Пункт без номера.
У этого пункта в книге нет номера, но его знают и с ним сталкиваются все руководители поисково-спасательных операций.
Принятием или непринятием этого пункта подводится черта под надеждой.
IAMSAR.
Книга III «Подвижные средства».
Раздел 3 «Координация на месте действия»
Глава «Завершение поиска»:
«Командир на месте действия должен продолжать поиск до тех пор, пока остается любая обоснованная надежда на спасение оставшихся в живых».
Вчера можно считать официально завершилась поисковая (уже не спасательная, а просто поисковая) операция на месте затопления самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) «Кольская».
Итог мы все знаем - 40 человек остались числится в графе «пропал без вести». И скорее всего, они в этой графе так и останутся до тех пор, пока суд не признает их погибшими. Правда, родственникам это слабое утешение - даже похоронить по-человечески шансов не будет.
Я умышленно ничего не комментировал всю эту неделю по данной катастрофе, так как очень сложно было разобраться в той ситуации, находясь за тысячи километров. Но разбираться надо - хотя бы для того, чтобы уметь реагировать на похожие происшествия на море хотя бы в той части, которая касается нас лично. Тем более, северным морям грозит участь быть уставленными различными платформами, качество которых.. Про новенькую «Приразломную» я уже говорил.
Итак, для начала хронология (согласно изданию «Морской бюллетень - Совфрахт»):
СПБУ «Кольская» следовала на буксире ледокола «Магадан» и шельфового буксира снабженца ТБС «Нефтегаз-55» от западного побережья Камчатки в бухту Зырянская о. Сахалин. 18 декабря в 02.24 мск СПБУ дала сигнал бедствия, принятый Морским Спасательным Центром в Южно-Сахалинске. На этот момент суда находились в точке 49 31N 148 14E (150 миль северо-восточнее м. Терпения). В процессе буксировки произошло разрушение воздушных гусаков (газоотводящих трубок) танков № 35 и № 37. Начала поступать вода в танки, насосы по откачке воды работали на пределе. Затем был поврежден буксирный трос с ледокола «Магадан» и буровую развернуло или подвернуло бортом к волне.
Координатором на месте действия был назначен начальник перегона СПБУ» Кольская». Чуть позже волной выбило иллюминаторы в столовой команды, вода стала поступать в помещение. После 05.00 мск ситуация ухудшилась, крен начал нарастать, «Кольская» легла на борт и затонула в течение 20 минут, приблизительно в 05.30 мск.
Погода в месте крушения: ветер северо-западный 25-27 м/с, волна 5 метров, снежные заряды, видимость переменная, температура воздуха минус 7 градусов, температура воды +1 градус.
Я не хочу анализировать действия моряков, потому как я не моряк. Лично для меня были очевидными только следующие вопросы:
1. Время от сигнала SOS (02.24) до ухода под воду СПБУ (05.30) почти 3 часа. Как в течение этих 3-х часов спасали экипаж? И спасали ли? Времени было вполне достаточно для принятия адекватного решения и развертывания спасательной операции силами «Магадана» и «Нефтегаза-55».
2. Почему и кем было принято решение на буксировку СПБУ в столь неблагоприятное место и время?
3. Почему на борту СПБУ оказалось столько людей, хотя по идее должна быть только перегонная команда (по моим подсчетам это человек 25)?
4. Как были организованы первоочередные спасательные работы МЧС и Морским спасательным центром после получения сигнала SOS?
Я не питаю иллюзий по поводу того, что мы получим адекватные ответы на эти вопросы. Также я абсолютно уверен, что и эта (вдумайтесь - очередная, чуть ли не дежурная) трагедия изменит что-то в нашей стране в вопросах безопасности и спасания на море. Об этом уж говорено столько раз..
Попытаюсь просто сформулировать свои мысли.
Скорее всего, организацией спасания экипажа никто и не занимался. Косвенно это подтверждают рассказы выживших моряков - о том, что им сначала обещали вертолет, потом уже не обещали, потом началась паника и все сгрудились на одной стороне.. Если это так, то значит только одно - процесс спасания экипажа СПБУ был пущен на самотек, в итоге - паника, а паника сами знаете к чему приводит. Паники можно избежать:
а) при наличии уверенного в себе командира, который начнет руководить процессом;
б) при наличии тренированности экипажа к действиям в той или иной ситуации. Причем тренированности не формальной, а железной, доведенной до автоматизма.
Насчет командования по-видимому, понятно. Насчет тренированности. В этом году нам пришлось тренировать очень много работников с платформ «Арктическая» и «Приразломная» на предмет экстренного покидания вертолета в случае приводнения. Тренировали мы их больше чем полгода. Большинству из них это было в тягость. Разговоры были об одном - отпустите нас быстрее домой. А в бассейн для практических занятий вообще чуть ли не силой приходилось загонять. Группе из Мурманска вообще попросили поставить зачет авансом, без тренировок - так как ехать из Мурманска в Архангельск было далеко и некогда. Мы отказались, группа вообще не приехала. Были ли люди из той группы на СПБУ «Кольская» - не знаю.. Вдумайтесь - это были тренинги по их собственной безопасности! Поэтому, когда я слышу речи о том. что персонал был натренирован к действиям в чрезвычайных ситуациях на море - извините, но я сомневаюсь. И более 50 погибших - к сожалению, подтверждение моих сомнений.
Не могу ничего комментировать по поводу использования судовых спасательных средств - у меня просто нет информации. Проводя аналогию с нашими северными морями, могу предполагать, что использование шлюпок и плотов в тех условиях - дело практически нерешаемое, поэтому надежда по сути одна - на личный гидротермокостюм, который:
а) должен быть к наличии и в доступности;
б) быть по размеру;
в) должен быть целым;
г) человек должен уметь его одевать в темноте и что самое главное - уметь ПРАВИЛЬНО использовать, иначе толку от него не будет..
Ну и время. В тех погодных условиях ориентировочное время выживания людей в море (в гидрокостюмах) - 15-45 минут. За это время экипажи судов должны быть готовы и УМЕТЬ поднять людей к себе на борт. Читаем про подготовку экипажей и штормовые условия выше - и понимаем, насколько это была трудная задача.
Что касается спасательных средств. Всем нам вдалбливают в головы про спасательные жилеты, круги, концы Александрова.. Все это хорошо (опять же, если уметь пользоваться). На днях мы получили американское имущество для спасения людей из воды. Я завидую американским спасателям, что у них есть подобное оснащение. Конечно, им надо учиться пользоваться, но и ракета в руках дикаря - только дубинка.. И есть еще один момент. Человек, попавший в ледяную воду, будет способен спасти себя сам буквально только первые 5 минут. Дальше ему потребуется посторонняя помощь, так как замерзшими руками он уже не сделает ни одного точного движения - он не сможет выстрелить ракетой, он не сможет схватиться за веревку, он не сможет залезть на плот или в корзину. Стало быть - ему кто-то должен помочь это сделать. Если такого человека рядом нет - пострадавший обречен медленно умирать. Это не «Титаник» с его бегающими и плавающими в ледяной воде героями. Это реалии моря.
Кто может помочь?
а) коллеги, попавшие вместе с ним в воду - все-таки, совместные усилия это лучше чем действия одиночки. Для этого при кораблекрушении рекомендуется связываться друг с другом веревкой, чтобы не разбросало в разные стороны волнами. Были ли члены СПБУ связаны между собой? Сомневаюсь. Там была паника.
б) члены судов, находящихся поблизости. По идее, они должны были бы спустить спасательные шлюпки, ибо кидать на воду спасательные круги или даже спасательные плоты - бесполезно. Их тут же просто унесет. Но в условиях шторма спустить шлюпку и не разбиться.. Не знаю, должно сильно повезти. Плюс добавьте сплошную темноту, волны, снег.. В ясную погоду-то увидеть человека в гидрокостюме в море задача очень сложная, а тут..
в) спасатели на вертолетах. Ну тут у нас все просто - у нас их нет. То есть в вертолет можно посадить кого угодно, но если этот спасатель не сможет десантироваться в воду и в одиночку в воде подплывать к пострадавшему и цеплять его к лебедке - для моря это не спасатель, это так.. работник похоронной команды. Особенно умиляли кадры первых дней, когда показывали вертолеты, набитые МЧС-цами в погонах со звездами. Что они там делали? Для чего? Высматривали в воде людей? А дальше-то что? А кто их поднимать будет? А сколько полезного веса вертолета съели такие «наблюдатели», за счет чего вертолет смог бы летать дольше? Максимум спасательной команды в вертолете в море (кроме экипажа) это 2 человека. Ну максимум врача или фельдшера можно добавить. Кадры третьего дня - плавающие по морю плоты.. Опять возвращаемся к спасателям, которые сидят в вертолете. Не сидеть вы должны, уважаемые, а в воду прыгать и проверять каждый плот! А после его проверки ножиком его прорезать, чтобы он сдулся и затонул, ибо это правило такое - обследованный плот должен быть обозначен. Чтобы на него (когда он отдрейфует) не отвлекались другие участники поисков. Вроде это все мелочи, но в итоге все эти мелочи и определяют и эффективность и затратность поисково-спасательной операции.
Вот и получается, что в той ситуации моряки с СПБУ «Кольская» были обречены. Как, впрочем, обречены и моряки с других судов - из-за своих жадных работодателей, из-за старых судов, из-за нежелания озаботиться собственной безопасностью ну и из-за полумифической спасательной службы на море..
И ничего не меняется.
(фото via imagadan, инфографика И. Скрипалева, "МК")