Музей РАФ и РАФ-2: тяжелый истребитель-бомбардировщик Me.410
Messerschmitt Me.410 «Hornisse»(Шершень) - немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик.
Был разработан для замены Bf 110. Являлся модернизированным вариантом Ме 210. Первый полёт совершил в 1942 году. Серийное производство началось в 1943 году. В период в 1943-1944 годы было построено 1160 самолётов. Сохранилось до наших дней два самолёта. Один в Великобритании и один в США,но вот выставляют ли борт в США?
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Me 410 A-1/U2 (W.Nr.420430) Этот самолет часть коллекции RAF Museum и публично демонстрируется в Royal Air Force Museum Cosford. Он был построен в конце 1943 года компанией Messerschmitt в Augsburg. Есть документы,что он служил в Zerstörergeschwader 26 перед тем,как его захватили в мае 1945 года в Vaerlose,Дания. Это был один из шести Me 410 которые были отправлены в Великобританию в 1945 году для испытаний, и лишь он один был выбран для сохранения,а остальные отправлены на слом. Он был восстановлен в 1986 году,после чего оба его двигателя были успешно запущены на земле. Его перевели в Cosford в 1989 году и с тех пор он находится здесь.
Полная история самолета здесь.
Конструкторское бюро Мессершмитта прилагало титанические усилия к тому, чтобы довести самолет Ме-210 до ума. Но за самолетом уже успела укрепиться дурная репутация, поэтому для дальнейших работ обозначение самолета сменили на Ме-410 "Hornisse". Поскольку конструктивно Ме-410 мало отличался от своего злополучного предшественника, при его выпуске удалось использовать многое из старой оснастки. Основные недостатки самолета Ме-210 удалось устранить буквально за несколько дней до того, как было принято решение о прекращении выпуска самолетов. Однако командование Люфтваффе было очень заинтересовано в тяжелом истребителе, поэтому было приказано, как можно быстрее довести конструкцию Ме-410 до совершенства. Тем не менее, первый экземпляр Ме-410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.
Конструктивно Ме-410 походил на своего предшественника. Изменению подверглись крылья, которые получили меньший скос и стали уже. На крылья установили предкрылки Handley-Page. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Вместо двигателей DB 601F самолет оснастили DB 603A мощностью 1750 л.с. Первый прототип Ме-410V1 представлял собой переделанный Ме-210А-0 (W.Nr.027 DI+NW). Прототип облетали весной 1944 года. Также проводили сравнительные испытания пяти Ме-210 переделанных в Ме-410 (N.Wr.2344, 2346-2349) и одного Ме-210 (W.Nr.2350). Переделанные Ме-410 сохранили свои старые двигатели DB 601F.
В программе развития Ме-410 использовали и другие самолеты Ме-210. Среди прочих это был Ме-210А-0 (W.Nr.085), который переделали в Ме-410V22. Остальные самолеты с самого начала выпускались как Ме-410 (например, Ме-410V18 W.Nr.10115). Большинство прототипов предназначались для испытании вооружения и оснащения. Всего было построено 22 прототипа. По сравнению с Ме-210, летные качества Ме-410 заметно улучшились. Прежде всего, Ме-410 не сваливался в штопор самопроизвольно. Кроме того, Ме-410 был заметно лучше "ветерана" Bf-110 и должен был вскоре его заменить. После завершения летных испытаний прототипа Ме-410V1, в Аугсбурге началась подготовка к серийному выпуску. Самолет предполагалось выпускать в двух вариантах: А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer. В январе люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.
Варианты Ме-410А-1 и А-2 во многом походили друг на друга. Оба несли одинаковое вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20E и два 7,92-мм пулемета MG 17 жестко зафиксированных в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске оба самолета могли нести до 1000 кг бомб: 1 1000-кг или 2 500-кг или 8 50-кг бомб, хотя более 500 кг уже считалось "в перегруз". Кроме того, Ме-410А-1, приспособленные в качестве пикировщиков, оснащались прицелом Stuvi 5В и наружными бомбосбрасывателями для четырех 50-кг бомб. В производстве приоритет имел вариант Ме-410А-1 Schnellbomber. Таково было желание Геринга. На базе варианта А-1 выпускались и специализированные самолеты. Например, разведчик Ме-410А-1/U1, оснащенный фотокамерой (Rb 20/30, 50/30 или 75/30), или тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2 с барабанным оружейным отсеком(наш самолет), содержащим две пушки MG 151/20E (250 выстрелов на ствол). Этот отсек можно было смонтировать поверх бомболюка. В конце апреля 1943 года люфтваффе получило 48 машин Ме-410А, построенных в Аугсбурге и Лехфельде.
До конца 1943 года завод в Аугсбурге построил 457 Ме-410А. В декабре 1943 года началась сборка самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофен. В феврале 1944 года завод вышел на проектную мощность. К тому времени многие Ме-210 были переделаны до стандарта Ме-410. Часть машин было решено вооружить 50-мм пушкой ВК 5, которую считали эффективным средством борьбы с бомбардировщиками союзников. Впервые эту пушку испытали в начале августа 1943 года, оснастив ею самолет Ме-210А-0 (W.Nr.023). В последствии этот самолет был переделан в Ме-410V2. Уже в новом качестве машину доставили на полигон в Тарневитце для пробных стрельб.
Стрельбы завершились успешно, но пушку получили лишь считанные самолеты. Все они были собраны в составе Erprobungskommando 25 для проверки эффективности пушки в боевых условиях. Если Ме-410V2, проходивший испытания, кроме 50-мм пушки нес и стандартное вооружение, то самолеты из Erprobungskommando 25 были вооружены только 50-мм пушкой и оснащены прицелом ZFR 4а. Эта модификация самолета получила обозначение Ме-410A-1/U4. Испытания в боевой обстановке прошли успешно, и было решено оснастить пушкой ВК 5 еще 100 самолетов. Новые Ме-410А-1/U4 сохранили стандартное вооружение и были собраны в составе II./ZG 26, переформированной в конце лета 1943 года. Перед этим группа называлась III./ZG 1 и летала на Ме-210А-2. Поскольку стандартный Ме-410А-1 было трудно приспособить для роли разведчика, был создан специализированный разведывательный самолет Ме-410А-3. У этого самолета фотоаппаратуру разместили в передней части фюзеляжа, сняв при этом наступательное вооружение. В апреле 1944 года начался выпуск Ме-410, оснащенных двигателем DB 603 S с повышенной степенью сжатия. Это позволяло кратковременно форсировать двигатель до 1900 л.с. при 2700 оборотах в минуту.
Ме-410В-1 и В-2 были быстрыми бомбардировщиками и тяжелыми истребителями. Ме-410В-1/U2 и U4 соответствовали самолетам серии А-1. Ме-410B-1/U2 оснащался Waffenbehaelter 151 с двумя пушками MG 151/20E. У самолетов Ме-410B-2/U2 стандартное вооружение заменили на две 30-мм пушки МК 103, а дополнительное вооружение состояло из 50-мм пушки ВК 5. Кроме того, самолеты этого типа оснащались прицелом ZFR 4 и двигателями DB 603G. Кроме того, было выпущено некоторое количество сменных комплектов вооружения Rustsatz, которые должны были расширить возможности стандартных самолетов. Машины, оснащенные сменными комплектами вооружения, получали дополнительное обозначение. Например, Ме-410B-2/U2/R2 (или R3, R4, R5). На Ме-410 в порядке эксперимента устанавливали и другое вооружение, предназначенное для борьбы с бомбардировщиками противника. Например, в апреле 1944 года вместо пушки ВК 5 смонтировали 37-мм пушку ВК 3,7. Несколько самолетов, вооруженных подобным образом, проходили испытания в боевых частях.
На некоторых машинах под центропланом установили пусковые установки для 210-мм ракет Wurf Granat 210. На самолете Ме-410А-1 (W.Nr.1050) смонтировали шеститрубную пусковую установку для ракет этого типа. Как показали пробные испытания, одновременный пуск шести ракет серьезно повреждал машину. Тем не менее, работы в этом направлении продолжали вести. Путем многочисленных экспериментов удалось добиться относительно безопасного пуска. 8 мая 1944 года ОКЛ отдало приказ переделать все самолеты Ме-410 вариантов А-1 и В-1 в A-1/U2 и B-1/U2, соответственно, приспособив их к роли тяжелого истребителя. Однако переделано было относительно немного машин. Например, в I. и II. группах KG 51 продолжали использовать Ме-410 в качестве бомбардировщиков, а кроме того, в конце лета в этом полку самолеты Ме-410 начали менять на Ме-262. Короткое время самолеты Ме-410 использовали в качестве ночных истребителей в I./NJG 1 (апрель) и I./NJG 5 (май 1944 года). Однако большинство Ме-410 действовало в составе групп тяжелых истребителей и разведчиков. Разведывательный вариант самолета - Ме-410В-3 - отличался от Ме-410А-3 только типом двигателей. Заново сформированная во Франции группа I./ZG 1 (Лориен), а также группа II./ZG 1 (Ван), входившие в состав X Fliegerkorps, располагали машинами Ме-410В-6. Летом 1944 года группы отвели из Франции и включили в состав системы противовоздушной обороны Рейха. Самолеты Ме-410В-6 оснащались морским поисковым радаром FuG 200 "Hohentwiel". Пулеметы MG 17 на этих самолетах заменили на пулеметы MG 131. Кроме того, машины этого типа стандартно оснащали Waffenehaelter 103.
Несмотря на начальный успех, число самолетов Ме-410 постоянно сокращалось. Были они менее маневренны и не могли уйти от P-51. Когда же в сентябре 1944 года была начата "Jagernotprogramm", ограничивавшая выпуск двухмоторных истребителей, выпуск Ме-410 полностью прекратили. Всего в 1944 году было выпущено 702 Ме-410, из которых 258 изготовили на заводе Дорнье. За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210).Из них 902 построили на заводах Messerschmitt AG, а 258 штук на заводах Norddeutsche Dornier Werke GmbH в Оберпфаффендорфе.
Еще до завершения серийного выпуска и свертывания проектных работ над Ме-410 было построено несколько прототипов версии В. Это были:
Торпедоносец Ме-410В-5. Самолет оснащался морским радаром FuG 200 "Hohentwiel" и был вооружен только двумя пушками MG 151/20E. Кроме того, самолет мог нести другие типы вооружения, например, бомботорпеды ВТ. Чтобы увеличить радиус действия, самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками, монтируемыми вместо кормовых пулеметов MG 131. Дополнительный бак емкостью 650 л можно было установить в бомбоотсеке. Все наступательное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске. Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ-400 или четыре ВТ-200, подвешиваемые под центропланом. Вместо торпед самолет мог нести бомбу SC 1800 (при демонтированном 650-литровом баке) или одну торпеду LT 56 (900 кг) или LT 5 (800 кг).
Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу "Rollbombe" SB 800 RS "Kurt", предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 "Friedensengel".
Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 "Hohentwiel".
Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 - дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.
Незадолго до завершения проекта Ме-410, Мессершмитт и Конструкторское управление начали большую программу развития самолета в двух направлениях: улучшение характеристик и расширения универсальности. Ме-410С должен был получить удлиненный центроплан новой конфигурации и новые консоли. Размах крыльев составлял 17,97 м или 20,46 м. Была также переработана аэродинамическая форма кабины. Предполагалось оснастить самолет двухколесным шасси и двигателями DB 603 JZ. Предусматривалась возможность оснащать самолет двигателями Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Программа предусматривала несколько вариантов самолета, способных выступать в разных ролях: тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя. В последнем случае самолет следовало оснастить радарами Liechtenstein SN-2 и С-2. Хотя ни одного прототипа версии Ме-410С не было построено, некоторые конструктивные решения перенесли на самолеты Ме-410А. Среди нововведений можно назвать двигатели с турбонаддувом и кольцевые радиаторы. Весной 1944 года работу над серией С прекратили, начав работу над серией D, которая отличалась деревянным набором планера. Переход с металла на дерево объяснялся необходимостью экономии. Однако работу над деревянным самолетом планировали завершить лишь через год.
Командование люфтваффе настаивало на необходимости увеличения потолка самолета. С этой целью на базе Ме-410В-2 начались работы над вариантом Ме-410Н, оснащенном двигателями DB 603G. Самолет получил прямоугольные консоли, при этом размах крыла достиг 22,99 м, а площадь крыльев - 46,5 м2. Самолет вооружили двумя 20-мм пушками MG 151/20Е, двумя 30-мм пушками МК 108 и двумя 30-мм пушками МК 103. Самолет мог брать 1100 кг бомб. Собственная масса самолета составляла 12000 м, а полная масса - 13400 кг. У земли самолет развивал скорость 529 км/ч, а на высоте 6500 м - 629 км/ч. Планировалось переделать самолеты Ме-410В в Ме-410Н, но программа была свернута прежде, чем успели подготовить соответствующую документацию.
Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410? Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется. Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.
В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 , облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором - более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение - Me 410 А-2.
Ну и уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация Me 410 с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.
Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Мe 410 A-2/U-4, как и все "четыреста десятые" с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс - Me 410 Б-2, (Me 410 В-2).
Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 года. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.
В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе "Лётная оценка самолёта" Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Вот некоторые выдержки: " Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.
Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и двигателями, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..
При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.
На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.
При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше
Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.
На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая
При отказе одного из двигателей самолет легко удерживается рулями в линии горизонтального полета. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим двигателем и винтом на не работающем двигателе во флюгере на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полете с одним двигателем возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего двигателя с креном до 30 градусов.
Выводы: по технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".
К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон Me 410:
"... Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.
Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно...".
Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 - 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:
"Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/ сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45...".
Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:
"Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию... Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов...".
По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.
Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции - коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.
Советские лётчики отметили очень надёжную работу винто-моторной группы. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя ) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу летчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта - ведь на советских самолетах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный "мессершмитт" Bf 109 G-S с двигателем DB 605.
Двигатели DB 603A не только легко управлялись, но и надежно работали. В отчете отмечается легкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приемистость при резкой даче "газа" и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полете признаков детонации, перебоев и тряски двигателей.
Выводы о боевом применении:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-оско-лочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.
2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта".
Под этими выводами в отчёте стоит дата - 15 мая 1945 года. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у "четыреста десятого" шансов было мало - не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.
Тут же под крылом этого самолета что-то делает Гелендваген,ну и пусть он тогда тут же и поживет....
Самолет Me 410А представляет собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж полумонококовой конструкции овального сечения состоит из двух частей - передней и задней, соединяемых за кабиной экипажа. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо. В передней части фюзеляжа находится отсек вооружения, за ним - кабина экипажа (пилот и стрелок-радист). Под кабиной расположен бомбоотсек, закрываемый двухстворчатым люком. В кабине перед креслом пилота находится трехсекционная приборная доска с навигационными приборами и приборами контроля двигателей, а по бокам - консоли с другими приборами и органами управления триммерами, створками масло-радиатора, топливными насосами, шагом винта, электрооборудованием и пр. Кресло пилота снабжено бронеспинкой с заголовником. Сзади и немного ниже пилота расположено место стрелка радиста (сидит спиной по направлению полета). В задней части кабины установлена радиостанция и радионавигационные приборы. Фонарь кабины двухсекционный, откидываемый вправо. Козырек - бронестекло толщиной 75 мм. Сверху фонаря находится штыревая радиомачта. За кабиной экипажа расположен отсек вооружения, в котором на лафете FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета MG 131. Лафет обеспечивает наведение оружия в вертикальной плоскости в диапазоне от -65 до +65 град, а в горизонтальной - 40 град. от оси симметрии самолета. Управляет подвижной установкой и ведет из неё огонь стрелок-радист посредством пистолетной ручки с манипуляторами.
Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой, состоит из центроплана, выполненного заодно с передней частью фюзеляжа, и консолей. Крепление обшивки - на заклепках заподлицо. Лонжерон состоит из стенки, верхнего плоского пояса и нижнего пояса Т-образного сечения. Механизация крыла состоит из элеронов с весовой компенсацией и полотняной обшивкой, щелевых закрылков, автоматических щелевых предкрылков типа Handley-Page и автоматических аэродинамических тормозов. В левой консоли находится выдвижная посадочная фара, а на законцовках консолей - позиционные огни.
Хвостовое оперение классической схемы, цельнометаллическое. Рули высоты и направления с полотняной обшивкой, имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры. Стабилизатор переставляемый.
Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы, хвостовое колесо - в фюзеляж. Основные колеса размером 935x345 мм оборудованы двойными гидравлическими барабанными тормозами. Основные стойки шасси типа VDM с масляно-пневматической амортизацией. Хвостовое колесо размером 365x150 мм на стойке типа VDM с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний.
Силовая установка состоит из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 603А или DB 603G, выполненных по схеме "перевернутого V", взлетной мощностью, соответственно 1288 кВт (1750 л.с.) и 1398 кВт (1900 л.с.). Винты изменяемого шага трехлопастные автоматические типа VDM диаметром 3140 мм. Система охлаждения каждого двигателя состоит из двух расширительных бачков и радиатора, установленного под крылом. Радиатор имеет жалюзи. Система охлаждения заполнена смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5% антикоррозионного средства.
Топливная система состоит из шести установленных в крыле протестированных топливных баков общей емкостью 1820 л. Топливо - этилированный бензин октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. На модификации Me 410А-3 предусмотрена подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 л. Топливная система также включает необходимую арматуру - топливопроводы и комплекты фильтров. Кроме центральных топливных насосов на двигателях, каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом.
Вооружение. Стандартное стрелковое вооружение состоит из двух 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20Е (боекомплект 350 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. В задних бортовых дистанционно управляемых установках FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета Rheinmall-Borsig MG 131 с боекомплектом по 450 патронов. Пилот и стрелок-радист располагают стрелковыми прицелами Revi С/12С или C/12D. В случае установки 50-мм пушки прицел пилота заменяется на ZFR 4а. Самолеты в варианте скоростного бомбардировщика оборудуются бомбовым прицелом Stuvi 5Ь, обеспечивающим бомбометание с пикирования. Бомбовое вооружение массой до 1000 кг размещается в бомбоотсеке. Допускается подвеска дополнительно четырех 50-кг бомб на подкрыльевых тандемных бомбодержателях (или же двух 250-кг с применением переходных мостов Aussen ЕТС).
Радиооборудование. Самолет оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р, в состав которого входят передатчики S 10К и S 10L, приемники Е 10К и EZG, а также радионавигационная приставка APZ 6. Комплекс использует антенну, растянутую между антенной мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Кроме того, имеется самолетное переговорное устройство EiV 1а, устройством опознавания "свой-чужой" FuG 25а, снабженным самоликвидатором и штыревой антенной под фюзеляжем. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Имеется автопилот "Аскания".
А что это за странная конструкция на задней кромке консоли крыла?
Двигатель с открытым капотом.
Колесо основной стойки.
Ну и морда лица ощерившаяся двумя 20-мм пушками MG 151 и двумя 7,9-мм пулеметами MG 17.
Эклектичненько....
ЛТХ:
Модификация Ме.410a-1/u2
Размах крыла, м 16.35
Длина, м 12.50
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 36.20
Масса, кг
пустого самолета 7525
нормальная взлетная 9660
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенца DB 603A
Мощность, л.с. 2 х 1750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 620
Крейсерская скорость , км/ч 585
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 10400
Экипаж, чел 2
Вооружение:
две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части, две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на ствол, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых FDSL.
Был разработан для замены Bf 110. Являлся модернизированным вариантом Ме 210. Первый полёт совершил в 1942 году. Серийное производство началось в 1943 году. В период в 1943-1944 годы было построено 1160 самолётов. Сохранилось до наших дней два самолёта. Один в Великобритании и один в США,но вот выставляют ли борт в США?
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Me 410 A-1/U2 (W.Nr.420430) Этот самолет часть коллекции RAF Museum и публично демонстрируется в Royal Air Force Museum Cosford. Он был построен в конце 1943 года компанией Messerschmitt в Augsburg. Есть документы,что он служил в Zerstörergeschwader 26 перед тем,как его захватили в мае 1945 года в Vaerlose,Дания. Это был один из шести Me 410 которые были отправлены в Великобританию в 1945 году для испытаний, и лишь он один был выбран для сохранения,а остальные отправлены на слом. Он был восстановлен в 1986 году,после чего оба его двигателя были успешно запущены на земле. Его перевели в Cosford в 1989 году и с тех пор он находится здесь.
Полная история самолета здесь.
Конструкторское бюро Мессершмитта прилагало титанические усилия к тому, чтобы довести самолет Ме-210 до ума. Но за самолетом уже успела укрепиться дурная репутация, поэтому для дальнейших работ обозначение самолета сменили на Ме-410 "Hornisse". Поскольку конструктивно Ме-410 мало отличался от своего злополучного предшественника, при его выпуске удалось использовать многое из старой оснастки. Основные недостатки самолета Ме-210 удалось устранить буквально за несколько дней до того, как было принято решение о прекращении выпуска самолетов. Однако командование Люфтваффе было очень заинтересовано в тяжелом истребителе, поэтому было приказано, как можно быстрее довести конструкцию Ме-410 до совершенства. Тем не менее, первый экземпляр Ме-410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.
Конструктивно Ме-410 походил на своего предшественника. Изменению подверглись крылья, которые получили меньший скос и стали уже. На крылья установили предкрылки Handley-Page. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Вместо двигателей DB 601F самолет оснастили DB 603A мощностью 1750 л.с. Первый прототип Ме-410V1 представлял собой переделанный Ме-210А-0 (W.Nr.027 DI+NW). Прототип облетали весной 1944 года. Также проводили сравнительные испытания пяти Ме-210 переделанных в Ме-410 (N.Wr.2344, 2346-2349) и одного Ме-210 (W.Nr.2350). Переделанные Ме-410 сохранили свои старые двигатели DB 601F.
В программе развития Ме-410 использовали и другие самолеты Ме-210. Среди прочих это был Ме-210А-0 (W.Nr.085), который переделали в Ме-410V22. Остальные самолеты с самого начала выпускались как Ме-410 (например, Ме-410V18 W.Nr.10115). Большинство прототипов предназначались для испытании вооружения и оснащения. Всего было построено 22 прототипа. По сравнению с Ме-210, летные качества Ме-410 заметно улучшились. Прежде всего, Ме-410 не сваливался в штопор самопроизвольно. Кроме того, Ме-410 был заметно лучше "ветерана" Bf-110 и должен был вскоре его заменить. После завершения летных испытаний прототипа Ме-410V1, в Аугсбурге началась подготовка к серийному выпуску. Самолет предполагалось выпускать в двух вариантах: А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer. В январе люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.
Варианты Ме-410А-1 и А-2 во многом походили друг на друга. Оба несли одинаковое вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20E и два 7,92-мм пулемета MG 17 жестко зафиксированных в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске оба самолета могли нести до 1000 кг бомб: 1 1000-кг или 2 500-кг или 8 50-кг бомб, хотя более 500 кг уже считалось "в перегруз". Кроме того, Ме-410А-1, приспособленные в качестве пикировщиков, оснащались прицелом Stuvi 5В и наружными бомбосбрасывателями для четырех 50-кг бомб. В производстве приоритет имел вариант Ме-410А-1 Schnellbomber. Таково было желание Геринга. На базе варианта А-1 выпускались и специализированные самолеты. Например, разведчик Ме-410А-1/U1, оснащенный фотокамерой (Rb 20/30, 50/30 или 75/30), или тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2 с барабанным оружейным отсеком(наш самолет), содержащим две пушки MG 151/20E (250 выстрелов на ствол). Этот отсек можно было смонтировать поверх бомболюка. В конце апреля 1943 года люфтваффе получило 48 машин Ме-410А, построенных в Аугсбурге и Лехфельде.
До конца 1943 года завод в Аугсбурге построил 457 Ме-410А. В декабре 1943 года началась сборка самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофен. В феврале 1944 года завод вышел на проектную мощность. К тому времени многие Ме-210 были переделаны до стандарта Ме-410. Часть машин было решено вооружить 50-мм пушкой ВК 5, которую считали эффективным средством борьбы с бомбардировщиками союзников. Впервые эту пушку испытали в начале августа 1943 года, оснастив ею самолет Ме-210А-0 (W.Nr.023). В последствии этот самолет был переделан в Ме-410V2. Уже в новом качестве машину доставили на полигон в Тарневитце для пробных стрельб.
Стрельбы завершились успешно, но пушку получили лишь считанные самолеты. Все они были собраны в составе Erprobungskommando 25 для проверки эффективности пушки в боевых условиях. Если Ме-410V2, проходивший испытания, кроме 50-мм пушки нес и стандартное вооружение, то самолеты из Erprobungskommando 25 были вооружены только 50-мм пушкой и оснащены прицелом ZFR 4а. Эта модификация самолета получила обозначение Ме-410A-1/U4. Испытания в боевой обстановке прошли успешно, и было решено оснастить пушкой ВК 5 еще 100 самолетов. Новые Ме-410А-1/U4 сохранили стандартное вооружение и были собраны в составе II./ZG 26, переформированной в конце лета 1943 года. Перед этим группа называлась III./ZG 1 и летала на Ме-210А-2. Поскольку стандартный Ме-410А-1 было трудно приспособить для роли разведчика, был создан специализированный разведывательный самолет Ме-410А-3. У этого самолета фотоаппаратуру разместили в передней части фюзеляжа, сняв при этом наступательное вооружение. В апреле 1944 года начался выпуск Ме-410, оснащенных двигателем DB 603 S с повышенной степенью сжатия. Это позволяло кратковременно форсировать двигатель до 1900 л.с. при 2700 оборотах в минуту.
Ме-410В-1 и В-2 были быстрыми бомбардировщиками и тяжелыми истребителями. Ме-410В-1/U2 и U4 соответствовали самолетам серии А-1. Ме-410B-1/U2 оснащался Waffenbehaelter 151 с двумя пушками MG 151/20E. У самолетов Ме-410B-2/U2 стандартное вооружение заменили на две 30-мм пушки МК 103, а дополнительное вооружение состояло из 50-мм пушки ВК 5. Кроме того, самолеты этого типа оснащались прицелом ZFR 4 и двигателями DB 603G. Кроме того, было выпущено некоторое количество сменных комплектов вооружения Rustsatz, которые должны были расширить возможности стандартных самолетов. Машины, оснащенные сменными комплектами вооружения, получали дополнительное обозначение. Например, Ме-410B-2/U2/R2 (или R3, R4, R5). На Ме-410 в порядке эксперимента устанавливали и другое вооружение, предназначенное для борьбы с бомбардировщиками противника. Например, в апреле 1944 года вместо пушки ВК 5 смонтировали 37-мм пушку ВК 3,7. Несколько самолетов, вооруженных подобным образом, проходили испытания в боевых частях.
На некоторых машинах под центропланом установили пусковые установки для 210-мм ракет Wurf Granat 210. На самолете Ме-410А-1 (W.Nr.1050) смонтировали шеститрубную пусковую установку для ракет этого типа. Как показали пробные испытания, одновременный пуск шести ракет серьезно повреждал машину. Тем не менее, работы в этом направлении продолжали вести. Путем многочисленных экспериментов удалось добиться относительно безопасного пуска. 8 мая 1944 года ОКЛ отдало приказ переделать все самолеты Ме-410 вариантов А-1 и В-1 в A-1/U2 и B-1/U2, соответственно, приспособив их к роли тяжелого истребителя. Однако переделано было относительно немного машин. Например, в I. и II. группах KG 51 продолжали использовать Ме-410 в качестве бомбардировщиков, а кроме того, в конце лета в этом полку самолеты Ме-410 начали менять на Ме-262. Короткое время самолеты Ме-410 использовали в качестве ночных истребителей в I./NJG 1 (апрель) и I./NJG 5 (май 1944 года). Однако большинство Ме-410 действовало в составе групп тяжелых истребителей и разведчиков. Разведывательный вариант самолета - Ме-410В-3 - отличался от Ме-410А-3 только типом двигателей. Заново сформированная во Франции группа I./ZG 1 (Лориен), а также группа II./ZG 1 (Ван), входившие в состав X Fliegerkorps, располагали машинами Ме-410В-6. Летом 1944 года группы отвели из Франции и включили в состав системы противовоздушной обороны Рейха. Самолеты Ме-410В-6 оснащались морским поисковым радаром FuG 200 "Hohentwiel". Пулеметы MG 17 на этих самолетах заменили на пулеметы MG 131. Кроме того, машины этого типа стандартно оснащали Waffenehaelter 103.
Несмотря на начальный успех, число самолетов Ме-410 постоянно сокращалось. Были они менее маневренны и не могли уйти от P-51. Когда же в сентябре 1944 года была начата "Jagernotprogramm", ограничивавшая выпуск двухмоторных истребителей, выпуск Ме-410 полностью прекратили. Всего в 1944 году было выпущено 702 Ме-410, из которых 258 изготовили на заводе Дорнье. За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210).Из них 902 построили на заводах Messerschmitt AG, а 258 штук на заводах Norddeutsche Dornier Werke GmbH в Оберпфаффендорфе.
Еще до завершения серийного выпуска и свертывания проектных работ над Ме-410 было построено несколько прототипов версии В. Это были:
Торпедоносец Ме-410В-5. Самолет оснащался морским радаром FuG 200 "Hohentwiel" и был вооружен только двумя пушками MG 151/20E. Кроме того, самолет мог нести другие типы вооружения, например, бомботорпеды ВТ. Чтобы увеличить радиус действия, самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками, монтируемыми вместо кормовых пулеметов MG 131. Дополнительный бак емкостью 650 л можно было установить в бомбоотсеке. Все наступательное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске. Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ-400 или четыре ВТ-200, подвешиваемые под центропланом. Вместо торпед самолет мог нести бомбу SC 1800 (при демонтированном 650-литровом баке) или одну торпеду LT 56 (900 кг) или LT 5 (800 кг).
Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу "Rollbombe" SB 800 RS "Kurt", предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 "Friedensengel".
Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 "Hohentwiel".
Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 - дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.
Незадолго до завершения проекта Ме-410, Мессершмитт и Конструкторское управление начали большую программу развития самолета в двух направлениях: улучшение характеристик и расширения универсальности. Ме-410С должен был получить удлиненный центроплан новой конфигурации и новые консоли. Размах крыльев составлял 17,97 м или 20,46 м. Была также переработана аэродинамическая форма кабины. Предполагалось оснастить самолет двухколесным шасси и двигателями DB 603 JZ. Предусматривалась возможность оснащать самолет двигателями Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Программа предусматривала несколько вариантов самолета, способных выступать в разных ролях: тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя. В последнем случае самолет следовало оснастить радарами Liechtenstein SN-2 и С-2. Хотя ни одного прототипа версии Ме-410С не было построено, некоторые конструктивные решения перенесли на самолеты Ме-410А. Среди нововведений можно назвать двигатели с турбонаддувом и кольцевые радиаторы. Весной 1944 года работу над серией С прекратили, начав работу над серией D, которая отличалась деревянным набором планера. Переход с металла на дерево объяснялся необходимостью экономии. Однако работу над деревянным самолетом планировали завершить лишь через год.
Командование люфтваффе настаивало на необходимости увеличения потолка самолета. С этой целью на базе Ме-410В-2 начались работы над вариантом Ме-410Н, оснащенном двигателями DB 603G. Самолет получил прямоугольные консоли, при этом размах крыла достиг 22,99 м, а площадь крыльев - 46,5 м2. Самолет вооружили двумя 20-мм пушками MG 151/20Е, двумя 30-мм пушками МК 108 и двумя 30-мм пушками МК 103. Самолет мог брать 1100 кг бомб. Собственная масса самолета составляла 12000 м, а полная масса - 13400 кг. У земли самолет развивал скорость 529 км/ч, а на высоте 6500 м - 629 км/ч. Планировалось переделать самолеты Ме-410В в Ме-410Н, но программа была свернута прежде, чем успели подготовить соответствующую документацию.
Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410? Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется. Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.
В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 , облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором - более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение - Me 410 А-2.
Ну и уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация Me 410 с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.
Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Мe 410 A-2/U-4, как и все "четыреста десятые" с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс - Me 410 Б-2, (Me 410 В-2).
Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 года. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.
В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе "Лётная оценка самолёта" Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Вот некоторые выдержки: " Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.
Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и двигателями, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..
При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.
На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.
При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше
Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.
На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая
При отказе одного из двигателей самолет легко удерживается рулями в линии горизонтального полета. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим двигателем и винтом на не работающем двигателе во флюгере на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полете с одним двигателем возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего двигателя с креном до 30 градусов.
Выводы: по технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".
К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон Me 410:
"... Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.
Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно...".
Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 - 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:
"Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/ сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45...".
Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:
"Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию... Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов...".
По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.
Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции - коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.
Советские лётчики отметили очень надёжную работу винто-моторной группы. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя ) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу летчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта - ведь на советских самолетах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный "мессершмитт" Bf 109 G-S с двигателем DB 605.
Двигатели DB 603A не только легко управлялись, но и надежно работали. В отчете отмечается легкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приемистость при резкой даче "газа" и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полете признаков детонации, перебоев и тряски двигателей.
Выводы о боевом применении:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-оско-лочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.
2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта".
Под этими выводами в отчёте стоит дата - 15 мая 1945 года. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у "четыреста десятого" шансов было мало - не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.
Тут же под крылом этого самолета что-то делает Гелендваген,ну и пусть он тогда тут же и поживет....
Самолет Me 410А представляет собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж полумонококовой конструкции овального сечения состоит из двух частей - передней и задней, соединяемых за кабиной экипажа. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо. В передней части фюзеляжа находится отсек вооружения, за ним - кабина экипажа (пилот и стрелок-радист). Под кабиной расположен бомбоотсек, закрываемый двухстворчатым люком. В кабине перед креслом пилота находится трехсекционная приборная доска с навигационными приборами и приборами контроля двигателей, а по бокам - консоли с другими приборами и органами управления триммерами, створками масло-радиатора, топливными насосами, шагом винта, электрооборудованием и пр. Кресло пилота снабжено бронеспинкой с заголовником. Сзади и немного ниже пилота расположено место стрелка радиста (сидит спиной по направлению полета). В задней части кабины установлена радиостанция и радионавигационные приборы. Фонарь кабины двухсекционный, откидываемый вправо. Козырек - бронестекло толщиной 75 мм. Сверху фонаря находится штыревая радиомачта. За кабиной экипажа расположен отсек вооружения, в котором на лафете FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета MG 131. Лафет обеспечивает наведение оружия в вертикальной плоскости в диапазоне от -65 до +65 град, а в горизонтальной - 40 град. от оси симметрии самолета. Управляет подвижной установкой и ведет из неё огонь стрелок-радист посредством пистолетной ручки с манипуляторами.
Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой, состоит из центроплана, выполненного заодно с передней частью фюзеляжа, и консолей. Крепление обшивки - на заклепках заподлицо. Лонжерон состоит из стенки, верхнего плоского пояса и нижнего пояса Т-образного сечения. Механизация крыла состоит из элеронов с весовой компенсацией и полотняной обшивкой, щелевых закрылков, автоматических щелевых предкрылков типа Handley-Page и автоматических аэродинамических тормозов. В левой консоли находится выдвижная посадочная фара, а на законцовках консолей - позиционные огни.
Хвостовое оперение классической схемы, цельнометаллическое. Рули высоты и направления с полотняной обшивкой, имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры. Стабилизатор переставляемый.
Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы, хвостовое колесо - в фюзеляж. Основные колеса размером 935x345 мм оборудованы двойными гидравлическими барабанными тормозами. Основные стойки шасси типа VDM с масляно-пневматической амортизацией. Хвостовое колесо размером 365x150 мм на стойке типа VDM с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний.
Силовая установка состоит из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 603А или DB 603G, выполненных по схеме "перевернутого V", взлетной мощностью, соответственно 1288 кВт (1750 л.с.) и 1398 кВт (1900 л.с.). Винты изменяемого шага трехлопастные автоматические типа VDM диаметром 3140 мм. Система охлаждения каждого двигателя состоит из двух расширительных бачков и радиатора, установленного под крылом. Радиатор имеет жалюзи. Система охлаждения заполнена смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5% антикоррозионного средства.
Топливная система состоит из шести установленных в крыле протестированных топливных баков общей емкостью 1820 л. Топливо - этилированный бензин октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. На модификации Me 410А-3 предусмотрена подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 л. Топливная система также включает необходимую арматуру - топливопроводы и комплекты фильтров. Кроме центральных топливных насосов на двигателях, каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом.
Вооружение. Стандартное стрелковое вооружение состоит из двух 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20Е (боекомплект 350 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. В задних бортовых дистанционно управляемых установках FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета Rheinmall-Borsig MG 131 с боекомплектом по 450 патронов. Пилот и стрелок-радист располагают стрелковыми прицелами Revi С/12С или C/12D. В случае установки 50-мм пушки прицел пилота заменяется на ZFR 4а. Самолеты в варианте скоростного бомбардировщика оборудуются бомбовым прицелом Stuvi 5Ь, обеспечивающим бомбометание с пикирования. Бомбовое вооружение массой до 1000 кг размещается в бомбоотсеке. Допускается подвеска дополнительно четырех 50-кг бомб на подкрыльевых тандемных бомбодержателях (или же двух 250-кг с применением переходных мостов Aussen ЕТС).
Радиооборудование. Самолет оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р, в состав которого входят передатчики S 10К и S 10L, приемники Е 10К и EZG, а также радионавигационная приставка APZ 6. Комплекс использует антенну, растянутую между антенной мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Кроме того, имеется самолетное переговорное устройство EiV 1а, устройством опознавания "свой-чужой" FuG 25а, снабженным самоликвидатором и штыревой антенной под фюзеляжем. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Имеется автопилот "Аскания".
А что это за странная конструкция на задней кромке консоли крыла?
Двигатель с открытым капотом.
Колесо основной стойки.
Ну и морда лица ощерившаяся двумя 20-мм пушками MG 151 и двумя 7,9-мм пулеметами MG 17.
Эклектичненько....
ЛТХ:
Модификация Ме.410a-1/u2
Размах крыла, м 16.35
Длина, м 12.50
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 36.20
Масса, кг
пустого самолета 7525
нормальная взлетная 9660
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенца DB 603A
Мощность, л.с. 2 х 1750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 620
Крейсерская скорость , км/ч 585
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 10400
Экипаж, чел 2
Вооружение:
две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части, две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на ствол, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых FDSL.