пройти необходимые юридические проверки, и когда само подорожание состоится - неизвестно. А еще чуть более чем через час агентство "Минск-Новости" заявило, что, оказывается, еще 28 июля был подписан соответствующий указ о повышении цен. Еще через час информацию подтвердило и агентство БЕЛТА. И уже через полтора дня новые цены начали действовать. Ранее, как мы помним, между объявлением о новых ценах и дне ввода этих самых новых цен проходило достаточно времени - чтобы народ попривык. А тут словно бы задним числом взяли да и подняли цены на 5,8%. Между прочим, глава государства Александр Лукашенко еще два месяца назад предупреждал: "Я категорически запрещаю любое движение свыше 3-5% по ценам без моего ведома".
Многие государственные газеты любят сравнивать, сколько стоит проезд у нас и за границей, и всегда это сравнение оказывалось в пользу нашей столицы. При этом никогда не сравнивались показатели средней зарплаты и, соответственно, сколько одноразовых талончиков можно накупить на среднюю зарплату у нас и у них. Чуть позже мы к этому вернемся.
Итак, сегодня проезд в Минске стоит 900 рублей на обычных маршрутах. При официальном курсе доллара в 5 010 рублей получаем, что одна поездка - это примерно 18 американских центов. Даже несмотря на подорожание, мы после девальвации все еще опережаем по этому показателю Киев, который, по некоторым данным, до наших майских событий имел общественный транспорт с самыми низкими в мире ценами. Сейчас в Киеве жетончик на метро стоит 2 гривны (25 центов), а талончик на наземный транспорт - 1,5 гривны (почти 19 американских центов). А если учесть, что не самый "черный" курс доллара в Беларуси (а именно - курс интернет-магазинов) сегодня не превышает 7 300 рублей за "зеленый", то получится, что у нас одна поездка стоит и вовсе смехотворные 12 центов. Казалось бы, живи и радуйся.
На различных пресс-конференциях мы неоднократно беседовали с представителями транспортных ведомств - Валерием Семеновичем Миленьким (первым замом гендиректора БелНИИТ "Транстехника" Министерства транспорта и коммуникаций), Александром Николаевичем Каптюхом (начальником управления пассажирских перевозок СТиС) и Юрием Владимировичем Трусом (начальником отдела городских перевозок "Минсктранса"). На последней из этих встреч, незадолго до подорожания проезда, мы снова поставили вопрос прямо: сколько должен стоить талончик, чтобы дотируемый сегодня коммунальный транспорт окупался? Были получены следующие ответы: в регионах - 1 150 рублей, в Минске - минимум втрое дороже, чем сейчас. То есть, не менее чем 850х3=2 550 рублей - почти что цена маршрутки. Стало быть, даже после последнего повышения цен поездки в регионах окупаются на 65%, в столице - на 35%. Казалось бы: чего вы жалуетесь? Государство и так платит за вас две трети цены поездки. А между прочим, в 2010 году столичный общественный транспорт перевез 850 миллионов пассажиров. Умножьте это число на величину дотации (в прошлом году талончик стоил 700 рублей при теоретической цене самоокупаемости в 2 100 рублей) - и получится, что государство потеряло один триллион сто девяносто миллиардов рублей, или примерно четыреста миллионов долларов - это по тысяче автобусов, троллейбусов, трамваев и вагонов метро, вместе взятых.
Так может, сразу взять да и поднять стоимость проезда до величины самоокупаемости? Тогда в Минске талончик будет стоить аж полдоллара по официальному курсу или треть доллара - по договорному. Вон в Москве разовая карточка на метро стоит 28 рублей - ровно один доллар, - и ничего, живут же люди.
Тут впору вспомнить про то, что государство стремится выровнять диспаритет цен между Беларусью и странами-соседками - поднять до их уровня, если проще. Про это нам говорили уже не раз. Буквально месяц назад вице-премьер Сергей Румас сказал: "Мы никуда не уйдем от выравнивания цен со странами Таможенного союза, и прежде всего с Российской Федерацией". Неделю назад он же снова подтвердил: "Цены будут стремиться к уровню цен на внешнем периметре, и в первую очередь к уровню цен в России".
Правда, эти заявления прямо противоречат словам президента Александра Лукашенко, который на пресс-конференции для центральных и региональных белорусских СМИ заявил, что цены не будут расти до уровня соседних стран: "Если у нас будут такие цены или чуть выше, мы не продадим свой товар". Кстати, тогда же он сказал, что и зарплаты повышать большими темпами не будут.
Цену на бензин зачем четыре раза поднимали за полгода? Чтобы довести ее до уровня стран Евросоюза, а то спекулянты вывозят топливо за границу и тем самым стране вред наносят. Вот и про общественный транспорт уже шутка появилась: мол, проезд дорожает, чтобы спекулянты не вывозили жетончики за границу. Так что полдоллара и даже доллар за одну поездку не выглядят столь уж невероятно. Вот, правда, поднять зарплаты до уровня европейских у нас не стремятся, и даже 500 долларов, превратившиеся в мантру, снова скрылись где-то за горизонтом.
Кстати, подорожания проезда стоит ожидать не только из-за курса на выравнивание курсов (простите за каламбур) и цен. Наши транспортники затеяли внедрение новой, передовой системы оплаты проезда. С гордостью они говорят о том, что россияне им предлагали уже готовую, которая обошлась бы в 10 тысяч долларов на один автобус, но мы отвергли их препозицию и начали разрабатывать свой проект, который к концу года обещают "допилить".
Система оплаты будет представлять собой нечто вроде банковской зарплатной карточки. Купил такую карточку - и у тебя на счету некоторая сумма. Вошел в автобус, приложил карточку к терминалу - цена поездки списалась. Красиво, просто, элегантно? Да. Вопросы? Да. А что мне делать, если у меня на счету закончились деньги? Пополнить счет прямо на остановке я, конечно, не смогу, а в банк бежать - автобус упущу. В этом случае я смогу, как и прежде, купить у водителя обычный билетик. Более того - внимание! - система предназначена только для резидентов РБ, и то не для всех. Пенсионеры безо всяких карточек станут, как и раньше, покупать разовые талончики. И все иностранные гости вынуждены будут поступать так же (мол, зачем им эти виртуальные деньги и что с ними делать, если уезжать пора, а все средства не израсходовал).
Во сколько обойдется внедрение такой системы? На этот вопрос нам точного ответа не дали. Зато ответили на другой вопрос. Почему у нас на станциях метро не висят простенькие терминалы (какие есть на любой из почти двухсот станций московского метро), показывающие, сколько осталось неизрасходованных поездок на моем проездном? Почему для выяснения такого простого вопроса я вынужден выстаивать очередь в кассу и теребить кассиршу? Ответ был лаконичен: дорого. Между тем, аналогичные устройства есть в любом мало-мальски большом супермаркете. Если уж такие простые девайсы нашим транспортникам не по карману, то представьте, во что встанет вся система электронных билетов. Как в анекдоте - "очень-очень-очень много - и это только половина". Кстати, официальный сайт Мингорисполкома еще в марте утверждал , что внедрение этой системы обойдется в сумму от 17 до 20 миллионов долларов. В странах-соседках, членах Евросоюза, такие системы уже запущены, поэтому при довольно высоких зарплатах там и проезд стоит много (см. таблицу ниже) - похоже, нас ждет то же самое.
И тут мы подошли к одному из самых серьезных "косяков" в работе транспортных служб. В теории система должна работать так. Допустим, сегодня талончик стоит один рубль. Решено через две недели поднять цену талончиков до двух рублей. За это время нужно выпустить талончики с новыми ценами, а после введения новых тарифов старые талончики уничтожить. Деньги на это в масштабах Минска и уж тем более всей страны расходуются огромные. И так нужно делать всякий раз, когда повышаются тарифы.
Казалось бы: почему не выпускать талончики без цены - однотипные, стандартизированные, - и устанавливать на них цену в зависимости от необходимости? Вон метрополитен после мучений с монетами в 92-ом году пришел к жетонам, которые вскоре уже отметят двадцатилетие. Почему нельзя хотя бы, как на почтовых марках, ставить буквенные индексы? У "Белпочты" литера А - это марка для оплаты пересылки простого письма, литера В - для оплаты почтовой карточки. Что мешает сделать аналогично и на транспорте? Буква А - обычные маршруты, буква В - экспрессные, буква С - при продаже водителем. Было бы легко, просто и понятно.
Но на этот вопрос вышеупомянутый В.Миленький ответил следующее: "Потому что мало ли кто может на остановке повесить объявление, что, мол, талончики с индексом А стоят тысячу рублей, когда на самом деле они стоят девятьсот". А кроме того, такое решение противоречит нормативным актам. В соответствии с пунктом 93 Правил автомобильных перевозок пассажиров, "на бланке билета должны быть указаны: название города, заказчика, оператора или автомобильного перевозчика; назначение, номер, серия и стоимость".
Но позвольте, как тогда объяснить то, что сегодня я плачу в киоске 900 рублей, мне дают талончик, на котором напечатано "600" (новых еще не выпустили - пользуются старыми неуничтоженными запасами), но в то же время параллельно действуют талончики, купленные в том же киоске за 850 рублей? Какой из цифр верить? А не является ли нарушением указанных правил то, что почти во всех райцентрах, где есть автобусы, на талончиках не указана цена? Конечно же, является, причем уже далеко не первый год. Быть может, и хотели бы ввести новые, правильные, талоны, но старых рулонов еще полным-полно. По этой же причине и в Минске не уничтожают старые запасы: понимают, что за короткий переходный период в очередной раз не успеют напечатать новые билеты и что снова придется доставать из сундуков еще более старые квитки. Как в армии: да, носки для солдат поступили, но у нас еще портянки не закончились.
На очередной прямой вопрос: почему такое происходит и доколе будет творится - нам снова выдали: подождите, мол, внедрения новой электронной системы - тогда все и разрешится. Задали мы и такой вопрос: почему старые талончики действуют только десять дней после введения нового тарифа, ведь я уже фактом покупки талона заплатил Минсктрансу, и мои деньги он куда-то направил, во что-то вложил? Почему жетонов я могу накупить хоть сотню штук - и они будут действовать, а с талонами так поступить не могу? Внятного ответа мы так и не услышали.
А теперь вернемся к нашим зарплатам и ценам и посчитаем, сколько можно кататься на среднюю зарплату у нас и у наших соседей, которых мы так сильно стремимся догнать по уровню цен.
В Москве, как мы отмечали выше, карточка на одну поездку на метро стоит 28 рублей, в Киеве один жетончик обойдется в две гривны. В Варшаве самый дешевый одноразовый билет на метро стоит 2 злотых. В Вильнюсе и Риге метро нету, так что там возьмем цену разового талона на автобус. В литовской столице простой билетик в киоске обойдется в два лита (при этом есть много льгот для студентов, пенсионеров и прочих категорий). В латышской столице, также предоставляющей многие льготы, талончик стоит 0,5 лата. Считаем, сколько раз можно прокатиться в столице на среднюю зарплату.
Национальный статистический комитет Беларуси сообщает, что начисленная средняя заработная плата работников страны в июне 2011 г. составила 1 782 857 рублей; а средняя зарплата по Минску за май 2011 года - 2 130 700 рублей. По официальному курсу (чуть менее пяти тысяч рублей) это было 359 долларов и 428 долларов соответственно. Разовых жетонов на метро по 900 рублей можно накупить 1.980 штук, при это сами минчане могут позволить себе 2.367 жетонов.
В четвертом квартале 2010 года средняя зарплата в России составила 21 192,8 рубля, а в Москве - 40 468,4 рубля. При курсе доллара на конец года в 30,35 рубля это составляет, соответственно, 698 долларов и 1 333 доллара. При цене карточки на метро в 28 рублей средний россиянин сможет проехаться 756 раз, а средний москвич - 1.445 раз.
По данным Госкомстата Украины, средняя заработная плата украинцев в апреле 2011 года составила 2 533 гривны, а в Киеве - 3 922 гривны. При курсе доллара в 7,9654 гривны это будет, соответственно, 318 и 492 доллара. Стоимость жетона - две гривны, стало быть, простой украинец позволит себе 1.266 поездок, а простой киевлянин - 1.961 покатушку.
По данным Главного управления статистики (GUS) Польши, средняя зарплата в апреле составила 3 600 злотых. При тогдашнем курсе доллара в 2,65 злотых это составляет 1 358 долларов. Самый дешевый билет на транспорт (с ограничением по времени) - 2 злотых. Средний поляк может проехать на подземке 1.800 раз.
По данным на начало апреля средняя зарплата в Литве составила 2 106 литов. Курс доллара тогда составлял 2,4551 лита, - значит, средний литовец зарабатывал 857 долларов. И, соответственно, мог без проблем потратить свою зарплату на 1.053 поездки на автобусе или троллейбусе Вильнюса.
По сообщению Центрального статистического управления Латвии, средняя зарплата в первом квартале 2011 года составила 452 лата, что при курсе 0,499 лата за 1 доллар составляло 905 долларов США. Как раз хватит на 904 поездки на автобусе, троллейбусе или трамвае Риги.
Примечание. Курсы валют приведены на конец месяца, которому соответствуют последние сведения о средней зарплате.
Кстати
В Мариехамне, вполне себе европейской столице, а также еще по крайней мере в пятнадцати европейских городах общественный транспорт бесплатен абсолютно для всех. Полное дотирование автобусов оказывается дешевле, чем печать талонов и содержание продавцов билетов, кондукторов и контролеров.
http://news.open.by/country/59211
Расписал.
В апреле, как мы помним, проезд в столичном общественном транспорте подорожал более чем на 21% - с 700 до 850 рублей. Неделю назад, вслед за областными и районными центрами, столичные транспортники снова решили повысить стоимость талончика, на этот раз почти на 6% - до 900 рублей. Кто волен устанавливать стоимость проезда, и от чего она зависит?
К слову будет упомянуть, что это последнее подорожание произошло как-то внезапно. Сначала "Советская Белоруссия" второго августа упомянула, что стоимость проезда в Минске только планируют повысить, но такое предложение транспортников еще должно пройти необходимые юридические проверки, и когда само подорожание состоится - неизвестно. А еще чуть более чем через час агентство "Минск-Новости" заявило, что, оказывается, еще 28 июля был подписан соответствующий указ о повышении цен. Еще через час информацию подтвердило и агентство БЕЛТА. И уже через полтора дня новые цены начали действовать. Ранее, как мы помним, между объявлением о новых ценах и дне ввода этих самых новых цен проходило достаточно времени - чтобы народ попривык. А тут словно бы задним числом взяли да и подняли цены на 5,8%. Между прочим, глава государства Александр Лукашенко еще два месяца назад предупреждал: "Я категорически запрещаю любое движение свыше 3-5% по ценам без моего ведома".
Многие государственные газеты любят сравнивать, сколько стоит проезд у нас и за границей, и всегда это сравнение оказывалось в пользу нашей столицы. При этом никогда не сравнивались показатели средней зарплаты и, соответственно, сколько одноразовых талончиков можно накупить на среднюю зарплату у нас и у них. Чуть позже мы к этому вернемся.
Итак, сегодня проезд в Минске стоит 900 рублей на обычных маршрутах. При официальном курсе доллара в 5 010 рублей получаем, что одна поездка - это примерно 18 американских центов. Даже несмотря на подорожание, мы после девальвации все еще опережаем по этому показателю Киев, который, по некоторым данным, до наших майских событий имел общественный транспорт с самыми низкими в мире ценами. Сейчас в Киеве жетончик на метро стоит 2 гривны (25 центов), а талончик на наземный транспорт - 1,5 гривны (почти 19 американских центов). А если учесть, что не самый "черный" курс доллара в Беларуси (а именно - курс интернет-магазинов) сегодня не превышает 7 300 рублей за "зеленый", то получится, что у нас одна поездка стоит и вовсе смехотворные 12 центов. Казалось бы, живи и радуйся.
На различных пресс-конференциях мы неоднократно беседовали с представителями транспортных ведомств - Валерием Семеновичем Миленьким (первым замом гендиректора БелНИИТ "Транстехника" Министерства транспорта и коммуникаций), Александром Николаевичем Каптюхом (начальником управления пассажирских перевозок СТиС) и Юрием Владимировичем Трусом (начальником отдела городских перевозок "Минсктранса"). На последней из этих встреч, незадолго до подорожания проезда, мы снова поставили вопрос прямо: сколько должен стоить талончик, чтобы дотируемый сегодня коммунальный транспорт окупался? Были получены следующие ответы: в регионах - 1 150 рублей, в Минске - минимум втрое дороже, чем сейчас. То есть, не менее чем 850х3=2 550 рублей - почти что цена маршрутки. Стало быть, даже после последнего повышения цен поездки в регионах окупаются на 65%, в столице - на 35%. Казалось бы: чего вы жалуетесь? Государство и так платит за вас две трети цены поездки. А между прочим, в 2010 году столичный общественный транспорт перевез 850 миллионов пассажиров. Умножьте это число на величину дотации (в прошлом году талончик стоил 700 рублей при теоретической цене самоокупаемости в 2 100 рублей) - и получится, что государство потеряло один триллион сто девяносто миллиардов рублей, или примерно четыреста миллионов долларов - это по тысяче автобусов, троллейбусов, трамваев и вагонов метро, вместе взятых.
Так может, сразу взять да и поднять стоимость проезда до величины самоокупаемости? Тогда в Минске талончик будет стоить аж полдоллара по официальному курсу или треть доллара - по договорному. Вон в Москве разовая карточка на метро стоит 28 рублей - ровно один доллар, - и ничего, живут же люди.
Тут впору вспомнить про то, что государство стремится выровнять диспаритет цен между Беларусью и странами-соседками - поднять до их уровня, если проще. Про это нам говорили уже не раз. Буквально месяц назад вице-премьер Сергей Румас сказал: "Мы никуда не уйдем от выравнивания цен со странами Таможенного союза, и прежде всего с Российской Федерацией". Неделю назад он же снова подтвердил: "Цены будут стремиться к уровню цен на внешнем периметре, и в первую очередь к уровню цен в России".
Правда, эти заявления прямо противоречат словам президента Александра Лукашенко, который на пресс-конференции для центральных и региональных белорусских СМИ заявил, что цены не будут расти до уровня соседних стран: "Если у нас будут такие цены или чуть выше, мы не продадим свой товар". Кстати, тогда же он сказал, что и зарплаты повышать большими темпами не будут.
Цену на бензин зачем четыре раза поднимали за полгода? Чтобы довести ее до уровня стран Евросоюза, а то спекулянты вывозят топливо за границу и тем самым стране вред наносят. Вот и про общественный транспорт уже шутка появилась: мол, проезд дорожает, чтобы спекулянты не вывозили жетончики за границу. Так что полдоллара и даже доллар за одну поездку не выглядят столь уж невероятно. Вот, правда, поднять зарплаты до уровня европейских у нас не стремятся, и даже 500 долларов, превратившиеся в мантру, снова скрылись где-то за горизонтом.
Кстати, подорожания проезда стоит ожидать не только из-за курса на выравнивание курсов (простите за каламбур) и цен. Наши транспортники затеяли внедрение новой, передовой системы оплаты проезда. С гордостью они говорят о том, что россияне им предлагали уже готовую, которая обошлась бы в 10 тысяч долларов на один автобус, но мы отвергли их препозицию и начали разрабатывать свой проект, который к концу года обещают "допилить".
Система оплаты будет представлять собой нечто вроде банковской зарплатной карточки. Купил такую карточку - и у тебя на счету некоторая сумма. Вошел в автобус, приложил карточку к терминалу - цена поездки списалась. Красиво, просто, элегантно? Да. Вопросы? Да. А что мне делать, если у меня на счету закончились деньги? Пополнить счет прямо на остановке я, конечно, не смогу, а в банк бежать - автобус упущу. В этом случае я смогу, как и прежде, купить у водителя обычный билетик. Более того - внимание! - система предназначена только для резидентов РБ, и то не для всех. Пенсионеры безо всяких карточек станут, как и раньше, покупать разовые талончики. И все иностранные гости вынуждены будут поступать так же (мол, зачем им эти виртуальные деньги и что с ними делать, если уезжать пора, а все средства не израсходовал).
Во сколько обойдется внедрение такой системы? На этот вопрос нам точного ответа не дали. Зато ответили на другой вопрос. Почему у нас на станциях метро не висят простенькие терминалы (какие есть на любой из почти двухсот станций московского метро), показывающие, сколько осталось неизрасходованных поездок на моем проездном? Почему для выяснения такого простого вопроса я вынужден выстаивать очередь в кассу и теребить кассиршу? Ответ был лаконичен: дорого. Между тем, аналогичные устройства есть в любом мало-мальски большом супермаркете. Если уж такие простые девайсы нашим транспортникам не по карману, то представьте, во что встанет вся система электронных билетов. Как в анекдоте - "очень-очень-очень много - и это только половина". Кстати, официальный сайт Мингорисполкома еще в марте утверждал , что внедрение этой системы обойдется в сумму от 17 до 20 миллионов долларов. В странах-соседках, членах Евросоюза, такие системы уже запущены, поэтому при довольно высоких зарплатах там и проезд стоит много (см. таблицу ниже) - похоже, нас ждет то же самое.
И тут мы подошли к одному из самых серьезных "косяков" в работе транспортных служб. В теории система должна работать так. Допустим, сегодня талончик стоит один рубль. Решено через две недели поднять цену талончиков до двух рублей. За это время нужно выпустить талончики с новыми ценами, а после введения новых тарифов старые талончики уничтожить. Деньги на это в масштабах Минска и уж тем более всей страны расходуются огромные. И так нужно делать всякий раз, когда повышаются тарифы.
Казалось бы: почему не выпускать талончики без цены - однотипные, стандартизированные, - и устанавливать на них цену в зависимости от необходимости? Вон метрополитен после мучений с монетами в 92-ом году пришел к жетонам, которые вскоре уже отметят двадцатилетие. Почему нельзя хотя бы, как на почтовых марках, ставить буквенные индексы? У "Белпочты" литера А - это марка для оплаты пересылки простого письма, литера В - для оплаты почтовой карточки. Что мешает сделать аналогично и на транспорте? Буква А - обычные маршруты, буква В - экспрессные, буква С - при продаже водителем. Было бы легко, просто и понятно.
Но на этот вопрос вышеупомянутый В.Миленький ответил следующее: "Потому что мало ли кто может на остановке повесить объявление, что, мол, талончики с индексом А стоят тысячу рублей, когда на самом деле они стоят девятьсот". А кроме того, такое решение противоречит нормативным актам. В соответствии с пунктом 93 Правил автомобильных перевозок пассажиров, "на бланке билета должны быть указаны: название города, заказчика, оператора или автомобильного перевозчика; назначение, номер, серия и стоимость".
Но позвольте, как тогда объяснить то, что сегодня я плачу в киоске 900 рублей, мне дают талончик, на котором напечатано "600" (новых еще не выпустили - пользуются старыми неуничтоженными запасами), но в то же время параллельно действуют талончики, купленные в том же киоске за 850 рублей? Какой из цифр верить? А не является ли нарушением указанных правил то, что почти во всех райцентрах, где есть автобусы, на талончиках не указана цена? Конечно же, является, причем уже далеко не первый год. Быть может, и хотели бы ввести новые, правильные, талоны, но старых рулонов еще полным-полно. По этой же причине и в Минске не уничтожают старые запасы: понимают, что за короткий переходный период в очередной раз не успеют напечатать новые билеты и что снова придется доставать из сундуков еще более старые квитки. Как в армии: да, носки для солдат поступили, но у нас еще портянки не закончились.
На очередной прямой вопрос: почему такое происходит и доколе будет творится - нам снова выдали: подождите, мол, внедрения новой электронной системы - тогда все и разрешится. Задали мы и такой вопрос: почему старые талончики действуют только десять дней после введения нового тарифа, ведь я уже фактом покупки талона заплатил Минсктрансу, и мои деньги он куда-то направил, во что-то вложил? Почему жетонов я могу накупить хоть сотню штук - и они будут действовать, а с талонами так поступить не могу? Внятного ответа мы так и не услышали.
А теперь вернемся к нашим зарплатам и ценам и посчитаем, сколько можно кататься на среднюю зарплату у нас и у наших соседей, которых мы так сильно стремимся догнать по уровню цен.
В Москве, как мы отмечали выше, карточка на одну поездку на метро стоит 28 рублей, в Киеве один жетончик обойдется в две гривны. В Варшаве самый дешевый одноразовый билет на метро стоит 2 злотых. В Вильнюсе и Риге метро нету, так что там возьмем цену разового талона на автобус. В литовской столице простой билетик в киоске обойдется в два лита (при этом есть много льгот для студентов, пенсионеров и прочих категорий). В латышской столице, также предоставляющей многие льготы, талончик стоит 0,5 лата. Считаем, сколько раз можно прокатиться в столице на среднюю зарплату.
Национальный статистический комитет Беларуси сообщает, что начисленная средняя заработная плата работников страны в июне 2011 г. составила 1 782 857 рублей; а средняя зарплата по Минску за май 2011 года - 2 130 700 рублей. По официальному курсу (чуть менее пяти тысяч рублей) это было 359 долларов и 428 долларов соответственно. Разовых жетонов на метро по 900 рублей можно накупить 1.980 штук, при это сами минчане могут позволить себе 2.367 жетонов.
В четвертом квартале 2010 года средняя зарплата в России составила 21 192,8 рубля, а в Москве - 40 468,4 рубля. При курсе доллара на конец года в 30,35 рубля это составляет, соответственно, 698 долларов и 1 333 доллара. При цене карточки на метро в 28 рублей средний россиянин сможет проехаться 756 раз, а средний москвич - 1.445 раз.
По данным Госкомстата Украины, средняя заработная плата украинцев в апреле 2011 года составила 2 533 гривны, а в Киеве - 3 922 гривны. При курсе доллара в 7,9654 гривны это будет, соответственно, 318 и 492 доллара. Стоимость жетона - две гривны, стало быть, простой украинец позволит себе 1.266 поездок, а простой киевлянин - 1.961 покатушку.
По данным Главного управления статистики (GUS) Польши, средняя зарплата в апреле составила 3 600 злотых. При тогдашнем курсе доллара в 2,65 злотых это составляет 1 358 долларов. Самый дешевый билет на транспорт (с ограничением по времени) - 2 злотых. Средний поляк может проехать на подземке 1.800 раз.
По данным на начало апреля средняя зарплата в Литве составила 2 106 литов. Курс доллара тогда составлял 2,4551 лита, - значит, средний литовец зарабатывал 857 долларов. И, соответственно, мог без проблем потратить свою зарплату на 1.053 поездки на автобусе или троллейбусе Вильнюса.
По сообщению Центрального статистического управления Латвии, средняя зарплата в первом квартале 2011 года составила 452 лата, что при курсе 0,499 лата за 1 доллар составляло 905 долларов США. Как раз хватит на 904 поездки на автобусе, троллейбусе или трамвае Риги.
Примечание. Курсы валют приведены на конец месяца, которому соответствуют последние сведения о средней зарплате.
Кстати
В Мариехамне, вполне себе европейской столице, а также еще по крайней мере в пятнадцати европейских городах общественный транспорт бесплатен абсолютно для всех. Полное дотирование автобусов оказывается дешевле, чем печать талонов и содержание продавцов билетов, кондукторов и контролеров.
http://news.open.by/country/59211