4 стратегические ошибки и проблемы Российской империи, которые вывели её из войны в 1917 году
В очередной раз пришло время освежить исторические познания по стратегическим проблемам Российской империи перед и в ходе Первой Мировой войны. Тема эта довольно неплохо исследована, разобрана и с военной, и с экономической, и с дипломатической точки зрения, но в массовой публицистике по инерции используются самые базовые показатели. Например, РИ сравнивают со странами Тройственного союза и Антанты по выплавке стали, добыче угля, уровню образования и тому подобным вещам. Но пришло время уточнить картину до уровня конкретных ошибочных решений и нерешённых проблем. Хотя бы в количестве 4 штук.
Проблема 1: экономическая география
Первая Мировая выдвинула на передний план экономический аспект ведения войны, поставив его как минимум на один уровень с военным. А из чего он состоит? Из вопроса о размещении ресурсов, из размещения, количества и качества промышленных и сельскохозяйственных объектов и из транспортного вопроса.
Важнейшим является вопрос топлива и энергетики, на нём, как на становом хребте, держится промышленность и сельское хозяйство, армия и гражданская жизнь в тылу.
Здесь мы (и царские министры) упёрлись в вопрос территориального размещения ресурсов. Например, угля, на котором работали электростанции, ходили поезда и работали заводы.
А дело в том, что в Российской империи к 1913 году было 2 крупнейших угольных бассейна - Донецкий и Домбровский (в царстве Польском). Из которых Домбровский бассейн, №2 по объёмам добычи, далеко обгоняющий Урал и Сибирь, находился в Польше, на самой западной границе, у самой территории Германии и Австро-Венгрии - перед носом у главных противников в грядущей войне.
Соответственно, Российская империя могла потерять - и потеряла в самом начале войны, - второй по значимости стратегический источник угля. Из 2 млн 213 тыс. 843 пудов вычитаем 426 310 пудов - получаем 1 млн 787 тыс. 533 пуда в примерных объёмах, около 20% оценочные потери в добыче угля. Что не замедлило сказаться на работе электростанций, промышленности, железнодорожного и морского транспорта, а также Российского императорского флота.
Сюда же добавим, что Польша, Прибалтика и Финляндия в Российской империи играли важную роль в промышленном производстве. В том же Домбровском бассейне размещался также металлургический центр производства. Российская имперская экономика потеряла текстильные производства в Лодзи к концу 1914-го, в Варшаве и Белостоке - по итогам наступления немцев и австрийцев в 1915 гг. С большим трудом удалось удержать Ригу, в том числе Балтийский флот вёл тяжелые бои во время первого сражения на Моонзундском архипелаге в горле Рижского залива. А в сентябре-октябре 1917-го, ещё до Великой Октябрьской революции немцы всё же заняли этот город и прорвались в Рижский залив, что стало одним из важных факторов для смещения Временного Правительства, в том числе и с экономической точки зрения.
Словом, многие отрасли промышленности и сельского хозяйства понесли ущерб в 1914-1915 гг., что являлось в том числе последствием неграмотного экономико-географического планирования. Бизнес в Российской империи развивался не там, где нужно было для выдерживания масштабной войны, а там, где ему выгоднее всего. Ну, и к долгой войне на самом деле в Зимнем дворце не готовились.
И сюда же, как под-проблему, добавим потерю населения, на примере городского - Варшава и Лодзь были 3-м и 5-м городами по величине во всей империи!
Да и в целом царство Польское, западные области Белоруссии и Украины были густо населены…
Проблема 2: транспортный коллапс
Про этот вопрос известно также довольно неплохо, во всяком случае, в видеороликах и даже школьных учебниках частенько упоминают нехватку подвижного ж/д состава для доставки продовольствия в города к 1917-му году и снабжения фронта. Но пока без конкретики, которую мы сейчас внесём.
Почему в РИ, где железные дороги строились очень интенсивно и было развито хорошее производство паровозов и вагонов, произошёл коллапс к 1916-1917 годам?
Ответ: потому что в предвоенные годы не учли необходимость быстро ремонтировать подвижной состав в течении продолжительного времени (несколько лет). Плечо подвоза даже в европейской части Российской империи было значительным, нагрузка на поезда очень высокой, что ускоряло износ и необходимость в ремонте. С ремонтом заводы не успевали, соответствующие цеха на Путиловском и других заводах сократили производство из-за переброса мощностей на производство военной продукции… Сокращение паровозного парка составило 51% (!!!) к 1917 году по отношению к пиковому 1915-му (см. ниже в таблице), а вагонного состава - на почти 48% (!!!) к тому же 1917-му, по отношению к тому же 1915-му.
Отдельным крайне любопытным нюансом, про который автор вообще услышал на днях, является экспроприация военным командованием гражданских поездов для своих нужд в прифронтовой полосе! То есть скопления подвижного состава, приводившие к пробкам на железных дорогах, были не только в ремонтных заводах и транспортных узлах, но и на пути к фронту, так как господа генералы забирали часть вагонов для своих нужд, чтобы ездить в войска и просто жить. А эти пробки усложняли доставку снабжения и пополнения фронту!
Географический и инфраструктурный факторы ударили по ж/д транспорту также с немалой силой. Дорога на Архангельск (единственный, но замерзающий порт на севере) была одноколейной, в Петроградском ж/д узле отсутствовала прямая связь дорог из Финляндии в остальную Россию, а связь с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком осуществлялась… через всего лишь 2 (два!) моста через Волгу. Всё это создавало соответствующие места для пробок при ж/д-сообщении:
Ещё одним немаловажным фактором железнодорожного коллапса стала коррупция на путях сообщений. Из доклада министра Родзянко известно о развившейся торговле литерами, тем более пагубной из-за того, что многие отрезки дорог находились в частных руках:
Полностью всю информацию, во всех подробностях можно почерпнуть в этой лекции:
Click to viewТеперь о морском транспорте. Здесь тоже был непорядок и роковые стратегические ошибки.
Ниже приведена таблица с количеством торговых судов в РИ и их вместимостью на начало ХХ века. Как видите, основная нагрузка ложилась на Чёрное и Каспийское море, на втором месте Балтийское море. Перспективные северное и дальневосточные направления либо малозначимы, либо вообще не указаны…
Опять же, причина прежняя - бизнес развивался там, где ему выгодно, а не там, где было нужно для повышения обороноспособности империи. Торговый путь через Босфор и Дарданеллы заблокировала Османская империя, а Балтику - Германская империя.
Это почти незамедлительно привело к проблемам с работой промышленности и электростанций Петербурга, потому что... потому что несмотря на добычу православного донецкого и католического домбровского угля, Питер в основном снабжался английским углём из Бирмингема! Зависимость от импорта, необходимость «импортозамещения» в условиях военного времени также была не особо учтена и привела к некоторым проблемам снабжения.
Возить же нефть из Баку в Питер было весьма накладно и в мирное время.
Но отсутствие незамерзающего порта в Мурманске я вынесу в отдельный стратегический пункт с ошибкой, так как на него завязан и военный вопрос.
Проблема 3: бесполезная база в Либаве вместо порта в Мурманске
Подробно об этой проблеме я уже писал в ноябре 2018-го в статье «Как связаны Николай II, Мурманск и авиация».
Кратко повторюсь в контексте обсуждения общего транспортного коллапса РИ в ходе Первой Мировой.
Ещё в 1890-х Николаю II предложили на выбор два стратегических проекта, связанных с флотом (это кроме Порт-Артура на Тихом океане): родственник царя, великий князь Алексей Александрович стоял за строительство морской базы и крепости в Либаве на Балтике, а министр Витте предложил построить незамерзающий порт на побережье Баренцева моря.
Место, выбранное для строительства порта в Либаве изначально было не особо перспективным: близко к немецкой границе, сложности с течением, ветрами, проблемой размещения кораблей с глубокой осадкой, излишние сложности при строительстве фортов береговой обороны...
А вот порт на Мурмане был выбран экспедицией исследователей верно - крупная незамерзающая гавань, укрытая от ненастья, удобная для защиты. По плану Витте, кроме порта здесь ещё следовало построить электростанцию и прочую сопутствующую инфраструктуру, протянуть железную дорогу...
Догадайтесь, чей проект победил? Правильно, царского родственничка. Несколько миллионов рублей, в том числе разворованных Алексеем Александровичем на благородную старость в обществе парижских любовниц, потерянная в 1915 году Либава, нерешённая стратегическая проблема торговли с Англией, Францией и США.
Намертво к порту в Мурманске привязана тема авиации в Российской империи. Потому что собственного производства двигателей в РИ не было, их покупали в Англии и Франции! Отсюда уже чисто военная проблема: императорские ВВС имели в начале войны больше всего самолётов (263 шт. при 129 лётчиках), но ключевых самолётов российского изобретения и производства было произведено - бомбардировщиков «Илья Муромец» (85 штук), разведчиков «Лебедь-12» с двигателем «Сальмсон» было произведено 200 штук, аэропланов «Анатра-Анасаль» 60-70 штук.
Конечно, кроме авиации через единственный и замерзающий порт на севере, в Архангельске, шли не только детали для авиапрома, но и поставки прочего вооружения, техники и товаров.
Строить железную дорогу до будущего Мурманска стали уже в ходе войны и опоздали. А если бы построили, то всё равно на неё распространились бы те же проблемы - сокращение подвижного состава, пробки и коррупция. Мурманский порт начал работать в конце 1916-го, за несколько месяцев до Февральской революции...
Проблема 4: печальный медицинский вопрос
Медицина относилась и относится к передовому направлению науки, техники и промышленного производства (фармакология). И тут в Российской империи всё было очень и очень грустно.
С 1903 по 1913-й годы количество врачей на 10 000 жителей империи колебалось от 1,1 до 1,4, количество фельдшеров на те же 10 000 человек - от 1,4 до 2,7. Смертность на 1000 человек колебалась от 26,0 (1911) до 30,0.
Это самый-самый общий показатель из всех возможных, без детской смертности и продолжительности жизни.
Для того, чтобы представить хотя бы примерно распределение этих 1,4 врача на 10 000 жителей, нам вновь понадобится карта с плотностью населения - она даёт кое-какое представление и понимание, что скорее всего лучше дела обстояли в Польше, Белоруссии, Украине, Прибалтике и около столиц (Петроград, Москва):
Отсюда можно очень оценочно представить потери в сотрудниках медицины, подлежащих мобилизации.
Возврат раненых в строй составлял 40%, при этом возможность по проведению операций в прифронтовых госпиталях - всего 4% (данные историка Александра Поволоцкого). Для сравнения, у французов возврат раненых в строй составлял до 80%.
Отсюда несложно высчитать, что:
- Если оценивать кол-во раненых в 3 223 508 человек (данные ГУ Генштаба от 3.X.1917), то возврат в строй составил примерно 1 289 403 человека, а 1 934 105 человек в строй не вернулось.
- Если оценивать кол-во раненых в 2 754 202 человека (данные ЦСУ СССР, 1925 г.), то возврат в строй составил примерно 1 101 681 человек, а 1 652 521 человек в строй не вернулся.
- Если оценивать кол-во раненых в 3 850 000 человек (расчёты Головина, СССР, 1939 г.), то возврат в строй составил примерно 1 540 000 человек, а 2 310 000 человек в строй не вернулось.
По мнению историка Александра Поволоцкого, данная картина привела к нехватке пополнений для фронта уже в 1917 году. Конечно, при том условии, что Первая Мировая не воспринималась, как война на уничтожение, тотальная война, и мобилизации в Российскую императорскую армию и флот подлежали люди в возрасте от 21 года (действительная служба), от 39 до 43 лет (ратники 1-го разряда) и люди, годные к нестроевой службе по причинам здоровья и возраста (ратники 2-го разряда). То есть детей 17 лет, как в конце Великой Отечественной, призывать не пришлось. Но…
Но при этом за время войны было мобилизовано 15 800 000 человек, что составляет 8,7 % населения России (для сравнения, в Германии- 20,7%, в Австро-Венгрии - 17,1 %, во Франции - 17%). С сентября 1915 г. пришлось призывать ратников II разряда, ресурс которых был исчерпан к концу 1916-го.
Тогда царю докладывали, что остаются 18-летние (около 750 000), возрастные (свыше 40 лет, последний ресурс, равный по качеству ратникам 2-го разряда, 150 000) и подлежащие переосвидетельствованию «белобилетники» (около 600 000). Всего около 1,5 млн последних людей, призыв которых можно было начинать в 1919 году...
Словом, для кампании 1917 и тем более 1918 гг. сильно нехватало людского ресурса вообще, подготовленного ресурса в частности, в том числе офицеров и особенно младших командиров. Медицина, по оценочным расчётам, смогла вернуть в строй лишь около 1,5 миллиона человек в течении всей войны.
Если бы результативность российской царской медицины была сравнима с французской (в среднем, 80% возврата в строй), то можно было бы дать фронту ещё 1 289 403 человека, всего 2 578 806, если считать по цифрам ГУ Генштаба от 3.X.1917.
То есть почти столько же, сколько собирались выгрести из тыла на кампанию 1917-1918 гг.!
За многочисленными частностями отсылаю вас к полному ролику с лекцией А. Поволоцкого. В ней в гораздо большем объёме раскрывается тема + детали фармакологического производства. Например, на фронте и в тылу Первой Мировой очень нехватало банального йода в качестве антисептика…
Вместо заключения
Перечисленными в заметке проблемами список не заканчивается. На память приходит много чего ещё - «снарядный голод», в том числе из-за выросших цен на частных заводах, продовольственный кризис, инфляция… И многое другое.
Однако в рассмотрении конкретных 4 проблем (экономическая география, транспорт, включая важнейшие морские порты, зависимость от импорта многих товаров и компонентов для высокотехнологичных видов производства, включая авиацию, и состояние медицины) нам удалось приблизиться к пониманию человеческого фактора в планировании и оценке стратегических перспектив, чтобы определить «имена и фамилии». Кроме объективной картины существуют ещё и конкретные просчёты руководства страны, приведшие к необходимости выхода России из Первой Мировой войны.
П.С. Большевиков даже рядом не стояло :- )