Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: прототип Т-8-11 самолета Су-25.
Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) - советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач». Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России до 2020 года.
Всего построено около 1320 самолетов.
Центральный музей ВВС в Монино
все, что у меня есть по Су-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Т-8-11 ( 11й прототип штурмовика Су-25), бортовой номер 66 красный, заводской 25508101056. Построен в апреле 1982 года. 24 мая 1982 года передан в ОКБ Сухого для проведения испытаний. Первый штурмовик Т-8 (Су-25) с бустерами в канале поперечного управления. Проходил прочностные испытания. Позже переоборудован в Су-25К. До 1989 года проходил испытательные полёты. 21 июня 1989 года выполнил последний полёт (лётчик Комарницкий). Всего совершил 662 полетов, продолжительностью 445 часов. 15 сентября 1990 года передан в музей ВВС в Монино. Доставлен наземным путём.
В научных кругах советских ВВС развернулся поиск концепции нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И.Г.Павловский, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А.А.Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных в марте 1969 года Минавиапром организовал конкурс. В нем приняли участие четыре КБ. А.И.Микоян и А.С.Яковлев предложили модификации самолетов МиГ-21 и Як-28, С.В.Ильюшин и П.О.Сухой - новые проекты: Ил-102 и Т-8.
Современным представлениям о самолете-штурмовике реально соответствовали только Ил-102 и Т-8. Проект Ил-102 представлял собой развитие реактивного штурмовика Ил-40.
П.О.Сухой представил абсолютно новый проект Т-8, который уже в течение года разрабатывался ОКБ в инициативном порядке. Благодаря наличию более совершенного прицельного комплекса, меньшим по сравнению с Ил-102 габаритам и массе этот проект получил предпочтение и осенью 1969 года одержал победу в конкурсе.
В начале марта 1968 года старший преподаватель Военно-воздушной академии" И.Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П.О.Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов. Разработку самолета, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать "нелегально", в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолета.
Так как заказчик еще не сформулировал тактико-технические требования к самолету данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолета, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.
В первоначальном варианте СПБ планировалось оснастить двумя двухконтурными двигателями АИ-25Т со взлетной тягой 1750 кгс каждый. Помимо артиллерийского вооружения, предполагалось применение только неуправляемых средств поражения: авиабомб калибра до 500 кг и реактивных снарядов. Прицельная система штурмовика была задумана максимально упрощенной: коллиматорный прицел плюс лазерный дальномер. Нормальная масса боевой нагрузки-1000кг, перегрузочная - до 2500 кг. Взлетная масса - около 6500 кг. Площадь крыла - 17м2.
29 мая 1968 года Самойлович и Ивашечкин впервые ознакомили с проектом СПБ генерального конструктора. П.О.Сухой проект одобрил, внес в него некоторые изменения и распорядился приступить к разработке штурмовика под индексом Т-8. Тактико-технические требования к самолету ОКБ сформировало совместно с ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Они предусматривали создание штурмовика, способного эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
На всех этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК противника.
Аэродинамические характеристики самолета, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объем расчетных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолета в целом и др.
Система вооружения штурмовика -простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер "Фон". Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.
С самого начала проект Т-8 предусматривал разработку простого в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, способного работать по оперативным вызовам сухопутных войск В итоге Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.
Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тяговооруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б (разработан в 1953 году, ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский, для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс), предварительно демонтировав форсажные камеры.
Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе No. 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование "изделие 39", развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс - на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.
Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 года из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.
Победив в конкурсе 1969 года, КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргументируя это необходимостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).
В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными "фирменное" ТТЗ.
6 января 1972 года П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 года назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.
Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался на опытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 года). Весь 1973 год. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.
По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 года. Незадолго перед праздником министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, посещая в очередной раз фирму П.О.Сухого, с удивлением обнаружил почти готовый штурмовик. Вскоре самолет "легализовали": 6 мая 1974 года вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров "опытно-экспериментального самолета" Т-8.
Улучшению отношения к Т-8 неожиданно способствовали "братья по соцлагерю". Вначале Румыния предложила разработать и далее производить самолет-штурмовик для государств Варшавского договора. Затем желание участвовать в этом проекте выразила Польша. В сложившейся ситуации представители советского Генштаба сделали официальное заявление о создании в СССР такого самолета.
К 7 ноября Т-8-1 был построен. Параметры крыла (удлинение - 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке - 20,5 градусов), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) обеспечивали самолету высокие аэродинамическое качество и максимальную скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.
Система боевой живучести предусматривала защиту пилота и основных агрегатов самолета от снарядов калибра до 20 мм.
Т-8-1 был оснащен адаптированным прицельно-навигационным комплексом истребителя-бомбардировщика Су-17М2, позволяющим применять широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения. Артиллерийское вооружение - контейнер СППУ-22-01 с подвижными пушками калибра 23 мм, установленный под фюзеляжем по правому борту (передняя стойка шасси была сдвинута влево). Максимальная масса боевой нагрузки на десяти точках внешней подвески - 5000 кг (в ходе испытаний была снижена до 4000 кг).
Взлетная масса Т-8-1 составила 12200 кг, значительно превысив заложенную в проекте величину 10000 кг. Поэтому его максимальную эксплуатационную перегрузку ограничили значением 6,5 (по ТТЗ - 8 единиц).
В декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ. 3 января 1975 года, выполняя первые пробежки с отрывом передней опоры шасси, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин почувствовал в кабине дым. Решили, что это происходит из-за неполадок системы вентиляции. Хотя точная причина установлена не была, первый вылет Т-8-1 назначили, наперекор приметам, на 13 часов в понедельник 13 января 1975 года.
Утром в назначенный день при опробовании двигателей в кабине самолета вновь появился дым. На аэродром срочно приехал зам. генерального конструктора Е.А.Иванов с ведущими специалистами по силовой установке и системам жизнеобеспечения. Для обнаружения источника дыма произвели повторный запуск двигателей. И тогда произошла авария: разрушилось крепление одного из двигателей, оторвалась и, пробив мотогондолу, вылетела наружу лопатка турбины.
Специалисты уфимского моторостроительного завода быстро установили причину аварии. Оказалось, что при доработке двигателя РД-9Б в результате сдвижки на 50 мм вперед опоры крепления сопла изменилась частота резонансных колебаний. Это и явилось причиной чрезмерных вибраций двигателя при работе, что привело к разрушениям. Повышенные вибрации также вызывали утечки масла, которое, попадая в двигатель, сгорало. Дым проникал в систему вентиляции и далее в кабину.
После ремонта и опробования двигателей 22 февраля 1975 года В.С.Ильюшин в присутствии зам. главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова поднял Т-8-1 в воздух.
Первые изображения штурмовика, полученные на основании фотографий, сделанных с американских спутников, появились на Западе два года спустя. Самолет обозначался Ram-J (от названия п. Раменское, рядом с которым расположен аэродром ЛИИ). Позже Су-25 пoлyчил в НАТО наименование Frogfot ("Лягушечья лапа") и индекс "А" (для одноместного) либо "В" (для двухместногоо варианта).
После первого полета В.С.Ильюшин заявил, что Т-8-1 очень тяжел в управлении по крену. Причиной этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным управлением рулями и элеронами. Был решено временно отрегулировать элероны так, чтобы самолет мог продолжит испытания, и параллельно вести разработку новой системы управления. Забегая вперед, следует отметить, что проблема поперечного управления оказалась достаточно серьезной и окончательно была решена значительно позднее, в 1983 году установкой бустеров в канал управления элеронами.
Вторым существенным недостатков Т-8-1 оказалась его малая тяговооруженность. Испытания убедили разработчиков в том, что двадцатипроцентное превышение проектного значения взлетной массы требует установки более мощных двигателей. Подходящий для этого бесфорсажный вариант двигателя Р-13Ф-ЗОС ("изделие 95") был создан уфимскими моторостроителями. Он развивал максимальную тягу 4100 кгс и получил название Р-95Ш.
В июне 1975 года Т-8-1 перевезли на полигон НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской обл.) для проведения испытаний с применением вооружения. Ввиду неполного состава прицельного комплекса на этих испытаниях управляемое оружие не использовалось. Особый эффект произвела стрельба НУРСами из восьми блоков УБ-32: когда Ильюшин выпустил одним залпом 256 ракет, самолет буквально пропал в облаке дыма (летевший рядом на МиГ-21У испытатель О.Г.Цой был уверен, что штурмовик взорвался).
Помимо замечаний по поперечному управлению и тяговооруженности, на первом этапе испытаний были выявлены и менее серьезные дефекты (например, помпаж двигателей при стрельбе из пушек и запуске тяжелых НУРС С-25, плохая вентиляция кабины пилота), вскоре устраненные путем проведения соответствующих доработок.
В декабре 1975 года построили и приступили к испытаниям Т-8-2. Этот штурмовик был оснащен сварной кабиной из титановой брони, существенно повышающей безопасность пилота в боевых условиях. В марте 1976 года на него установили двигатели Р-95Ш. Заложенные при проектировании резервы площади поперечного сечения воздушных каналов позволили закомпоновать более мощную силовую установку с минимальными доработками планера. Изменения коснулись главным образом горизонтального оперения. Имевшее угол поперечного "V"-5 градусов, оно попадало в реактивную струю. Поэтому при запуске двигателей возникали вибрации хвостовой части самолета. Появился дополнительный момент на кабрирование ввиду того, что вектор тяги нового двигателя проходил ниже центра масс самолета. Проблемы разрешили просто: реактивные сопла отклонили вниз на 3 градуса, а ГО установили под углом поперечного "V" + 5 градусов. Вариант получил обозначение Т-8-2Д.
Затем на штурмовике модифицировали крыло. Его новые параметры (удлинение 6, сужение 3,37, стреловидность по передней кромке 19,9 градусов) позволили обеспечить близкое к эллиптическому распределение подъемной силы и благоприятное развитие срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, установка этого крыла в сочетании с доработанной системой управления существенно снизила нагрузки на ручку от элеронов. К сожалению, новое крыло обладало и большим недостатком: на скорости полета 0,71 М в элеронной зоне начинались срывные явления, сопровождавшиеся тряской. Эффективность элеронов снижалась, самолет валился на крыло. Организовав взамен аэродинамических перегородок уступы на передней кромке крыла, критическую скорость подняли до 0,75 М (у земли 900 км/ч). Предельно допустимую в эксплуатации скорость ограничили значением 850 км/ч.
На законцовках крыла установили контейнеры, продольное сечение которых представляет собой аэродинамический профиль, а поперечное - уплощенный овал. Они повысили (примерно на единицу) максимальное аэродинамическое качество самолета и стали наиболее подходящим местом для установки устройств воздушного торможения. Организованные в хвостовой части контейнера тормозные щитки типа "крокодил" позволяли при необходимости более чем вдвое увеличивать сопротивление самолета без перебалансировки и уменьшения несущих свойств.
Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного управления боковой силой: в полете одновременно отклоняли руль направления (возникали боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от ВО). Как отмечал проводивший испытания Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.
Для доводки первых прототипов Т-8 и выпуска последующих машин необходимо было найти новую производственную базу. Новосибирский авиационный завод, куда еще в 1969 году передали первые проработки штурмовика, в то время был загружен крупносерийным выпуском Су-24. Переговоры ОКБ со смоленским заводом закончились безрезультатно. В начале 1976 года польское правительство предложило развернуть выпуск штурмовика под обозначением Су-25Л в Мелеце, а двигателя Р-13 (в том числе и для МиГ-21 польских ВВС) - в Жешуве, Однако 7 июня 1976 года приказом МАП штурмовик передали на авиазавод в Тбилиси.
26 июня вышло постановление Совмина СССР и ЦК КПСС об ускорении работ по самолету Су-25 и постройке прототипов Т-8-3 и Т-8-4. Приказом МАП от 20 июля 1976 года тбилисский авиазавод обязали передать самолет на госиспытания во втором квартале 1978 года. Оговоренный в приказе срок завершения испытаний - конец 1980 года.
В 1976-1977 годах работы по Су-25 на тбилисском авиазаводе шли неспешно. На первый прототип также установили новое крыло и двигатели Р-95Ш, присвоив ему обозначение Т-8-1Д. Для снижения нагрузки на ручку управления элероны снабдили пружинными сервокомпенсаторами, конструкцию которых заимствовали у американского легкого штурмовика Cessna А-37, доставленного в 1977 году из Вьетнама. При этом сервокомпенсаторы, геометрически подобные узким элеронам Су-25, имели очень малую хорду, что требовало исключительно высокой точности их исполнения (отклонения свыше 0,1 мм изменяли характеристики осевой компенсации). Требуемое качество сборки сервокомпенсаторов на тбилисском авиазаводе получить не удавалось. Поэтому каждый из выпускавшихся здесь штурмовиков обладал особым характером поперечного управления, что впоследствии вызывало нарекания строевых пилотов.
9 марта 1977 года были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.
Т-8-10 официально был передан на государственные испытания 26 июня 1978 года, а 21 июля он совершил первый полет после двухлетнего перерыва. Полеты по программе госиспытаний фактически начались в сентябре, их проводили В.Ильюшин и Ю.Егоров. К началу госиспытаний был модернизирован боевой комплекс штурмовика. На самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ (навигационный комплекс КН-23, прицел АСП-17БЦ-8, лазерный дальномер "Клен-ПС", радиовысотомер РВ-5М, допплеровский измеритель ДИСС-7), обеспечив таким образом возможность применения самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер СППУ-22-01 заменили двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (в серии ГШ-2-30).
Предсерийный прототип Т-8-3 (первая машина тбилисской сборки) взлетел 18 июня 1979 года. На этом экземпляре впервые были реализованы все концептуальные решения, ранее заложенные в проект штурмовика. На самолете осуществили комплекс мероприятий по уменьшению массы конструкции, однако прочностные испытания не проводились, и поэтому максимально допустимую в эксплуатации перегрузку ограничили значением 5. Качество изготовления Т-8-3 оказалось настолько низким, что позднее самолет был передан "на расстрел", т.е. на нем проводились испытания боевой живучести штурмовика при воздействии различных видов боеприпасов.
В конце 1979 года построили прототип Т-8-4. Зимой 1979-1980 годов на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен этап "А" госиспытаний. С 15 февраля 1980 года обязанности главного конструктора штурмовика стал исполнять Ивашечкин.
Весной 1980 года в Тбилиси выпустили Т-8-5. На самолете отмечались сильные вибрации в полете, явившиеся следствием низкого качества его изготовления. Несмотря на это, Т-8-5 планировали использовать для исследования штопорных характеристик штурмовика. Однако 23 июня 1980 года эта машина, пилотируемая Егоровым, потерпела катастрофу. Анализ причин показал, что Т-8-5 разрушился в воздухе при достижении перегрузки 7,5. В дальнейшем, до прототипа Т-8-10, это значение перегрузки было утверждено как максимальное расчетное (допустимая эксплуатационная перегрузка - 5).
В апреле - июне 1980 года Т-8-1Д и Т-8-3 успешно дебютировали в боевых условиях Афганистана. После чего, желая скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, руководство ВВС согласилось зачесть этап "Б" без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэродрома Мары в Средней Азии. 30 декабря 1980 года программа была официально завершена.
В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь 1987 году.
Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания прототипов с целью определения потенциальных возможностей самолета и путей дальнейшего совершенствования. Так, Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильных вибраций при стрельбе в одном из полетов не вышла передняя опора шасси. Летчик-испытатель Цой посадил самолет на фюзеляж рядом с ВПП. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошел в 1982 году Тбилиси, когда летчик А.Иванов после взлета был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта, и этот штурмовик возобновил полеты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси.
На прототипах исследовалась возможность стрельбы против полета. Это позволяло в одном боевом заходе поразить цель и уничтожить ее средства ПВО, обстреливающие штурмовик при выходе из атаки. Эксперименты проводились с использованием 80-мм НУРС С-8 в блоках Б-8 (на самолете Т-8-10) развернутых пушечных контейнере СППУ-22-01, пушки которых могут отклоняться вниз на угол до 23 градусов. Основным проблемами стали обеспечение устойчивости ракеты при прохождении ее через точку нулевой скорости и создание надежного алгоритма управления пушками при стрельбе назад. После испытаний эти варианты вооружения не передавались в эксплуатацию. В 1982 году на штурмовике впервые было использовано управляемое оружие с лазерной системой наведения - ракеты класса "воздух-земля" Х-25МЛ и Х-29Л.
В январе 1981 года, выполняя на Т-8-10 испытательный полет по отработке боевого применения, летчик А.Иванов превысил в пикировании установленные скоростные ограничения. При достижении скорости 0,86 М самолет начал валиться на крыло, его реакция на отклонение элеронов оказалась вялой. Когда до земли оставалось не более 1200 м, летчик катапультировался.
Для кардинального решения проблем, связанных с недостаточной эффективностью элеронов на больших скоростях, в 1982 году было решено в канал поперечного управления самолетом ввести бустеры. Комплект соответствующей документации передали на авиазавод в Тбилиси, а в январе 1983 года туда выехал Ивашечкин. Присутствие "столичного начальства" оказалось необходимым, т.к. на заводе, не желая менять производственную оснастку, предлагали решать проблему регулировкой сервокомпенсации. Крыло Су-25 оснастили бустерами БУ-45, питающимися от двух гидросистем: основной и резервной. В аварийной ситуации предусмотрели возможность перехода на ручное управление. Проведенные испытания по "расстрелу" крыла показали, что применение бустеров незначительно снижает боевую живучесть штурмовика (в среднем только один из 23 снарядов, попадающих в крыло, поражает бустер либо питающий его трубопровод).
Первым самолетом, оснащенным бустерами, стал Т-8-11 (наш борт). Эта мера позволила повысить максимально допустимую в эксплуатации скорость штурмовика до требуемого значения 1000 км/ч. Ранее на этом прототипе были проведены прочностные испытания, по результатам которых максимальное значение эксплуатационной перегрузки повысили до 6,5. Начиная с 1984 года, доработанные штурмовики пошли в серию.
Длительное время полеты в условиях недостаточной видимости на Су-25 не производились. Однажды В.С.Ильюшин, совершая посадку в сумерки, включил фары, расположенные на нижних поверхностях крыльевых контейнеров. Кабину залило светом, и летчика ослепило. Попытки отрегулировать направление света фар не дали результата. Тогда проблему решили предельно просто - рядом с фарами установили небольшие вертикальные экраны, защищающие пилота от ослепления.
Исходя из опыта боевого применения, к штурмовику было выдвинуто дополнительное требование - скорость пикирования под углом 30 градусов не должна превышать 700 км/ч. Воздушные тормоза Су-25 оказались для этого недостаточно эффективными. Конструкторы нашли красивое решение: существующие тормозные щитки оборудовали дополнительными отклоняемыми поверхностями, кинематически связанными с их основными поверхностями. При этом эффективность тормозных щитков возросла на 60% без увеличения площади.
При создании штурмовика Су-25 было выполнено более 40 различных исследовательских и испытательных программ.
Вид с трапа Ту-144
Еще выше
Общий вид слева.
Крупнее законцовка и вооружение
Фото 131.
Кабина с перископом..
Модификации :
Су-25 первая серийная модификация штурмовика.
Су-25УБ двухместные учебно-боевые самолеты
Су-25УТ, Су-28 двухместная учебная версия
Су-25УБК экспортный вариант самолета Су-25УБ
Су-25УТГ двухместный самолет для отработки техники посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров
Су-25БМ самолет-буксировщик мишеней
Су-25К экспортный вариант Су-25.
Су-25Т противотанковый штурмовик с новым радиоэлектронным оборудованием и вооружением
Су-25ТК экспортный вариант Су-25Т
Су-25ТМ, Су-39 всепогодный противотанковый штурмовик
ЛТХ:
Модификация Су-25
Размах крыла, м 14.36
Длина самолета, м 15.36
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 33.70
Масса, кг
пустого самолета 9500
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 17600
Топливо
внутренние топливо, кг 5000
ПТБ 2
Тип двигателя 2 ТРД Р-195 (на первых - Р95Ш)
Тяга, кН 2 х 44.13 (40.20)
Максимальная скорость, км/ч
у земли 975
на высоте М=0.82
Практическая дальность, км 1850
Боевой радиус действия, км
на высоте 1250
у земли 750
Практический потолок, м 7000-10000
Макс. высота боевого применения 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами.
Боевая нагрузка - 4340 кг на 8(10) узлах подвески, нормальная нагрузка - 1340 кг
Бомбовая нагрузка : До 8 бомб с лазерным наведением,
8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы,
бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8)
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.
Фото 50.
Всего построено около 1320 самолетов.
Центральный музей ВВС в Монино
все, что у меня есть по Су-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Т-8-11 ( 11й прототип штурмовика Су-25), бортовой номер 66 красный, заводской 25508101056. Построен в апреле 1982 года. 24 мая 1982 года передан в ОКБ Сухого для проведения испытаний. Первый штурмовик Т-8 (Су-25) с бустерами в канале поперечного управления. Проходил прочностные испытания. Позже переоборудован в Су-25К. До 1989 года проходил испытательные полёты. 21 июня 1989 года выполнил последний полёт (лётчик Комарницкий). Всего совершил 662 полетов, продолжительностью 445 часов. 15 сентября 1990 года передан в музей ВВС в Монино. Доставлен наземным путём.
В научных кругах советских ВВС развернулся поиск концепции нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И.Г.Павловский, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А.А.Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных в марте 1969 года Минавиапром организовал конкурс. В нем приняли участие четыре КБ. А.И.Микоян и А.С.Яковлев предложили модификации самолетов МиГ-21 и Як-28, С.В.Ильюшин и П.О.Сухой - новые проекты: Ил-102 и Т-8.
Современным представлениям о самолете-штурмовике реально соответствовали только Ил-102 и Т-8. Проект Ил-102 представлял собой развитие реактивного штурмовика Ил-40.
П.О.Сухой представил абсолютно новый проект Т-8, который уже в течение года разрабатывался ОКБ в инициативном порядке. Благодаря наличию более совершенного прицельного комплекса, меньшим по сравнению с Ил-102 габаритам и массе этот проект получил предпочтение и осенью 1969 года одержал победу в конкурсе.
В начале марта 1968 года старший преподаватель Военно-воздушной академии" И.Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П.О.Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов. Разработку самолета, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать "нелегально", в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолета.
Так как заказчик еще не сформулировал тактико-технические требования к самолету данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолета, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.
В первоначальном варианте СПБ планировалось оснастить двумя двухконтурными двигателями АИ-25Т со взлетной тягой 1750 кгс каждый. Помимо артиллерийского вооружения, предполагалось применение только неуправляемых средств поражения: авиабомб калибра до 500 кг и реактивных снарядов. Прицельная система штурмовика была задумана максимально упрощенной: коллиматорный прицел плюс лазерный дальномер. Нормальная масса боевой нагрузки-1000кг, перегрузочная - до 2500 кг. Взлетная масса - около 6500 кг. Площадь крыла - 17м2.
29 мая 1968 года Самойлович и Ивашечкин впервые ознакомили с проектом СПБ генерального конструктора. П.О.Сухой проект одобрил, внес в него некоторые изменения и распорядился приступить к разработке штурмовика под индексом Т-8. Тактико-технические требования к самолету ОКБ сформировало совместно с ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Они предусматривали создание штурмовика, способного эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
На всех этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК противника.
Аэродинамические характеристики самолета, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объем расчетных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолета в целом и др.
Система вооружения штурмовика -простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер "Фон". Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.
С самого начала проект Т-8 предусматривал разработку простого в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, способного работать по оперативным вызовам сухопутных войск В итоге Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.
Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тяговооруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б (разработан в 1953 году, ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский, для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс), предварительно демонтировав форсажные камеры.
Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе No. 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование "изделие 39", развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс - на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.
Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 года из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.
Победив в конкурсе 1969 года, КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргументируя это необходимостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).
В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными "фирменное" ТТЗ.
6 января 1972 года П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 года назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.
Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался на опытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 года). Весь 1973 год. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.
По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 года. Незадолго перед праздником министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, посещая в очередной раз фирму П.О.Сухого, с удивлением обнаружил почти готовый штурмовик. Вскоре самолет "легализовали": 6 мая 1974 года вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров "опытно-экспериментального самолета" Т-8.
Улучшению отношения к Т-8 неожиданно способствовали "братья по соцлагерю". Вначале Румыния предложила разработать и далее производить самолет-штурмовик для государств Варшавского договора. Затем желание участвовать в этом проекте выразила Польша. В сложившейся ситуации представители советского Генштаба сделали официальное заявление о создании в СССР такого самолета.
К 7 ноября Т-8-1 был построен. Параметры крыла (удлинение - 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке - 20,5 градусов), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) обеспечивали самолету высокие аэродинамическое качество и максимальную скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.
Система боевой живучести предусматривала защиту пилота и основных агрегатов самолета от снарядов калибра до 20 мм.
Т-8-1 был оснащен адаптированным прицельно-навигационным комплексом истребителя-бомбардировщика Су-17М2, позволяющим применять широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения. Артиллерийское вооружение - контейнер СППУ-22-01 с подвижными пушками калибра 23 мм, установленный под фюзеляжем по правому борту (передняя стойка шасси была сдвинута влево). Максимальная масса боевой нагрузки на десяти точках внешней подвески - 5000 кг (в ходе испытаний была снижена до 4000 кг).
Взлетная масса Т-8-1 составила 12200 кг, значительно превысив заложенную в проекте величину 10000 кг. Поэтому его максимальную эксплуатационную перегрузку ограничили значением 6,5 (по ТТЗ - 8 единиц).
В декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ. 3 января 1975 года, выполняя первые пробежки с отрывом передней опоры шасси, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин почувствовал в кабине дым. Решили, что это происходит из-за неполадок системы вентиляции. Хотя точная причина установлена не была, первый вылет Т-8-1 назначили, наперекор приметам, на 13 часов в понедельник 13 января 1975 года.
Утром в назначенный день при опробовании двигателей в кабине самолета вновь появился дым. На аэродром срочно приехал зам. генерального конструктора Е.А.Иванов с ведущими специалистами по силовой установке и системам жизнеобеспечения. Для обнаружения источника дыма произвели повторный запуск двигателей. И тогда произошла авария: разрушилось крепление одного из двигателей, оторвалась и, пробив мотогондолу, вылетела наружу лопатка турбины.
Специалисты уфимского моторостроительного завода быстро установили причину аварии. Оказалось, что при доработке двигателя РД-9Б в результате сдвижки на 50 мм вперед опоры крепления сопла изменилась частота резонансных колебаний. Это и явилось причиной чрезмерных вибраций двигателя при работе, что привело к разрушениям. Повышенные вибрации также вызывали утечки масла, которое, попадая в двигатель, сгорало. Дым проникал в систему вентиляции и далее в кабину.
После ремонта и опробования двигателей 22 февраля 1975 года В.С.Ильюшин в присутствии зам. главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова поднял Т-8-1 в воздух.
Первые изображения штурмовика, полученные на основании фотографий, сделанных с американских спутников, появились на Западе два года спустя. Самолет обозначался Ram-J (от названия п. Раменское, рядом с которым расположен аэродром ЛИИ). Позже Су-25 пoлyчил в НАТО наименование Frogfot ("Лягушечья лапа") и индекс "А" (для одноместного) либо "В" (для двухместногоо варианта).
После первого полета В.С.Ильюшин заявил, что Т-8-1 очень тяжел в управлении по крену. Причиной этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным управлением рулями и элеронами. Был решено временно отрегулировать элероны так, чтобы самолет мог продолжит испытания, и параллельно вести разработку новой системы управления. Забегая вперед, следует отметить, что проблема поперечного управления оказалась достаточно серьезной и окончательно была решена значительно позднее, в 1983 году установкой бустеров в канал управления элеронами.
Вторым существенным недостатков Т-8-1 оказалась его малая тяговооруженность. Испытания убедили разработчиков в том, что двадцатипроцентное превышение проектного значения взлетной массы требует установки более мощных двигателей. Подходящий для этого бесфорсажный вариант двигателя Р-13Ф-ЗОС ("изделие 95") был создан уфимскими моторостроителями. Он развивал максимальную тягу 4100 кгс и получил название Р-95Ш.
В июне 1975 года Т-8-1 перевезли на полигон НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской обл.) для проведения испытаний с применением вооружения. Ввиду неполного состава прицельного комплекса на этих испытаниях управляемое оружие не использовалось. Особый эффект произвела стрельба НУРСами из восьми блоков УБ-32: когда Ильюшин выпустил одним залпом 256 ракет, самолет буквально пропал в облаке дыма (летевший рядом на МиГ-21У испытатель О.Г.Цой был уверен, что штурмовик взорвался).
Помимо замечаний по поперечному управлению и тяговооруженности, на первом этапе испытаний были выявлены и менее серьезные дефекты (например, помпаж двигателей при стрельбе из пушек и запуске тяжелых НУРС С-25, плохая вентиляция кабины пилота), вскоре устраненные путем проведения соответствующих доработок.
В декабре 1975 года построили и приступили к испытаниям Т-8-2. Этот штурмовик был оснащен сварной кабиной из титановой брони, существенно повышающей безопасность пилота в боевых условиях. В марте 1976 года на него установили двигатели Р-95Ш. Заложенные при проектировании резервы площади поперечного сечения воздушных каналов позволили закомпоновать более мощную силовую установку с минимальными доработками планера. Изменения коснулись главным образом горизонтального оперения. Имевшее угол поперечного "V"-5 градусов, оно попадало в реактивную струю. Поэтому при запуске двигателей возникали вибрации хвостовой части самолета. Появился дополнительный момент на кабрирование ввиду того, что вектор тяги нового двигателя проходил ниже центра масс самолета. Проблемы разрешили просто: реактивные сопла отклонили вниз на 3 градуса, а ГО установили под углом поперечного "V" + 5 градусов. Вариант получил обозначение Т-8-2Д.
Затем на штурмовике модифицировали крыло. Его новые параметры (удлинение 6, сужение 3,37, стреловидность по передней кромке 19,9 градусов) позволили обеспечить близкое к эллиптическому распределение подъемной силы и благоприятное развитие срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, установка этого крыла в сочетании с доработанной системой управления существенно снизила нагрузки на ручку от элеронов. К сожалению, новое крыло обладало и большим недостатком: на скорости полета 0,71 М в элеронной зоне начинались срывные явления, сопровождавшиеся тряской. Эффективность элеронов снижалась, самолет валился на крыло. Организовав взамен аэродинамических перегородок уступы на передней кромке крыла, критическую скорость подняли до 0,75 М (у земли 900 км/ч). Предельно допустимую в эксплуатации скорость ограничили значением 850 км/ч.
На законцовках крыла установили контейнеры, продольное сечение которых представляет собой аэродинамический профиль, а поперечное - уплощенный овал. Они повысили (примерно на единицу) максимальное аэродинамическое качество самолета и стали наиболее подходящим местом для установки устройств воздушного торможения. Организованные в хвостовой части контейнера тормозные щитки типа "крокодил" позволяли при необходимости более чем вдвое увеличивать сопротивление самолета без перебалансировки и уменьшения несущих свойств.
Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного управления боковой силой: в полете одновременно отклоняли руль направления (возникали боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от ВО). Как отмечал проводивший испытания Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.
Для доводки первых прототипов Т-8 и выпуска последующих машин необходимо было найти новую производственную базу. Новосибирский авиационный завод, куда еще в 1969 году передали первые проработки штурмовика, в то время был загружен крупносерийным выпуском Су-24. Переговоры ОКБ со смоленским заводом закончились безрезультатно. В начале 1976 года польское правительство предложило развернуть выпуск штурмовика под обозначением Су-25Л в Мелеце, а двигателя Р-13 (в том числе и для МиГ-21 польских ВВС) - в Жешуве, Однако 7 июня 1976 года приказом МАП штурмовик передали на авиазавод в Тбилиси.
26 июня вышло постановление Совмина СССР и ЦК КПСС об ускорении работ по самолету Су-25 и постройке прототипов Т-8-3 и Т-8-4. Приказом МАП от 20 июля 1976 года тбилисский авиазавод обязали передать самолет на госиспытания во втором квартале 1978 года. Оговоренный в приказе срок завершения испытаний - конец 1980 года.
В 1976-1977 годах работы по Су-25 на тбилисском авиазаводе шли неспешно. На первый прототип также установили новое крыло и двигатели Р-95Ш, присвоив ему обозначение Т-8-1Д. Для снижения нагрузки на ручку управления элероны снабдили пружинными сервокомпенсаторами, конструкцию которых заимствовали у американского легкого штурмовика Cessna А-37, доставленного в 1977 году из Вьетнама. При этом сервокомпенсаторы, геометрически подобные узким элеронам Су-25, имели очень малую хорду, что требовало исключительно высокой точности их исполнения (отклонения свыше 0,1 мм изменяли характеристики осевой компенсации). Требуемое качество сборки сервокомпенсаторов на тбилисском авиазаводе получить не удавалось. Поэтому каждый из выпускавшихся здесь штурмовиков обладал особым характером поперечного управления, что впоследствии вызывало нарекания строевых пилотов.
9 марта 1977 года были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.
Т-8-10 официально был передан на государственные испытания 26 июня 1978 года, а 21 июля он совершил первый полет после двухлетнего перерыва. Полеты по программе госиспытаний фактически начались в сентябре, их проводили В.Ильюшин и Ю.Егоров. К началу госиспытаний был модернизирован боевой комплекс штурмовика. На самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ (навигационный комплекс КН-23, прицел АСП-17БЦ-8, лазерный дальномер "Клен-ПС", радиовысотомер РВ-5М, допплеровский измеритель ДИСС-7), обеспечив таким образом возможность применения самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер СППУ-22-01 заменили двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (в серии ГШ-2-30).
Предсерийный прототип Т-8-3 (первая машина тбилисской сборки) взлетел 18 июня 1979 года. На этом экземпляре впервые были реализованы все концептуальные решения, ранее заложенные в проект штурмовика. На самолете осуществили комплекс мероприятий по уменьшению массы конструкции, однако прочностные испытания не проводились, и поэтому максимально допустимую в эксплуатации перегрузку ограничили значением 5. Качество изготовления Т-8-3 оказалось настолько низким, что позднее самолет был передан "на расстрел", т.е. на нем проводились испытания боевой живучести штурмовика при воздействии различных видов боеприпасов.
В конце 1979 года построили прототип Т-8-4. Зимой 1979-1980 годов на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен этап "А" госиспытаний. С 15 февраля 1980 года обязанности главного конструктора штурмовика стал исполнять Ивашечкин.
Весной 1980 года в Тбилиси выпустили Т-8-5. На самолете отмечались сильные вибрации в полете, явившиеся следствием низкого качества его изготовления. Несмотря на это, Т-8-5 планировали использовать для исследования штопорных характеристик штурмовика. Однако 23 июня 1980 года эта машина, пилотируемая Егоровым, потерпела катастрофу. Анализ причин показал, что Т-8-5 разрушился в воздухе при достижении перегрузки 7,5. В дальнейшем, до прототипа Т-8-10, это значение перегрузки было утверждено как максимальное расчетное (допустимая эксплуатационная перегрузка - 5).
В апреле - июне 1980 года Т-8-1Д и Т-8-3 успешно дебютировали в боевых условиях Афганистана. После чего, желая скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, руководство ВВС согласилось зачесть этап "Б" без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэродрома Мары в Средней Азии. 30 декабря 1980 года программа была официально завершена.
В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь 1987 году.
Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания прототипов с целью определения потенциальных возможностей самолета и путей дальнейшего совершенствования. Так, Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильных вибраций при стрельбе в одном из полетов не вышла передняя опора шасси. Летчик-испытатель Цой посадил самолет на фюзеляж рядом с ВПП. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошел в 1982 году Тбилиси, когда летчик А.Иванов после взлета был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта, и этот штурмовик возобновил полеты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси.
На прототипах исследовалась возможность стрельбы против полета. Это позволяло в одном боевом заходе поразить цель и уничтожить ее средства ПВО, обстреливающие штурмовик при выходе из атаки. Эксперименты проводились с использованием 80-мм НУРС С-8 в блоках Б-8 (на самолете Т-8-10) развернутых пушечных контейнере СППУ-22-01, пушки которых могут отклоняться вниз на угол до 23 градусов. Основным проблемами стали обеспечение устойчивости ракеты при прохождении ее через точку нулевой скорости и создание надежного алгоритма управления пушками при стрельбе назад. После испытаний эти варианты вооружения не передавались в эксплуатацию. В 1982 году на штурмовике впервые было использовано управляемое оружие с лазерной системой наведения - ракеты класса "воздух-земля" Х-25МЛ и Х-29Л.
В январе 1981 года, выполняя на Т-8-10 испытательный полет по отработке боевого применения, летчик А.Иванов превысил в пикировании установленные скоростные ограничения. При достижении скорости 0,86 М самолет начал валиться на крыло, его реакция на отклонение элеронов оказалась вялой. Когда до земли оставалось не более 1200 м, летчик катапультировался.
Для кардинального решения проблем, связанных с недостаточной эффективностью элеронов на больших скоростях, в 1982 году было решено в канал поперечного управления самолетом ввести бустеры. Комплект соответствующей документации передали на авиазавод в Тбилиси, а в январе 1983 года туда выехал Ивашечкин. Присутствие "столичного начальства" оказалось необходимым, т.к. на заводе, не желая менять производственную оснастку, предлагали решать проблему регулировкой сервокомпенсации. Крыло Су-25 оснастили бустерами БУ-45, питающимися от двух гидросистем: основной и резервной. В аварийной ситуации предусмотрели возможность перехода на ручное управление. Проведенные испытания по "расстрелу" крыла показали, что применение бустеров незначительно снижает боевую живучесть штурмовика (в среднем только один из 23 снарядов, попадающих в крыло, поражает бустер либо питающий его трубопровод).
Первым самолетом, оснащенным бустерами, стал Т-8-11 (наш борт). Эта мера позволила повысить максимально допустимую в эксплуатации скорость штурмовика до требуемого значения 1000 км/ч. Ранее на этом прототипе были проведены прочностные испытания, по результатам которых максимальное значение эксплуатационной перегрузки повысили до 6,5. Начиная с 1984 года, доработанные штурмовики пошли в серию.
Длительное время полеты в условиях недостаточной видимости на Су-25 не производились. Однажды В.С.Ильюшин, совершая посадку в сумерки, включил фары, расположенные на нижних поверхностях крыльевых контейнеров. Кабину залило светом, и летчика ослепило. Попытки отрегулировать направление света фар не дали результата. Тогда проблему решили предельно просто - рядом с фарами установили небольшие вертикальные экраны, защищающие пилота от ослепления.
Исходя из опыта боевого применения, к штурмовику было выдвинуто дополнительное требование - скорость пикирования под углом 30 градусов не должна превышать 700 км/ч. Воздушные тормоза Су-25 оказались для этого недостаточно эффективными. Конструкторы нашли красивое решение: существующие тормозные щитки оборудовали дополнительными отклоняемыми поверхностями, кинематически связанными с их основными поверхностями. При этом эффективность тормозных щитков возросла на 60% без увеличения площади.
При создании штурмовика Су-25 было выполнено более 40 различных исследовательских и испытательных программ.
Вид с трапа Ту-144
Еще выше
Общий вид слева.
Крупнее законцовка и вооружение
Фото 131.
Кабина с перископом..
Модификации :
Су-25 первая серийная модификация штурмовика.
Су-25УБ двухместные учебно-боевые самолеты
Су-25УТ, Су-28 двухместная учебная версия
Су-25УБК экспортный вариант самолета Су-25УБ
Су-25УТГ двухместный самолет для отработки техники посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров
Су-25БМ самолет-буксировщик мишеней
Су-25К экспортный вариант Су-25.
Су-25Т противотанковый штурмовик с новым радиоэлектронным оборудованием и вооружением
Су-25ТК экспортный вариант Су-25Т
Су-25ТМ, Су-39 всепогодный противотанковый штурмовик
ЛТХ:
Модификация Су-25
Размах крыла, м 14.36
Длина самолета, м 15.36
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 33.70
Масса, кг
пустого самолета 9500
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 17600
Топливо
внутренние топливо, кг 5000
ПТБ 2
Тип двигателя 2 ТРД Р-195 (на первых - Р95Ш)
Тяга, кН 2 х 44.13 (40.20)
Максимальная скорость, км/ч
у земли 975
на высоте М=0.82
Практическая дальность, км 1850
Боевой радиус действия, км
на высоте 1250
у земли 750
Практический потолок, м 7000-10000
Макс. высота боевого применения 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами.
Боевая нагрузка - 4340 кг на 8(10) узлах подвески, нормальная нагрузка - 1340 кг
Бомбовая нагрузка : До 8 бомб с лазерным наведением,
8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы,
бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8)
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.
Фото 50.