Музей ВВС монино. ч.18: В-12 ,он же Ми-12 .
Как то меня повернуло в сторону музея ВВС,поэтому я сегодня выложу фотографии самого крупного вертолета в мире:В-12 он же Ми-12. этот же пост,но с маленькими картинками
Центральный музей ВВС в монино
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
Вертолеты ульяновского авиамузея
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer - по классификации НАТО) - самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
общий вид
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
вид двухэтажной кабины
Первые изыскания по проекту сверхтяжелого вертолета, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году.Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963-м.
левая мотогондола с винтом
Кроме всего прочего, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.
она же вид снизу
Изначально, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения машин, сделанных по продольной схеме, "фирме" Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960-м в США геликоптер "Вертол" V-44. Уяснив положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962-м пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.
она же вид спереди
Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя "Протон") и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963-го состоялась защита его эскизного проекта.
основная левая стойка шасси
Подобно тому, как задумывалась транспортная пара - "самолет Ан-12 -вертолет Ми-6", создавался и дуэт Ан-22 - В-12. "Антей" должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 - на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.
крепеж
До 1964-го проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной. Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.
Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90╟. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.
вид на правую стойку
Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с предшественниками, возрос многократно.
место соединения крыла и фюзеляжа
Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.
В апреле 1965-го, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний.
вид из верхнего люка на спину гиганта
Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
грузовой салон,вид от кабины
Казалось, все шло хорошо, и летом 1967-го запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва, и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.
Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура "система управления - конструкция".
потолок грузового салона,вид от кабины
Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.
потолок грузового салона вид на кабину
Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
привода?
В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.
стенд внутри салона
Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана - на втором этаже.
вход в пилотскую кабину
сразу налево,перед кабиной место для сопровождающих?
Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага.
общий вид кабины пилотов
Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) - управление в продольном канале.
приборная панель
Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции "Лоция".
рабочее место 2 го пилота
В 1972-м на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.
В 1974-м заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.
Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.
центральная верхняя панель
На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25т на расстояние 500км, а массой 40т на расстояние 200км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.(интересно: где этот натурный макет?)
приборы над квсом
Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет - в экспозиции Монинского музея ВВС.
над 2 м пилотом?
рабочее кресло 2 го пилота
рабочее место за квсом
боковая панель верхняя
панель переключателей поближе
панель приборов
рабочее место за 2 м пилотом
лестница на 2й этаж
общий вид на рабочее место 2 го этажа
виден прозрачное окно на 1 этаж!!! зачем?
левая приборная панель
правая приборная панель
второе рабочее место на 2 м этаже
приборные стойки на 2м этаже
** ну и немного исторических фотографий для того,чтобы представить как он выгляел в полете
**
** так проще понять масштабы
**
** на фоне ми-8
Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.
** что может
Ми-12
Назначение: транспортный, прототип
Первый полёт: 10 июля 1968 года
Всего построено: 2
Производитель: ОКБ М. Л. Миля
Размеры
Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
Длина фюзеляжа: 37,00 м
Высота с вращ. винтами: 12,50 м
Масса
Пустой: 69 100 кг
Норм. взлётная: 97 000 кг
Макс. взлётная 105 000 кг
Силовая установка
Двигатель: 4 × ГТД Д-25ВФ
Мощность: 6497(одного) л.с.
Характеристики
Экипаж: 6 чел.
Пассажиров: 196 чел.
Крейсерская скорость: 240 км/ч
Макс. скорость: 260 км/ч
Дальность полёта: 1000 км
Практический потолок: 3500 м
** схема
Центральный музей ВВС в монино
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
Вертолеты ульяновского авиамузея
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer - по классификации НАТО) - самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
общий вид
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
вид двухэтажной кабины
Первые изыскания по проекту сверхтяжелого вертолета, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году.Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963-м.
левая мотогондола с винтом
Кроме всего прочего, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.
она же вид снизу
Изначально, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения машин, сделанных по продольной схеме, "фирме" Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960-м в США геликоптер "Вертол" V-44. Уяснив положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962-м пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.
она же вид спереди
Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя "Протон") и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963-го состоялась защита его эскизного проекта.
основная левая стойка шасси
Подобно тому, как задумывалась транспортная пара - "самолет Ан-12 -вертолет Ми-6", создавался и дуэт Ан-22 - В-12. "Антей" должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 - на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.
крепеж
До 1964-го проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной. Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.
Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90╟. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.
вид на правую стойку
Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с предшественниками, возрос многократно.
место соединения крыла и фюзеляжа
Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.
В апреле 1965-го, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний.
вид из верхнего люка на спину гиганта
Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
грузовой салон,вид от кабины
Казалось, все шло хорошо, и летом 1967-го запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва, и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.
Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура "система управления - конструкция".
потолок грузового салона,вид от кабины
Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.
потолок грузового салона вид на кабину
Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
привода?
В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.
стенд внутри салона
Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана - на втором этаже.
вход в пилотскую кабину
сразу налево,перед кабиной место для сопровождающих?
Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага.
общий вид кабины пилотов
Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) - управление в продольном канале.
приборная панель
Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции "Лоция".
рабочее место 2 го пилота
В 1972-м на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.
В 1974-м заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.
Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.
центральная верхняя панель
На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25т на расстояние 500км, а массой 40т на расстояние 200км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.(интересно: где этот натурный макет?)
приборы над квсом
Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет - в экспозиции Монинского музея ВВС.
над 2 м пилотом?
рабочее кресло 2 го пилота
рабочее место за квсом
боковая панель верхняя
панель переключателей поближе
панель приборов
рабочее место за 2 м пилотом
лестница на 2й этаж
общий вид на рабочее место 2 го этажа
виден прозрачное окно на 1 этаж!!! зачем?
левая приборная панель
правая приборная панель
второе рабочее место на 2 м этаже
приборные стойки на 2м этаже
** ну и немного исторических фотографий для того,чтобы представить как он выгляел в полете
**
** так проще понять масштабы
**
** на фоне ми-8
Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.
** что может
Ми-12
Назначение: транспортный, прототип
Первый полёт: 10 июля 1968 года
Всего построено: 2
Производитель: ОКБ М. Л. Миля
Размеры
Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
Длина фюзеляжа: 37,00 м
Высота с вращ. винтами: 12,50 м
Масса
Пустой: 69 100 кг
Норм. взлётная: 97 000 кг
Макс. взлётная 105 000 кг
Силовая установка
Двигатель: 4 × ГТД Д-25ВФ
Мощность: 6497(одного) л.с.
Характеристики
Экипаж: 6 чел.
Пассажиров: 196 чел.
Крейсерская скорость: 240 км/ч
Макс. скорость: 260 км/ч
Дальность полёта: 1000 км
Практический потолок: 3500 м
** схема