Ульяновский музей Гражданской авиации :реактивный сельхозсамолет PZL M-15 Belphegor.
Mielec M-15 - реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970 годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом.
От польского лётчика-испытателя Анджея Абламовича на парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1976 году за свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил неофициальное прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора. Всего было построено 175 самолетов из которых 150 поставили в СССР. Два из них сохранились,на один мы и посмотрим.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по M-15
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На сегодняшний день в России сохранилось всего два самолета из 150 поставленных в страну. один вы можете увидеть в Монино и один здесь,в Ульяновске. PZL M-15 Belphegor СССР-15154 (1С014-17) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Майкопский ОАО, 317 ЛО. Поступил на службу 9 сентября 1979 года. Зарегистрирован 24 сентября 1979 года, как СССР-15154.
21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Эксплуатировался до июня 1983 года. Последний летный М-15.
23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В. И. Заезжий, техники В. А. Арустамян, В. И. Скварек), после чего был передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея.
Списан 23 ноября 1983 года по отработке общего срока службы. Был на хранении на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка.
В 1989 году установлен в основной экспозиции музея под открытым небом.
На рассмотрение в МАП поступили пять проектов - два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А. Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова - Ан-3 (с ТВД-10) и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 года был издан приказ МАП 61 с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили Р.А.Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсеньев направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов.
Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ), основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 года.
Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Сх min не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа.
Несмотря на все старания, коэффициент лобового сопротивления модели оставался по-прежнему недопустимо большим, и представители молодого КБ стали уменьшать мидель всех элементов конструкции, в первую очередь - химбаков. Процесс этот зашел настолько далеко, что баки фактически утратили способность выполнять свою основную функцию - вмещать заданное количество химикатов. Тем не менее, полученную таким образом поляру ЦАГИ утвердил. Критика O.K. Антонова во внимание принята не была.
По заведенному в СССР порядку предложение о передаче производства новой техники за рубеж обсуждалось на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине. Председатель комиссии Л.В. Смирнов предостерегал МАП от принятия скоропалительных решений и предлагал построить опытный экземпляр самолета в Союзе, испытать его и лишь затем передавать в Польшу. Однако Техсовет МАП под давлением министра утвердил эскизный проект РА. Измайлова и рекомендовал его к немедленному запуску в производство в Польской Народной Республике, в городе Мелец, под маркой М-15, что обозначало Мелец, модель пятнадцатая. Это произошло в начале апреля 1971 года, и уже 26 апреля 1971 года между ПНР и СССР был подписан соответствующий протокол. Рабочее проектирование должно было начаться уже в Мельце. Первый полет первого опытного самолета планировался на 1972 год. Польская сторона, не будучи посвященной во внутренние противоречия советского авиапрома и считая, что за Риамиром Измайловым стоит Олег Антонов, которого они глубоко уважали, приняла проект к постройке без особых дискуссий.
Завод в Мельце был многопрофильным машиностроительным предприятием. ВСК Мелец - по-польски Wytwornia Sprzetu Komunikacijnego Mielec - переводится как Изготовитель средств коммуникации. Кроме Ан-2 и учебного реактивного ТС-11 Искра, завод строил грузовики-рефрижераторы, топливную аппаратуру для дизельных двигателей, электрокары и многое другое. В 1971 году арсеньевское ОКБ перебазировалось в Польшу, но поскольку оно и завод в Мельце не имели достаточного количества квалифицированных авиационных конструкторов, МАП приняло решение набрать их из различных ОКБ в СССР и временно направить в Польшу. Первая группа из СССР прибыла в ноябре 1971 года и приступила к рабочему проектированию. В Мельце собрался достаточно большой коллектив конструкторов, расчетчиков, технологов, испытателей, которые носили титул консультантов. На самом же деле народ работал над проектом, параллельно передавая польским коллегам свои знания и опыт.
Одновременно с проектированием самолета ОКБ в Мельце, польский Институт авиации и советский ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ - Всесоюзный научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне - НПК ПАНХ в г. Краснодаре, Россия) построили натурный агростенд для отработки пневмотранспорта сыпучих химикатов - основного элемента будущего самолета. На открытой площадке построили аэродинамическую трубу открытого типа. В качестве вентилятора использовали силовую установку самолета Ан-2 в кольце. В воздушный поток было помещено нижнее крыло будущего самолета с химбаками. Крыло подняли на высоту около 6 метров, на которой оно должно находиться при полете над полем. Воздух, как и на будущем самолете, отбирался от двигателя АИ-25. На этой установке уточнялась форма баков, которая ранее была определена только из условий минимизации аэродинамического сопротивления, производился подбор поперечных сечений воздушных каналов и размещения патрубков, через которые химикаты выстреливались в атмосферу. Площадка за крылом предназначалась для замера ширины захвата, равномерности рассева и количества химикатов на квадратном метре поля. По ТТТ самолет должен был обеспечивать расход от 20 до 200 кг сухих химикатов на гектар. Следовательно, бак должен был соответственно дозировать поступление гранул в воздушный канал.
В Варшаве в Институте авиации построили летающую лабораторию на базе Ан-2, получившую название Ляля-один, производное от польского LL-1 (Latajece Laboratorium). Это было довольно необычное сооружение. Если смотреть спереди - самолет Ан-2, сзади - самолет времен братьев Райт. Двигатель АИ-25 установили в фюзеляже, позади химбака. Воздухозаборник закрепили на правом борту фюзеляжа. Вместо хвостовой части фюзеляжа и оперения Ан-2 использовалась ферма из труб, на которой крепилось некое подобие оперения будущего самолета М-15, сделанное из элементов оперения Ан-2. Под нижним крылом располагался канал прямоугольного сечения, куда высыпались химикаты из бака. Все работы выполнялись в хорошем темпе. Ляля-один начала летать в феврале 1972 года, а в апреле был выполнен первый взлет с обоими работающими двигателями - и поршневым, и реактивным. С этого момента летающий агро-стенд начал выдавать информацию о взаимодействии реактивной струи двигателя и шлейфа химикатов из системы рассеивания. Изучалось также влияние струи на посевы и поверхность поля. Полеты показали, что при достаточно высоком расположении двигателя его струя практически не влияет на поведение химикатов и не поднимает тучи пыли на грунтовых площадках. Это позволило снять некоторые критические замечания в адрес проекта.
Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 году, это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15, который назвали Ляля-два или ЛЛМ-15, поднялся в воздух 30 мая 1973 года. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростенде. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель.
Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Но расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Вычисления показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего объема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе!
Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.
Первый полет первого серийного М-15 01-02 состоялся 9 января 1974 года. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз - под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15,состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.
Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с 01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками. Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих ниточек на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения Сх, который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048. В этих работах прошли весь апрель и половина мая.
В мае 1974 года отработку формы баков завершили и приступили к выполнению намеченной программы заводских испытаний.Заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет. Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300 ч. Полеты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления положения потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла - увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В то же время, поперечная управляемость самолета, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований - самолет не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для ликвидации этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полета или экономику его влияние сочли незначительным, поэтому все решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили в июле 1974 года после того, как на самолете 01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях.
Хуже дело обстояло со взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками М-15. Вес пустого самолета оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчеты - 3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлетный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива, т.е. если на первый полет к полю и возврат было израсходовано 200 кг топлива, то на второй вылет можно было загрузить уже 2000 кг химикатов.
Заказчик требовал установить на М-15 дополнительное пилотажно-навигационное оборудование (автоматический радиокомпас, радиовысотомер, коротковолновую радиостанцию и т.д.) в предвидении сезонной миграции самолетов из центральных районов в Среднюю Азию и обратно. Главный конструктор пытался объяснить, что установка дополнительного оборудования повлечет ненужное увеличение веса. Пришлось заложить в конструкцию дополнительные жгуты и кронштейны под все это оборудование. Конструкторы же, не имея опыта в проектировании сельхозаппаратуры, просчитались. В результате самолет получился тяжелее. Согласно требованиям Аэрофлота, М-15 должен был сохранять все характеристики до так называемых расчетных условий - температуры +30 С и давления 730 мм рт.ст. В этих условиях при максимальном взлетном весе 5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР, а следовательно - расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию. При температурах выше +25С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона.
Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Ан-14), М-15 не сваливался на крыло.
Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов.
В 1974-76 годах по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, поступили в ЦАГИ. На одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.
В августе 1975 года три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА - один для определения летно-технических характеристик и два - для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов. Испытания продлились до августа 1976 года. В выводах "Акта по результатам Государственных испытаний самолета М-15" было записано:
1. Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м).
2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).
3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.
4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут.
Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания.
Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 года на самолете 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ, дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегистр СССР выдал М-15 Временный Сертификат летной годности, а в Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Аэрофлоту деваться уже было некуда - пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.
В 1976 году самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный 01-04) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.
Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать.
Всего в Мельце было построено 12 спарок М-15. Однако все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в СССР (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М-15 была уже фактически свернута.
Все это время конструкторы не оставляли попыток улучшить характеристики самолета. Так, в 1977 году на М-15 установили и испытали эжектор тяги, конструктивно совмещенный с реверсивным устройством ковшового типа. Его назначение состояло в увеличении тяги двигателя на взлете за счет дополнительной эжекции воздуха, а также в сокращении длины пробега. Однако это сооружение оказалось слишком грандиозным и увеличило вес самолета на добрую сотню килограммов. При этом оно не дало никакого эффекта на взлете, а ради улучшения посадочных характеристик городить такой огород не имело смысла. Были также попытки увеличить тягу двигателя на взлете за счет форсирования, но это негативно отражалось на ресурсе АИ-25. По ходу поставки самолетов в СССР завод в Мельце старался оперативно реагировать на замечания эксплуатантов и устранять выявленные недостатки. Наиболее заметный пример - с 10-й серии выпуска носовой обтекатель фюзеляжа М-15 был удлинен и снизу установлены грязеотражающие гребни.
В мае 1979 года Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. По этой причине в 1980 году было принято решение производство М-15 прекратить, использовав задел уже произведенных деталей. В СССР оказалось около 150 самолетов М-15 (по данным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР - 155). По этим машинам в период 1979-83 годы между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. Так ни до чего не договорившись в 1983 году Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих машин. К этому моменту во Львове, на базе передачи самолетов Аэрофлоту, находилось около 20 совершенно новых М-15. Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте.
Теперь немного о конструкции: M-15- специализированный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции, построенный по схеме биплан. Экипаж - один пилот.
Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения. Одноместная пилотская кабина расположена в носовой части и имеет входную дверь по левому борту. За пилотской кабиной имеется отсек, где при перебазировании самолета можно разместить двух техников в сидячем положении, комплект сельхозаппаратуры в разобранном виде и некоторое другое оборудование, например, чехлы и колодки. За отсеком предусмотрено место для перевозки при перебазировании наземного агрегата воздушного запуска двигателя АИ-9. Кабина пилота и закабинный отсек имеют систему кондиционирования воздуха, который отбирается от маршевого двигателя, затем проходит через турбохолодильник и радиатор.
Бипланная коробка крыльев состоит из верхнего и нижнего крыльев двухлонжеронной конструкции, двух межкрыльевых кессонов и двух подкосов. Верхнее крыло имеет прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные части с подкосом. Профиль крыла РИ-14 ЦАГИ - тот же, что на Ан-2 и Ан-14. На центроплане установлен щелевой закрылок. Отъемные части крыла обслуживаются автоматическим предкрылком и щелевым зависающим элероном по всему размаху. Внутри верхнего крыла размещены 8 топливных баков. Нижнее крыло состоит из двух консолей. Каркас крыла из алюминиевых сплавов, обшивка выполнена из стеклопластика на эпоксидной основе. Такой материал поляки называли ламинат. Нижнее крыло не имеет механизации, внутри него проходит магистраль пневмотранспорта химикатов. Форма в плане и профиль нижнего крыла повторяет отъемную часть верхнего крыла.
Шасси - трехстоечное неубираемое с носовым колесом. Все опоры рычажного типа с масляно-воздушными амортизаторами. Основные колеса - тормозные, типоразмера 720x320 мм. Давление в пневматиках - 3 кг/см2. Носовое колесо - без тормозов, управляемое, максимальный угол отклонения 50' в каждую сторону, оборудовано механизмом фиксации по оси симметрии в полете. Пневматик 700x250 мм, давление - 2,5 кг/см2.
Хвостовое оперение крепится на двух консольных балках, которые несут два киля небольшой стреловидности с рулями направления. Стабилизатор с рулем высоты по всему размаху опирается на верхние части килей. Стабилизатор и кили двухлонжеронные, руль высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Балки, несущие хвостовое оперение, соединены с задним лонжероном центроплана верхнего крыла в местах расположения химбаков.
Система управления - механическая. Штурвальная колонка и педали соединены с рулевыми поверхностями тросами (в фюзеляже) и жесткими тягами (в крыле и хвостовых балках). В элементах системы управления с целью повышения коррозионной стойкости не применяются литье и магниевые сплавы.
Силовая установка включает один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 взлетной тягой 1500 кгс, являющийся одновременно источником сжатого воздуха для работы сельхозаппаратуры. Двигатель установлен над фюзеляжем под центропланом верхнего крыла. Запуск двигателя - воздушный от наземной вспомогательной силовой установки АИ-9.Топливная система самотечного типа со вспомогательным насосом. Топливные баки-кессоны (начиная с самолета 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от 01-01 до 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу.
Гидросистема включает установленный на двигателе гидронасос, который обеспечивает давлением тормоза колес основных опор шасси, управление передней опорой шасси, открытие крышек заправочных и расходных горловин химбаков (в т.ч. при аварийном сбросе химикатов), систему уборки-выпуска закрылков и зависающих элеронов. Рабочей жидкостью является АМГ-10, давление в сети - 150 кг/см2. В аварийной ситуации используются два гидроаккумулятора.
Руль высоты.
Самолет оснащен интегрально установленной сельхозаппаратурой, состоящей из двух баков, канала для сыпучих химикатов и трубопроводов отбора воздуха от двигателя. Два бака, емкостью 1450 л каждый, изготовлены из стеклопластиков и размещены вне фюзеляжа между верхним и нижним крыльями. Канал пневмотранспорта размещен внутри нижнего крыла и имеет вдоль его размаха профилированные патрубки для выхода химикатов. Оборудование для жидких химикатов состоит из штангового опрыскивателя для средне- и крупнокапельного опрыскивания и вращающихся ультрамелкокапельных разбрызгивателей.
Поляки называли эти разбрызгиватели атомизерами. Это оборудование устанавливается на внешней подвеске под нижним крылом. Насос для жидких химикатов имеет привод от воздушной турбинки, работающей от воздуха, отбираемого от внешнего контура двигателя. Атомизеры вращаются воздушной высокооборотной турбинкой, работающей от внутреннего контура. При работе с сыпучими химикатами в баки подается воздух от внутреннего контура двигателя для перемешивания химикатов с целью исключения их зависания в баке. Для контроля за количеством химикатов баки оснащены гидравлическими весами. Предусмотрен аварийный сброс химикатов из баков.
Выглядит эта система конечно весьма специфически.
Один из рулей направления.
Приборное и радиосвязное оборудование делится на установленное постоянно и временно - только для перебазирования. В состав постоянно установленного входят: указатель скорости УС-350, высотомер барометрический ВД-10, вариометр ВАР10-30, часы АЧХО, авиагоризонт АГД-3, гироиндукционный компас ГИК-1М, указатель температуры наружного воздуха ТНВ, указатель перегрузки, самописец режимов полета КЗ-63, ультракоротковолновая радиостанция Ландыш, приборы контроля двигателя и бортовых систем, магнитный компас КИ-13А. При перебазировании дополнительно устанавливаются: радиовысотомер малых высот, коротковолновая радиостанция Карат, автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный радиоприемник МРП-66, самолетный ответчик. Жгуты и кронштейны для установки временного оборудования закладывались при сборке самолета.
ЛТХ:
Модификация М-15
Размах крыла, м 22.33
Длина самолета,м 12.72
Высота самолета,м 5.34
Площадь крыла,м2 67.50
Масса, кг
пустого самолета 3090
максимальная взлетная 5650
Топливо, л 1460
Тип двигателя 1 ТРДД АИ-25
Тяга, кгс 1 х 1500
Максимальная скорость, км/ч 200
Крейсерская скорость, км/ч 175
Рабочая скорость, км/ч 145-165
Практическая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1+2
Полезная нагрузка: 2900 литров химикатов
Фото 109.
Фото 110.
Фото 111.
Фото 112.
Фото 113.
Фото 114.
От польского лётчика-испытателя Анджея Абламовича на парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1976 году за свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил неофициальное прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора. Всего было построено 175 самолетов из которых 150 поставили в СССР. Два из них сохранились,на один мы и посмотрим.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по M-15
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На сегодняшний день в России сохранилось всего два самолета из 150 поставленных в страну. один вы можете увидеть в Монино и один здесь,в Ульяновске. PZL M-15 Belphegor СССР-15154 (1С014-17) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Майкопский ОАО, 317 ЛО. Поступил на службу 9 сентября 1979 года. Зарегистрирован 24 сентября 1979 года, как СССР-15154.
21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Эксплуатировался до июня 1983 года. Последний летный М-15.
23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В. И. Заезжий, техники В. А. Арустамян, В. И. Скварек), после чего был передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея.
Списан 23 ноября 1983 года по отработке общего срока службы. Был на хранении на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка.
В 1989 году установлен в основной экспозиции музея под открытым небом.
На рассмотрение в МАП поступили пять проектов - два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А. Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова - Ан-3 (с ТВД-10) и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 года был издан приказ МАП 61 с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили Р.А.Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсеньев направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов.
Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ), основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 года.
Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Сх min не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа.
Несмотря на все старания, коэффициент лобового сопротивления модели оставался по-прежнему недопустимо большим, и представители молодого КБ стали уменьшать мидель всех элементов конструкции, в первую очередь - химбаков. Процесс этот зашел настолько далеко, что баки фактически утратили способность выполнять свою основную функцию - вмещать заданное количество химикатов. Тем не менее, полученную таким образом поляру ЦАГИ утвердил. Критика O.K. Антонова во внимание принята не была.
По заведенному в СССР порядку предложение о передаче производства новой техники за рубеж обсуждалось на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине. Председатель комиссии Л.В. Смирнов предостерегал МАП от принятия скоропалительных решений и предлагал построить опытный экземпляр самолета в Союзе, испытать его и лишь затем передавать в Польшу. Однако Техсовет МАП под давлением министра утвердил эскизный проект РА. Измайлова и рекомендовал его к немедленному запуску в производство в Польской Народной Республике, в городе Мелец, под маркой М-15, что обозначало Мелец, модель пятнадцатая. Это произошло в начале апреля 1971 года, и уже 26 апреля 1971 года между ПНР и СССР был подписан соответствующий протокол. Рабочее проектирование должно было начаться уже в Мельце. Первый полет первого опытного самолета планировался на 1972 год. Польская сторона, не будучи посвященной во внутренние противоречия советского авиапрома и считая, что за Риамиром Измайловым стоит Олег Антонов, которого они глубоко уважали, приняла проект к постройке без особых дискуссий.
Завод в Мельце был многопрофильным машиностроительным предприятием. ВСК Мелец - по-польски Wytwornia Sprzetu Komunikacijnego Mielec - переводится как Изготовитель средств коммуникации. Кроме Ан-2 и учебного реактивного ТС-11 Искра, завод строил грузовики-рефрижераторы, топливную аппаратуру для дизельных двигателей, электрокары и многое другое. В 1971 году арсеньевское ОКБ перебазировалось в Польшу, но поскольку оно и завод в Мельце не имели достаточного количества квалифицированных авиационных конструкторов, МАП приняло решение набрать их из различных ОКБ в СССР и временно направить в Польшу. Первая группа из СССР прибыла в ноябре 1971 года и приступила к рабочему проектированию. В Мельце собрался достаточно большой коллектив конструкторов, расчетчиков, технологов, испытателей, которые носили титул консультантов. На самом же деле народ работал над проектом, параллельно передавая польским коллегам свои знания и опыт.
Одновременно с проектированием самолета ОКБ в Мельце, польский Институт авиации и советский ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ - Всесоюзный научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне - НПК ПАНХ в г. Краснодаре, Россия) построили натурный агростенд для отработки пневмотранспорта сыпучих химикатов - основного элемента будущего самолета. На открытой площадке построили аэродинамическую трубу открытого типа. В качестве вентилятора использовали силовую установку самолета Ан-2 в кольце. В воздушный поток было помещено нижнее крыло будущего самолета с химбаками. Крыло подняли на высоту около 6 метров, на которой оно должно находиться при полете над полем. Воздух, как и на будущем самолете, отбирался от двигателя АИ-25. На этой установке уточнялась форма баков, которая ранее была определена только из условий минимизации аэродинамического сопротивления, производился подбор поперечных сечений воздушных каналов и размещения патрубков, через которые химикаты выстреливались в атмосферу. Площадка за крылом предназначалась для замера ширины захвата, равномерности рассева и количества химикатов на квадратном метре поля. По ТТТ самолет должен был обеспечивать расход от 20 до 200 кг сухих химикатов на гектар. Следовательно, бак должен был соответственно дозировать поступление гранул в воздушный канал.
В Варшаве в Институте авиации построили летающую лабораторию на базе Ан-2, получившую название Ляля-один, производное от польского LL-1 (Latajece Laboratorium). Это было довольно необычное сооружение. Если смотреть спереди - самолет Ан-2, сзади - самолет времен братьев Райт. Двигатель АИ-25 установили в фюзеляже, позади химбака. Воздухозаборник закрепили на правом борту фюзеляжа. Вместо хвостовой части фюзеляжа и оперения Ан-2 использовалась ферма из труб, на которой крепилось некое подобие оперения будущего самолета М-15, сделанное из элементов оперения Ан-2. Под нижним крылом располагался канал прямоугольного сечения, куда высыпались химикаты из бака. Все работы выполнялись в хорошем темпе. Ляля-один начала летать в феврале 1972 года, а в апреле был выполнен первый взлет с обоими работающими двигателями - и поршневым, и реактивным. С этого момента летающий агро-стенд начал выдавать информацию о взаимодействии реактивной струи двигателя и шлейфа химикатов из системы рассеивания. Изучалось также влияние струи на посевы и поверхность поля. Полеты показали, что при достаточно высоком расположении двигателя его струя практически не влияет на поведение химикатов и не поднимает тучи пыли на грунтовых площадках. Это позволило снять некоторые критические замечания в адрес проекта.
Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 году, это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15, который назвали Ляля-два или ЛЛМ-15, поднялся в воздух 30 мая 1973 года. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростенде. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель.
Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Но расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Вычисления показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего объема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе!
Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.
Первый полет первого серийного М-15 01-02 состоялся 9 января 1974 года. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз - под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15,состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.
Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с 01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками. Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих ниточек на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения Сх, который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048. В этих работах прошли весь апрель и половина мая.
В мае 1974 года отработку формы баков завершили и приступили к выполнению намеченной программы заводских испытаний.Заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет. Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300 ч. Полеты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления положения потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла - увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В то же время, поперечная управляемость самолета, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований - самолет не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для ликвидации этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полета или экономику его влияние сочли незначительным, поэтому все решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили в июле 1974 года после того, как на самолете 01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях.
Хуже дело обстояло со взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками М-15. Вес пустого самолета оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчеты - 3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлетный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива, т.е. если на первый полет к полю и возврат было израсходовано 200 кг топлива, то на второй вылет можно было загрузить уже 2000 кг химикатов.
Заказчик требовал установить на М-15 дополнительное пилотажно-навигационное оборудование (автоматический радиокомпас, радиовысотомер, коротковолновую радиостанцию и т.д.) в предвидении сезонной миграции самолетов из центральных районов в Среднюю Азию и обратно. Главный конструктор пытался объяснить, что установка дополнительного оборудования повлечет ненужное увеличение веса. Пришлось заложить в конструкцию дополнительные жгуты и кронштейны под все это оборудование. Конструкторы же, не имея опыта в проектировании сельхозаппаратуры, просчитались. В результате самолет получился тяжелее. Согласно требованиям Аэрофлота, М-15 должен был сохранять все характеристики до так называемых расчетных условий - температуры +30 С и давления 730 мм рт.ст. В этих условиях при максимальном взлетном весе 5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР, а следовательно - расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию. При температурах выше +25С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона.
Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Ан-14), М-15 не сваливался на крыло.
Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов.
В 1974-76 годах по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, поступили в ЦАГИ. На одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.
В августе 1975 года три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА - один для определения летно-технических характеристик и два - для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов. Испытания продлились до августа 1976 года. В выводах "Акта по результатам Государственных испытаний самолета М-15" было записано:
1. Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м).
2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).
3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.
4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут.
Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания.
Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 года на самолете 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ, дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегистр СССР выдал М-15 Временный Сертификат летной годности, а в Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Аэрофлоту деваться уже было некуда - пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.
В 1976 году самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный 01-04) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.
Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать.
Всего в Мельце было построено 12 спарок М-15. Однако все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в СССР (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М-15 была уже фактически свернута.
Все это время конструкторы не оставляли попыток улучшить характеристики самолета. Так, в 1977 году на М-15 установили и испытали эжектор тяги, конструктивно совмещенный с реверсивным устройством ковшового типа. Его назначение состояло в увеличении тяги двигателя на взлете за счет дополнительной эжекции воздуха, а также в сокращении длины пробега. Однако это сооружение оказалось слишком грандиозным и увеличило вес самолета на добрую сотню килограммов. При этом оно не дало никакого эффекта на взлете, а ради улучшения посадочных характеристик городить такой огород не имело смысла. Были также попытки увеличить тягу двигателя на взлете за счет форсирования, но это негативно отражалось на ресурсе АИ-25. По ходу поставки самолетов в СССР завод в Мельце старался оперативно реагировать на замечания эксплуатантов и устранять выявленные недостатки. Наиболее заметный пример - с 10-й серии выпуска носовой обтекатель фюзеляжа М-15 был удлинен и снизу установлены грязеотражающие гребни.
В мае 1979 года Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. По этой причине в 1980 году было принято решение производство М-15 прекратить, использовав задел уже произведенных деталей. В СССР оказалось около 150 самолетов М-15 (по данным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР - 155). По этим машинам в период 1979-83 годы между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. Так ни до чего не договорившись в 1983 году Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих машин. К этому моменту во Львове, на базе передачи самолетов Аэрофлоту, находилось около 20 совершенно новых М-15. Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте.
Теперь немного о конструкции: M-15- специализированный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции, построенный по схеме биплан. Экипаж - один пилот.
Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения. Одноместная пилотская кабина расположена в носовой части и имеет входную дверь по левому борту. За пилотской кабиной имеется отсек, где при перебазировании самолета можно разместить двух техников в сидячем положении, комплект сельхозаппаратуры в разобранном виде и некоторое другое оборудование, например, чехлы и колодки. За отсеком предусмотрено место для перевозки при перебазировании наземного агрегата воздушного запуска двигателя АИ-9. Кабина пилота и закабинный отсек имеют систему кондиционирования воздуха, который отбирается от маршевого двигателя, затем проходит через турбохолодильник и радиатор.
Бипланная коробка крыльев состоит из верхнего и нижнего крыльев двухлонжеронной конструкции, двух межкрыльевых кессонов и двух подкосов. Верхнее крыло имеет прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные части с подкосом. Профиль крыла РИ-14 ЦАГИ - тот же, что на Ан-2 и Ан-14. На центроплане установлен щелевой закрылок. Отъемные части крыла обслуживаются автоматическим предкрылком и щелевым зависающим элероном по всему размаху. Внутри верхнего крыла размещены 8 топливных баков. Нижнее крыло состоит из двух консолей. Каркас крыла из алюминиевых сплавов, обшивка выполнена из стеклопластика на эпоксидной основе. Такой материал поляки называли ламинат. Нижнее крыло не имеет механизации, внутри него проходит магистраль пневмотранспорта химикатов. Форма в плане и профиль нижнего крыла повторяет отъемную часть верхнего крыла.
Шасси - трехстоечное неубираемое с носовым колесом. Все опоры рычажного типа с масляно-воздушными амортизаторами. Основные колеса - тормозные, типоразмера 720x320 мм. Давление в пневматиках - 3 кг/см2. Носовое колесо - без тормозов, управляемое, максимальный угол отклонения 50' в каждую сторону, оборудовано механизмом фиксации по оси симметрии в полете. Пневматик 700x250 мм, давление - 2,5 кг/см2.
Хвостовое оперение крепится на двух консольных балках, которые несут два киля небольшой стреловидности с рулями направления. Стабилизатор с рулем высоты по всему размаху опирается на верхние части килей. Стабилизатор и кили двухлонжеронные, руль высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Балки, несущие хвостовое оперение, соединены с задним лонжероном центроплана верхнего крыла в местах расположения химбаков.
Система управления - механическая. Штурвальная колонка и педали соединены с рулевыми поверхностями тросами (в фюзеляже) и жесткими тягами (в крыле и хвостовых балках). В элементах системы управления с целью повышения коррозионной стойкости не применяются литье и магниевые сплавы.
Силовая установка включает один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 взлетной тягой 1500 кгс, являющийся одновременно источником сжатого воздуха для работы сельхозаппаратуры. Двигатель установлен над фюзеляжем под центропланом верхнего крыла. Запуск двигателя - воздушный от наземной вспомогательной силовой установки АИ-9.Топливная система самотечного типа со вспомогательным насосом. Топливные баки-кессоны (начиная с самолета 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от 01-01 до 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу.
Гидросистема включает установленный на двигателе гидронасос, который обеспечивает давлением тормоза колес основных опор шасси, управление передней опорой шасси, открытие крышек заправочных и расходных горловин химбаков (в т.ч. при аварийном сбросе химикатов), систему уборки-выпуска закрылков и зависающих элеронов. Рабочей жидкостью является АМГ-10, давление в сети - 150 кг/см2. В аварийной ситуации используются два гидроаккумулятора.
Руль высоты.
Самолет оснащен интегрально установленной сельхозаппаратурой, состоящей из двух баков, канала для сыпучих химикатов и трубопроводов отбора воздуха от двигателя. Два бака, емкостью 1450 л каждый, изготовлены из стеклопластиков и размещены вне фюзеляжа между верхним и нижним крыльями. Канал пневмотранспорта размещен внутри нижнего крыла и имеет вдоль его размаха профилированные патрубки для выхода химикатов. Оборудование для жидких химикатов состоит из штангового опрыскивателя для средне- и крупнокапельного опрыскивания и вращающихся ультрамелкокапельных разбрызгивателей.
Поляки называли эти разбрызгиватели атомизерами. Это оборудование устанавливается на внешней подвеске под нижним крылом. Насос для жидких химикатов имеет привод от воздушной турбинки, работающей от воздуха, отбираемого от внешнего контура двигателя. Атомизеры вращаются воздушной высокооборотной турбинкой, работающей от внутреннего контура. При работе с сыпучими химикатами в баки подается воздух от внутреннего контура двигателя для перемешивания химикатов с целью исключения их зависания в баке. Для контроля за количеством химикатов баки оснащены гидравлическими весами. Предусмотрен аварийный сброс химикатов из баков.
Выглядит эта система конечно весьма специфически.
Один из рулей направления.
Приборное и радиосвязное оборудование делится на установленное постоянно и временно - только для перебазирования. В состав постоянно установленного входят: указатель скорости УС-350, высотомер барометрический ВД-10, вариометр ВАР10-30, часы АЧХО, авиагоризонт АГД-3, гироиндукционный компас ГИК-1М, указатель температуры наружного воздуха ТНВ, указатель перегрузки, самописец режимов полета КЗ-63, ультракоротковолновая радиостанция Ландыш, приборы контроля двигателя и бортовых систем, магнитный компас КИ-13А. При перебазировании дополнительно устанавливаются: радиовысотомер малых высот, коротковолновая радиостанция Карат, автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный радиоприемник МРП-66, самолетный ответчик. Жгуты и кронштейны для установки временного оборудования закладывались при сборке самолета.
ЛТХ:
Модификация М-15
Размах крыла, м 22.33
Длина самолета,м 12.72
Высота самолета,м 5.34
Площадь крыла,м2 67.50
Масса, кг
пустого самолета 3090
максимальная взлетная 5650
Топливо, л 1460
Тип двигателя 1 ТРДД АИ-25
Тяга, кгс 1 х 1500
Максимальная скорость, км/ч 200
Крейсерская скорость, км/ч 175
Рабочая скорость, км/ч 145-165
Практическая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1+2
Полезная нагрузка: 2900 литров химикатов
Фото 109.
Фото 110.
Фото 111.
Фото 112.
Фото 113.
Фото 114.