Ошкош 2010 ч.11(маленькие картинки): P-40 а также p-40 из музея в пенсаколе и sun n fun
Опять,пока я пытался составить пост про p-40, я обнаружил у себя фотографии нескольких самолетов.Вначале мы посмотрим на летающий p-40 в Ошкоше,потом музей ный экземпляр из Пенсаколы и наконец летающий p-40n-5 ,который удалось увидеть на Сан н Фан.В итоге пост получился длинный ,путанный ,но сил уже переделывать его нет!:-(((
Ошкош 2010
Naval museum, Pensacola Fl
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
начнем с совместного полета zero и p-40
Одним из наиболее известных самолетов периода второй мировой войны был американский истребитель Кертисс Р-40, воевавший на всех фронтах и состоящий на вооружении военно-воздушных сил стран союзников, в том числе и авиации Красной Армии. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk", что при произношении на английском языке звучало как Томэхок и Киттихок соответственно. В нашей стране названия этих самолетов и произносились, и писались поразному с вариациями типа "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" зачастую просто переводился напрямую как "Томагавк".
В 1936 году фирма "Кертисс Эйрплейн", входящая в корпорацию "Кертисс-Райт", выпустила довольно удачный истребитель "Хаук" 75. Название "Хаук" ("Сокол") было традиционным для всех истребителей этой фирмы, а цифры означали порядковый номер проекта. "Хаук" 75 отвечал всем основным требованиям, предъявляемым тогда к современным истребителям - имел схему свободнонесущего моноплана, закрытую кабину, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию и, хотя его летные характеристики были не очень "выразительными", отличался надежностью и простотой пилотирования. Эти качества и привлекли к нему внимание руководства Авиационного корпуса армии США (авиации, как независимого вида вооруженных сил в Америке в то время еще не существовало), а также многочисленных заказчиков за рубежом.
"Хаук" 75 был принят на вооружение в США (как Р-36)и во многих других странах, например во Франции, Китае, Таиланде, Аргентине, Иране, Норвегии и т. д. По требованию заказчиков "Хауки" строили с различными моторами, с убирающимся или неубирающимся шасси, с разнообразным вооружением всевозможных калибров.
Как обычно, выпустив новую машину, конструкторы стали искать пути ее дальнейшего совершенствования. Прежде всего конструктор "Хаука" Донован Берлин попытался качественно улучшить аэродинамику своего детища. Один из новых вариантов истребителя, получивший обозначение ХР-42, имел такое необычное капотирование двигателя, что внешне походил на самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения.
Однако, несмотря на все ухищрения проектировщиков, этой машине удалось развить скорость всего 554 км/ч, что не намного превосходило показатели исходного истребителя. Одним из возможных вариантов была замена "лобастого" звездообразного мотора на более обтекаемый рядный двигатель с жидкостным охлаждением. В это время фирма "Аллисон" подготовила новый V-образный двигатель V-1710, который и попробовали установить на планер "Хаука" 75.
Работа шла сразу по двум направлениям. В первом проекте был использован двигатель с турбонаддувом и сконструирован фактически новый фюзеляж с сильно сдвинутой назад кабиной пилота ("модель 75-1"). Эта машина заинтересовала военных и прошла испытания под маркой ХР-37. За ней последовала малая серия из 13 самолетов YP-37 для эксплуатационных испытаний. Однако мотоустановка работала ненадежно, и это направление вскоре было закрыто.
посадка
Второй проект ("модель 75-Р") был много проще первого. Предполагалось поставить на серийный самолет Р-36 мотор модификации V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л. с. Этот вариант двигателя отличался наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволявшего улучшить высотные характеристики мотора. Для реализации этого проекта 30 июля 1938 г. под переделку был выделен десятый серийный Р-36. Изменили только носовую часть самолета - мотор был упрятан в обтекаемый капот, который заканчивался большим заостренным коком трехлопастного воздушного винта. Смесь "престон" (на основе этиленгликоля) после охлаждения мотора поступала в радиатор, располагавшийся в подфюзеляжной "ванне" за задней кромкой крыла. Перед кабиной был установлен воздухозаборник карбюратора. Вооружение осталось таким же, как и у Р-36: над мотором - один пулемет калибра 7,62 мм и один калибра 12,7 мм; только теперь стволы сильно выступали из сужавшегося вперед капота и их пришлось закрыть довольно длинными обтекателями. За мотором все осталось практически без изменений.
Опытный самолет под индексом ХР-40 был построен уже официально по заказу Авиационного корпуса на заводе "Кертисс" в Буффало. 14 октября на ХР-40 совершил первый полет испытатель Э. Эллиот. Результаты оказались отвратительными. Вместо расчетной скорости 563 км/ч самолет достиг всего 481 км/ч. Ситуация сложилась критическая - на январь 1939 г. были назначены конкурсные испытания всех истребителей, претендующих на государственные заказы. Времени оставалось крайне мало. Чтобы увеличить скорость самолета, нужно было найти сравнительно простое решение. И оно родилось - радиатор переместили под нос, создав своеобразную "бороду", что значительно уменьшило мидель фюзеляжа. Это сразу позволило поднять максимальную скорость истребителя до 550 км/ч.
Теперь можно было участвовать в конкурсе. Конкурентами ХР-40 были Белл ХР-39 (будущая "Аэрокобра"), Локхид ХР-38 ("Лайтнинг") и Северский АР-4 (Р-43 "Лансер"). Фирма "Кертисс" выставила еще две машины - ХР-37 и усовершенствованный "Хаук" 75-R с более мощным мотором воздушного охлаждения.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" намного превосходили ХР-40 по своим потенциальным возможностям, но тем не менее победителем был объявлен именно последний. Фирма получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны (до этого разным фирмам заказывали по 25-200 машин одного типа).
В чем же крылись причины выбора ХР-40? Надвигалась вторая мировая война, и ее приближение чувствовалось в Америке. Гитлер уже проглотил Австрию и захватил часть Чехословакии, шла война в Испании, японцы еще глубже вторгались в Китай. В это же время начинается бурный рост американской военной авиации. Если в 1939 г. у США было вдвое меньше военных самолетов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии, и в пять раз меньше, чем у Советского Союза, то уже в 1940 г. их количество увеличилось почти втрое, а к середине 1941 г. по этому показателю США заняли первое место в мире.
В условиях столь стремительного развития авиации такая машина, как ХР-40, пришлась как нельзя кстати. Благодаря тому, что ХР-40 был сделан на базе хорошо освоенного в производстве Р-36, можно было использовать оснастку, узлы и агрегаты "Хаука" 75. Это значительно облегчало внедрение в серию и обещало высокие темпы выпуска новых истребителей. Немаловажную роль сыграло и то, что при быстром росте парка самолетов нужна была машина, доступная по технике пилотирования молодым летчикам, а простой и надежный Р-36 решал эту проблему.
Кроме того, необходимо добавить, что требования, которые предъявляли тогда военные США к машинам этого класса, были невысоки. Американская армия придерживалась в то время чисто оборонительной доктрины. Территория страны считалась практически недоступной для вражеских бомбардировщиков, и тем более истребителей. Поэтому перед армейскими истребителями ставились задачи, связанные лишь с отражением возможного нападения с моря. Весьма маловероятным представлялось участие истребителей в воздушных боях.
пилот
На первый план выдвигалась возможность использования такой машины в качестве штурмовика при отражении десанта и т. п. В связи с этим переоценивалась важность мощного вооружения и, соответственно, недооценивались такие качества машины, как скорость, скороподъемность, маневренность. Наступательные функции оставались за авиацией флота и тяжелыми бомбардировщиками.
а теперь немного фотографий с сайта,где пытаются продать этот самолет за 1950000уе.(ФОТОГРАФИИ ОТМЕЧЕННЫЕ ** НЕ МОИ)
Наш самолет:номер N410WH / 210256 (cn 21640) номер ввс сша # 42-10256, построен в 1942 году.
Этот самолет стал победителем Airventure Grand Champion в 2006 году.
**
Модель Curtiss P-40-K-10CU.Двигатель Allison V-1710 SER.В других источниках пишут,что этот самолет служил во время войны в ввс ссср.
**
Для тех,кто хочет купить его за почти 2 млн вот краткая характеристика:
Airframe: 73.7 Hrs since restoration completed 2006
Engine: Allison V-1710-111 73.7 Hrs since overhaul by Yancey (Detailed as Early Dash Number Allison)
Propeller: Curtiss Electric, 73.7 Hrs SPOH
Exterior: Finished in the markings of 11 Fighter Group-343 Fighter Group based in the Aleutian Islands
Interior: Totally restored to original specs
AVIONICS: (hidden in map case)Garmin SL-40 COMM
Garmin GTX-330 Transponder
Encoder
Wired for Garmin 296/396/496 GPS
**
Особенности реставрации:Проводка полностью сделана заново с современным проводом с покрытием, чтобы соответствовать оригинальной
все таблички сделаны заново
все трубки заменены на трубки из нержавеющей стали
установлены точные копии оружия
заменено покрытие крыла
в кислородной системе установлено низкое давление (в целях сохранности)
все топливные баки заменены на новые
и пеной заполнили ячейки
установлена оригинальная радиосистема
установлена дополнительная ручная гидравлическая помпа
стоковые 30” колеса и тормоза установлены
установлено крепление для центрального подвесного бака
множество деталей,табличек и прочего было сделано по образу оригинального самолета
**
**
теперь продолжим историю создания самолета и конструкцию:
Шасси Р-40 было аналогично шасси Р-36. Основные "ноги" поворачивались на 90" и укладывались (колесами плашмя) в ниши, вырезанные в крыле (также, как на нашем Ил-10). Опорные узлы стоек прикрывались небольшими обтекателями, колеса же в убранном положении ничем не закрывались. Хвостовое колесо убиралось назад в фюзеляж в нишу со створками. Уборка шасси осуществлялась гидросистемой, она же приводила в действие щитки.
**
Вооружение серийных машин отличалось от ХР-40: на них были установлены два синхронных крупнокалиберных пулемета Кольт-Браунинг М2. Интересно, что на Р-40 (в 1940 г.!) не было никакой бронезащиты и бензобаки не протектировались. С мая 1940 г. началась официальная приемка этого истребителя Авиационным корпусом США, и к сентябрю их выпустили уже более двухсот. К этому времени, кроме отечественных заказов, "Кертисс-Райт" располагала и иностранными.
**
октябре 1939 г., когда существовал всего один летающий ХР-40, французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку французским ВВС 230 истребителей "Хаук" 81А-1. Эта модификация отличалась от Р-40 усиленным вооружением (была предусмотрена установка еще четырех французских пулеметов калибра 7,5 мм в крыльях), оборудованием французских образцов - радиостанцией, кислородной системой, прицелом и измененным сиденьем пилота (французский парашют надевался на спину, а не укладывался в чашку сиденья, как у других). Предполагалось отправить самолеты в полусобранном виде без оборудования. Окончательную сборку и оснащение должен был обеспечить завод фирмы SNCASE под Парижем.
**
Однако к выполнению экспортных заказов "Кертисс" приступила фактически только осенью 1940 г. Франция к тому времени была разгромлена немцами, и не было никакого смысла отгружать ей боевые самолеты. Весь заказ передали англичанам, которые по существующей у них традиции, присвоили самолету имя "Томагаук". Англичане, уже имевшие некоторый боевой опыт, потребовали внесения изменений в конструкцию истребителя, в частности установки бронестекла в козырьке, броневой плиты перед кабиной пилота и бронеспинки. Баки должны были стать самозатягивающимися - со слоем набухающей в бензине специальной резины, зажимающей пулевые пробоины. Ну, и, разумеется, новый заказчик потребовал установки своего, английского, оборудования и вооружения.
**
При выборе ХР-40 военные сознательно приняли решение: "количество за счет качества". Надо сказать, что такой подход, действительно, дал некоторый выигрыш во времени.
**
Условием выдачи заказа штаб Авиационного корпуса США поставил достижение заявленной на конкурсе максимальной скорости 579 км/ч. Для этого в марте- апреле 1939 г. на ХР-40 была выполнена серия мелких переделок. Несколько увеличили обтекатель радиатора под носом, сняли щитки с колес, поставили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки и сдвинули вперед воздухозаборник карбюратора, который теперь оказался между пулеметными кожухами. Переделали нишу для уборки хвостового колеса. Сменили и мотор на модернизированный V-1710-33. Только после этих изменений фирма, опираясь на результаты испытаний, смогла гарантировать скорость 587 км/ч.
**
Опытный ХР-40 так и остался в единственном экземпляре. Серийной машине фирма присвоила обозначение "Хаук" 81 А (под этой маркой самолеты пошли потом и на экспорт).
**
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г. Он был цельнометаллическим истребителем. Фюзеляж-монокок и свободнонесущее низкорасположенное крыло имели обшивку из алюминиевого сплава "алклед". Лишь рули и элероны обтягивались полотном. Крыло было многолонжеронным, что увеличивало его живучесть, и представляло собой неразъемную конструкцию, что повышало прочность крыла, однако усложняло ремонт машины. В центральной части крыла располагались бензобаки. Еще один бак находился в фюзеляже за кабиной летчика. Бензонасосы и магистрали были сосредоточены в длинном узком подфюзеляжном обтекателе, ставшем характерной чертой внешнего облика всех Р-40.
**
**
**
далее
а теперь самолет из музея в пенсаколе:
Выставленный на всеобщее осмотрение в музее самолет,изначально использовался в Британских Королевских Воздушных силах,перед тем,как был отправлен в СССР во время второй мировой войны.Во время службы в ссср этот самолет потерпел крушение из-за поломки двигателя около Мурманска.
Подобный самолет летал у подразделения Летающих Тигров(он нарисован на фюзеляже самолета).
Самолет раскрашен под самолет морского летчика Robert Neale ,который был командиром Американской группы волонтеров и сбил 15 самолетов.
Немного об этой группе: летом 1941 около 100 p-40 были отозваны из британского контракта для использования этой группой.Их задача была защищать китайцев от японцев.Свыше 60 процентов волонтеров были штатными офицерами и сержантами Navy и ВВС.Они вступили в бои 20 декабря 1941 года и вели их до 4 июля 1942 года.За почти 7 месяцев боев они разрушили 286 японских самолетов.
нос
шасси
днище
двигатель V-1710
ЛТХ:
Модификация P-40
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 9.67
Высота, м 3.22
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2439
нормальная взлетная 2849
максимальная взлетная 3272
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-33
Мощность, л.с. 1 х 1040
Максимальная скорость , км/ч 575
Крейсерская скорость , км/ч 446
Практическая дальность, км
без ПТБ 1529
с ПТБ 2253
Скороподъемность, м/мин 862
Практический потолок, м 9450
Экипаж 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-2
два 7.62-мм пулемета
пулеметы
Обозначение самолета P-36 P-40C P-40E-1 P-40F-5 P-40M P-40N-1
Американское экс название Хоук 75А-4 Хоук 81А-2 Хоук 87А-4 Уорхоук Уорхоук
Назв принятое в Европе Мохоук IV Томахоук II Киттихоук IA Киттихоук II Киттихоук III Киттихоук IV
Длина, м 8.79 9.66 9.68 10.17 10.17 10.17
Размах крыла, м 11.38 11.37 11.38 11.38 11.38 11.38
Площадь крыла, м2 21.92 21.92 21.92 21.92 21.92 21.92
Двигатель R-1830 V-1710-33 V-1710-39 V-1650-1 V-1710-81 V-1710-81
Мощность, л.с. 1000 1040 1150 1300 1200 1200
Вес пустого, кг 2060 2636 3133 3178 3130 2906
Нормальный взлетный вес, кг 2608 3424 3814 3860 3810 3507
Максимальный взлетный вес, кг 3655 4131 4540 4130 4018
Потолок, км 10 9 10.5 10
Дальность полета, км 1614 1287 1368 2414 2332 2010
хвост
кабина
А теперь тоже p-40 ,но уже из тампы( sun n fun) ,летающий экземпляр
Модель: P-40N-5-CU Warhawk ,построен в 1943 году ,серийный номер:42-105861.Двигатель: Allison V1710 SER.
Заводской номер:29683. Произведен в августе 1943 и отправлен в 5th Air Force.
Потерян на аэродроме Dumpu в мае 1944.
пушки
Секция фюзеляжа восстановлена в 1974 Monty Armstrong с помощью David Tallichet. Отправлена в Yesterday's Air Force at Chino, CA.
крепление дополнительного бака
Позже,он был продан John Fallis из Lafayette, Луизианна ,который восстановил самолет до летного состояния. Гражданский регистрационный номер: N49FG
шасси
Как только 30 декабря, 2006г двигатель Allison был установлен и самолет встал на шасси.
Этот самолет начал свою жизнь в Баффало,Нью-Йорк летом 1943 года.Это был один из более 12 тысяч p-40 построенных в течении WWII 40тысячами сотрудников фирмы Кертисс.Наш самолет попал в армейские воздушные силы в Сан-Диего в августе 1943 года.Из Калифорнии он отправился в 5 Air Force на юго-западном побережье Тихого океана,для дальнейшей службы в 49 истребительной группе в Новой-Гвинее.
Самолет использовался этой группой в течении 43 года и части 44 для защиты Новой-Гвинеи и прилегающих островов от японцев.Когда японцы ушли севернее на филипины,p-40 были оставлены на аэродромах в джунглях взамен пришедшим им на смену p-38 с большей дальностью действия.
После войны джунгли прочесывали скупщики цветных металлов в поисках алюминия в старых самолетах.
Поэтому некоторые из них потеряны были или сильно повреждены.
В 1974 году наш самолет был обнаружен в том же месте,где армия его оставила 30 лет тому назад,новозеландцем Чарльзом Дерби(авиационный историк и коллекционер и реставратор).
Наш самолет и некоторые другие были забраны и отправлены авиационному энтузиасту Дэвиду Талличету в Калифорнию,который финансировал экспедицию.Пролежавший нетронутым более 6 лет,наш самолет был подарен Талличетом государственному университету Луизианны ,как экспонат в будущем музее,но такой музей так и не появился.
двигательный отсек
В 1986 году открылся морской музей Луизианны в Батон-Руж и ЛГУ подарил самолет новому музею.Он был в экспозиции до 1998 года,когда Джон Фаллис приобрел его и подарил вместо него другой p-40 для статической экспозиции.
В итоге реставрация этого уникального боевого ветерана началась. Джон и Билл Гудвин оба механики и их друзья полностью разобрали самолет и изготовили новые запчасти,если это требовалось.
Оригинальные запчасти искали по всему миру,в том числе в Новой Зеландии и Австралии.Двигатель был куплен у джентельмена из Австралии Питера Дженсона,который также владел танком Шерман и ездил на нем по своей ферме.Огромное количество запчастей было найдено человеком,который и нашел этот самолет:Чарльзом Дерби. И вот 1 марта 2008 наш самолет совершил свой первый полет через за последние 64 года.
хвост
общий вид
кабина
Модификации:
Р-40В Модификация Р-40; версия истребителя; имел броню и протектированные баки; дополнительно установлены 2х7,62-мм крыльевых пулемета.
Р-40C Модификация Р-40; переконструирована топливная система; установлены протектированные баки; вооружение: 2x12,7-мм пулемета под капотом и 4х7,62-мм крыльевых пулемета.
Tomahawk Mk.l Бывший заказ Франции; эквивалент Р-40 для RAF; имел дополнительные 2х7,62-мм пулемета Browning (неподвижный, в крыле).
Tomahawk Mk.lIB Эквивалент Р-40С для RAF
вид с хвоста
Р-40Е Версия истребителя-бомбардировщика; модификация P-40D; имел дополнительные 2 пулемета (неподвижный, в крыле).
Р-40K Модификация Р-40Е; двигатель AllisonV-1710-73 (1325 л.с.); некоторые самолеты имели укороченный фюзеляж.
Р-40M Модификация Р-40К; двигатель AllisonV-1710-81 (1200 л.с.).
P-40N-1/15 Модификация P-40L и М, имел новую облегченную конструкцию; вооружение: 4 пулемета (неподвижный, в крыле).
P-40N-20/35 Версия истребителя-бомбардировщика; двигатель Allison V-1710-99 (1200 л.с.); вооружение: 6 пулеметов (неподвижный, в крыле) и 1 бомба.
P-40N-40 Двигатель Allison V-1710-115 (1200 л.с.); мог нести 3 бомбы.
другая сторона
KittyhawkMk. III Эквивалент Р-40К и Р-40М для RAF; ленд-лиз; многие переданы в RAAF и RNZAF.
Kittyhawk Mk.IV Эквивалент P-40N для RAF; ленд-лиз.
Ошкош 2010
Naval museum, Pensacola Fl
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
начнем с совместного полета zero и p-40
Одним из наиболее известных самолетов периода второй мировой войны был американский истребитель Кертисс Р-40, воевавший на всех фронтах и состоящий на вооружении военно-воздушных сил стран союзников, в том числе и авиации Красной Армии. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk", что при произношении на английском языке звучало как Томэхок и Киттихок соответственно. В нашей стране названия этих самолетов и произносились, и писались поразному с вариациями типа "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" зачастую просто переводился напрямую как "Томагавк".
В 1936 году фирма "Кертисс Эйрплейн", входящая в корпорацию "Кертисс-Райт", выпустила довольно удачный истребитель "Хаук" 75. Название "Хаук" ("Сокол") было традиционным для всех истребителей этой фирмы, а цифры означали порядковый номер проекта. "Хаук" 75 отвечал всем основным требованиям, предъявляемым тогда к современным истребителям - имел схему свободнонесущего моноплана, закрытую кабину, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию и, хотя его летные характеристики были не очень "выразительными", отличался надежностью и простотой пилотирования. Эти качества и привлекли к нему внимание руководства Авиационного корпуса армии США (авиации, как независимого вида вооруженных сил в Америке в то время еще не существовало), а также многочисленных заказчиков за рубежом.
"Хаук" 75 был принят на вооружение в США (как Р-36)и во многих других странах, например во Франции, Китае, Таиланде, Аргентине, Иране, Норвегии и т. д. По требованию заказчиков "Хауки" строили с различными моторами, с убирающимся или неубирающимся шасси, с разнообразным вооружением всевозможных калибров.
Как обычно, выпустив новую машину, конструкторы стали искать пути ее дальнейшего совершенствования. Прежде всего конструктор "Хаука" Донован Берлин попытался качественно улучшить аэродинамику своего детища. Один из новых вариантов истребителя, получивший обозначение ХР-42, имел такое необычное капотирование двигателя, что внешне походил на самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения.
Однако, несмотря на все ухищрения проектировщиков, этой машине удалось развить скорость всего 554 км/ч, что не намного превосходило показатели исходного истребителя. Одним из возможных вариантов была замена "лобастого" звездообразного мотора на более обтекаемый рядный двигатель с жидкостным охлаждением. В это время фирма "Аллисон" подготовила новый V-образный двигатель V-1710, который и попробовали установить на планер "Хаука" 75.
Работа шла сразу по двум направлениям. В первом проекте был использован двигатель с турбонаддувом и сконструирован фактически новый фюзеляж с сильно сдвинутой назад кабиной пилота ("модель 75-1"). Эта машина заинтересовала военных и прошла испытания под маркой ХР-37. За ней последовала малая серия из 13 самолетов YP-37 для эксплуатационных испытаний. Однако мотоустановка работала ненадежно, и это направление вскоре было закрыто.
посадка
Второй проект ("модель 75-Р") был много проще первого. Предполагалось поставить на серийный самолет Р-36 мотор модификации V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л. с. Этот вариант двигателя отличался наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволявшего улучшить высотные характеристики мотора. Для реализации этого проекта 30 июля 1938 г. под переделку был выделен десятый серийный Р-36. Изменили только носовую часть самолета - мотор был упрятан в обтекаемый капот, который заканчивался большим заостренным коком трехлопастного воздушного винта. Смесь "престон" (на основе этиленгликоля) после охлаждения мотора поступала в радиатор, располагавшийся в подфюзеляжной "ванне" за задней кромкой крыла. Перед кабиной был установлен воздухозаборник карбюратора. Вооружение осталось таким же, как и у Р-36: над мотором - один пулемет калибра 7,62 мм и один калибра 12,7 мм; только теперь стволы сильно выступали из сужавшегося вперед капота и их пришлось закрыть довольно длинными обтекателями. За мотором все осталось практически без изменений.
Опытный самолет под индексом ХР-40 был построен уже официально по заказу Авиационного корпуса на заводе "Кертисс" в Буффало. 14 октября на ХР-40 совершил первый полет испытатель Э. Эллиот. Результаты оказались отвратительными. Вместо расчетной скорости 563 км/ч самолет достиг всего 481 км/ч. Ситуация сложилась критическая - на январь 1939 г. были назначены конкурсные испытания всех истребителей, претендующих на государственные заказы. Времени оставалось крайне мало. Чтобы увеличить скорость самолета, нужно было найти сравнительно простое решение. И оно родилось - радиатор переместили под нос, создав своеобразную "бороду", что значительно уменьшило мидель фюзеляжа. Это сразу позволило поднять максимальную скорость истребителя до 550 км/ч.
Теперь можно было участвовать в конкурсе. Конкурентами ХР-40 были Белл ХР-39 (будущая "Аэрокобра"), Локхид ХР-38 ("Лайтнинг") и Северский АР-4 (Р-43 "Лансер"). Фирма "Кертисс" выставила еще две машины - ХР-37 и усовершенствованный "Хаук" 75-R с более мощным мотором воздушного охлаждения.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" намного превосходили ХР-40 по своим потенциальным возможностям, но тем не менее победителем был объявлен именно последний. Фирма получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны (до этого разным фирмам заказывали по 25-200 машин одного типа).
В чем же крылись причины выбора ХР-40? Надвигалась вторая мировая война, и ее приближение чувствовалось в Америке. Гитлер уже проглотил Австрию и захватил часть Чехословакии, шла война в Испании, японцы еще глубже вторгались в Китай. В это же время начинается бурный рост американской военной авиации. Если в 1939 г. у США было вдвое меньше военных самолетов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии, и в пять раз меньше, чем у Советского Союза, то уже в 1940 г. их количество увеличилось почти втрое, а к середине 1941 г. по этому показателю США заняли первое место в мире.
В условиях столь стремительного развития авиации такая машина, как ХР-40, пришлась как нельзя кстати. Благодаря тому, что ХР-40 был сделан на базе хорошо освоенного в производстве Р-36, можно было использовать оснастку, узлы и агрегаты "Хаука" 75. Это значительно облегчало внедрение в серию и обещало высокие темпы выпуска новых истребителей. Немаловажную роль сыграло и то, что при быстром росте парка самолетов нужна была машина, доступная по технике пилотирования молодым летчикам, а простой и надежный Р-36 решал эту проблему.
Кроме того, необходимо добавить, что требования, которые предъявляли тогда военные США к машинам этого класса, были невысоки. Американская армия придерживалась в то время чисто оборонительной доктрины. Территория страны считалась практически недоступной для вражеских бомбардировщиков, и тем более истребителей. Поэтому перед армейскими истребителями ставились задачи, связанные лишь с отражением возможного нападения с моря. Весьма маловероятным представлялось участие истребителей в воздушных боях.
пилот
На первый план выдвигалась возможность использования такой машины в качестве штурмовика при отражении десанта и т. п. В связи с этим переоценивалась важность мощного вооружения и, соответственно, недооценивались такие качества машины, как скорость, скороподъемность, маневренность. Наступательные функции оставались за авиацией флота и тяжелыми бомбардировщиками.
а теперь немного фотографий с сайта,где пытаются продать этот самолет за 1950000уе.(ФОТОГРАФИИ ОТМЕЧЕННЫЕ ** НЕ МОИ)
Наш самолет:номер N410WH / 210256 (cn 21640) номер ввс сша # 42-10256, построен в 1942 году.
Этот самолет стал победителем Airventure Grand Champion в 2006 году.
**
Модель Curtiss P-40-K-10CU.Двигатель Allison V-1710 SER.В других источниках пишут,что этот самолет служил во время войны в ввс ссср.
**
Для тех,кто хочет купить его за почти 2 млн вот краткая характеристика:
Airframe: 73.7 Hrs since restoration completed 2006
Engine: Allison V-1710-111 73.7 Hrs since overhaul by Yancey (Detailed as Early Dash Number Allison)
Propeller: Curtiss Electric, 73.7 Hrs SPOH
Exterior: Finished in the markings of 11 Fighter Group-343 Fighter Group based in the Aleutian Islands
Interior: Totally restored to original specs
AVIONICS: (hidden in map case)Garmin SL-40 COMM
Garmin GTX-330 Transponder
Encoder
Wired for Garmin 296/396/496 GPS
**
Особенности реставрации:Проводка полностью сделана заново с современным проводом с покрытием, чтобы соответствовать оригинальной
все таблички сделаны заново
все трубки заменены на трубки из нержавеющей стали
установлены точные копии оружия
заменено покрытие крыла
в кислородной системе установлено низкое давление (в целях сохранности)
все топливные баки заменены на новые
и пеной заполнили ячейки
установлена оригинальная радиосистема
установлена дополнительная ручная гидравлическая помпа
стоковые 30” колеса и тормоза установлены
установлено крепление для центрального подвесного бака
множество деталей,табличек и прочего было сделано по образу оригинального самолета
**
**
теперь продолжим историю создания самолета и конструкцию:
Шасси Р-40 было аналогично шасси Р-36. Основные "ноги" поворачивались на 90" и укладывались (колесами плашмя) в ниши, вырезанные в крыле (также, как на нашем Ил-10). Опорные узлы стоек прикрывались небольшими обтекателями, колеса же в убранном положении ничем не закрывались. Хвостовое колесо убиралось назад в фюзеляж в нишу со створками. Уборка шасси осуществлялась гидросистемой, она же приводила в действие щитки.
**
Вооружение серийных машин отличалось от ХР-40: на них были установлены два синхронных крупнокалиберных пулемета Кольт-Браунинг М2. Интересно, что на Р-40 (в 1940 г.!) не было никакой бронезащиты и бензобаки не протектировались. С мая 1940 г. началась официальная приемка этого истребителя Авиационным корпусом США, и к сентябрю их выпустили уже более двухсот. К этому времени, кроме отечественных заказов, "Кертисс-Райт" располагала и иностранными.
**
октябре 1939 г., когда существовал всего один летающий ХР-40, французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку французским ВВС 230 истребителей "Хаук" 81А-1. Эта модификация отличалась от Р-40 усиленным вооружением (была предусмотрена установка еще четырех французских пулеметов калибра 7,5 мм в крыльях), оборудованием французских образцов - радиостанцией, кислородной системой, прицелом и измененным сиденьем пилота (французский парашют надевался на спину, а не укладывался в чашку сиденья, как у других). Предполагалось отправить самолеты в полусобранном виде без оборудования. Окончательную сборку и оснащение должен был обеспечить завод фирмы SNCASE под Парижем.
**
Однако к выполнению экспортных заказов "Кертисс" приступила фактически только осенью 1940 г. Франция к тому времени была разгромлена немцами, и не было никакого смысла отгружать ей боевые самолеты. Весь заказ передали англичанам, которые по существующей у них традиции, присвоили самолету имя "Томагаук". Англичане, уже имевшие некоторый боевой опыт, потребовали внесения изменений в конструкцию истребителя, в частности установки бронестекла в козырьке, броневой плиты перед кабиной пилота и бронеспинки. Баки должны были стать самозатягивающимися - со слоем набухающей в бензине специальной резины, зажимающей пулевые пробоины. Ну, и, разумеется, новый заказчик потребовал установки своего, английского, оборудования и вооружения.
**
При выборе ХР-40 военные сознательно приняли решение: "количество за счет качества". Надо сказать, что такой подход, действительно, дал некоторый выигрыш во времени.
**
Условием выдачи заказа штаб Авиационного корпуса США поставил достижение заявленной на конкурсе максимальной скорости 579 км/ч. Для этого в марте- апреле 1939 г. на ХР-40 была выполнена серия мелких переделок. Несколько увеличили обтекатель радиатора под носом, сняли щитки с колес, поставили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки и сдвинули вперед воздухозаборник карбюратора, который теперь оказался между пулеметными кожухами. Переделали нишу для уборки хвостового колеса. Сменили и мотор на модернизированный V-1710-33. Только после этих изменений фирма, опираясь на результаты испытаний, смогла гарантировать скорость 587 км/ч.
**
Опытный ХР-40 так и остался в единственном экземпляре. Серийной машине фирма присвоила обозначение "Хаук" 81 А (под этой маркой самолеты пошли потом и на экспорт).
**
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г. Он был цельнометаллическим истребителем. Фюзеляж-монокок и свободнонесущее низкорасположенное крыло имели обшивку из алюминиевого сплава "алклед". Лишь рули и элероны обтягивались полотном. Крыло было многолонжеронным, что увеличивало его живучесть, и представляло собой неразъемную конструкцию, что повышало прочность крыла, однако усложняло ремонт машины. В центральной части крыла располагались бензобаки. Еще один бак находился в фюзеляже за кабиной летчика. Бензонасосы и магистрали были сосредоточены в длинном узком подфюзеляжном обтекателе, ставшем характерной чертой внешнего облика всех Р-40.
**
**
**
далее
а теперь самолет из музея в пенсаколе:
Выставленный на всеобщее осмотрение в музее самолет,изначально использовался в Британских Королевских Воздушных силах,перед тем,как был отправлен в СССР во время второй мировой войны.Во время службы в ссср этот самолет потерпел крушение из-за поломки двигателя около Мурманска.
Подобный самолет летал у подразделения Летающих Тигров(он нарисован на фюзеляже самолета).
Самолет раскрашен под самолет морского летчика Robert Neale ,который был командиром Американской группы волонтеров и сбил 15 самолетов.
Немного об этой группе: летом 1941 около 100 p-40 были отозваны из британского контракта для использования этой группой.Их задача была защищать китайцев от японцев.Свыше 60 процентов волонтеров были штатными офицерами и сержантами Navy и ВВС.Они вступили в бои 20 декабря 1941 года и вели их до 4 июля 1942 года.За почти 7 месяцев боев они разрушили 286 японских самолетов.
нос
шасси
днище
двигатель V-1710
ЛТХ:
Модификация P-40
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 9.67
Высота, м 3.22
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2439
нормальная взлетная 2849
максимальная взлетная 3272
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-33
Мощность, л.с. 1 х 1040
Максимальная скорость , км/ч 575
Крейсерская скорость , км/ч 446
Практическая дальность, км
без ПТБ 1529
с ПТБ 2253
Скороподъемность, м/мин 862
Практический потолок, м 9450
Экипаж 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-2
два 7.62-мм пулемета
пулеметы
Обозначение самолета P-36 P-40C P-40E-1 P-40F-5 P-40M P-40N-1
Американское экс название Хоук 75А-4 Хоук 81А-2 Хоук 87А-4 Уорхоук Уорхоук
Назв принятое в Европе Мохоук IV Томахоук II Киттихоук IA Киттихоук II Киттихоук III Киттихоук IV
Длина, м 8.79 9.66 9.68 10.17 10.17 10.17
Размах крыла, м 11.38 11.37 11.38 11.38 11.38 11.38
Площадь крыла, м2 21.92 21.92 21.92 21.92 21.92 21.92
Двигатель R-1830 V-1710-33 V-1710-39 V-1650-1 V-1710-81 V-1710-81
Мощность, л.с. 1000 1040 1150 1300 1200 1200
Вес пустого, кг 2060 2636 3133 3178 3130 2906
Нормальный взлетный вес, кг 2608 3424 3814 3860 3810 3507
Максимальный взлетный вес, кг 3655 4131 4540 4130 4018
Потолок, км 10 9 10.5 10
Дальность полета, км 1614 1287 1368 2414 2332 2010
хвост
кабина
А теперь тоже p-40 ,но уже из тампы( sun n fun) ,летающий экземпляр
Модель: P-40N-5-CU Warhawk ,построен в 1943 году ,серийный номер:42-105861.Двигатель: Allison V1710 SER.
Заводской номер:29683. Произведен в августе 1943 и отправлен в 5th Air Force.
Потерян на аэродроме Dumpu в мае 1944.
пушки
Секция фюзеляжа восстановлена в 1974 Monty Armstrong с помощью David Tallichet. Отправлена в Yesterday's Air Force at Chino, CA.
крепление дополнительного бака
Позже,он был продан John Fallis из Lafayette, Луизианна ,который восстановил самолет до летного состояния. Гражданский регистрационный номер: N49FG
шасси
Как только 30 декабря, 2006г двигатель Allison был установлен и самолет встал на шасси.
Этот самолет начал свою жизнь в Баффало,Нью-Йорк летом 1943 года.Это был один из более 12 тысяч p-40 построенных в течении WWII 40тысячами сотрудников фирмы Кертисс.Наш самолет попал в армейские воздушные силы в Сан-Диего в августе 1943 года.Из Калифорнии он отправился в 5 Air Force на юго-западном побережье Тихого океана,для дальнейшей службы в 49 истребительной группе в Новой-Гвинее.
Самолет использовался этой группой в течении 43 года и части 44 для защиты Новой-Гвинеи и прилегающих островов от японцев.Когда японцы ушли севернее на филипины,p-40 были оставлены на аэродромах в джунглях взамен пришедшим им на смену p-38 с большей дальностью действия.
После войны джунгли прочесывали скупщики цветных металлов в поисках алюминия в старых самолетах.
Поэтому некоторые из них потеряны были или сильно повреждены.
В 1974 году наш самолет был обнаружен в том же месте,где армия его оставила 30 лет тому назад,новозеландцем Чарльзом Дерби(авиационный историк и коллекционер и реставратор).
Наш самолет и некоторые другие были забраны и отправлены авиационному энтузиасту Дэвиду Талличету в Калифорнию,который финансировал экспедицию.Пролежавший нетронутым более 6 лет,наш самолет был подарен Талличетом государственному университету Луизианны ,как экспонат в будущем музее,но такой музей так и не появился.
двигательный отсек
В 1986 году открылся морской музей Луизианны в Батон-Руж и ЛГУ подарил самолет новому музею.Он был в экспозиции до 1998 года,когда Джон Фаллис приобрел его и подарил вместо него другой p-40 для статической экспозиции.
В итоге реставрация этого уникального боевого ветерана началась. Джон и Билл Гудвин оба механики и их друзья полностью разобрали самолет и изготовили новые запчасти,если это требовалось.
Оригинальные запчасти искали по всему миру,в том числе в Новой Зеландии и Австралии.Двигатель был куплен у джентельмена из Австралии Питера Дженсона,который также владел танком Шерман и ездил на нем по своей ферме.Огромное количество запчастей было найдено человеком,который и нашел этот самолет:Чарльзом Дерби. И вот 1 марта 2008 наш самолет совершил свой первый полет через за последние 64 года.
хвост
общий вид
кабина
Модификации:
Р-40В Модификация Р-40; версия истребителя; имел броню и протектированные баки; дополнительно установлены 2х7,62-мм крыльевых пулемета.
Р-40C Модификация Р-40; переконструирована топливная система; установлены протектированные баки; вооружение: 2x12,7-мм пулемета под капотом и 4х7,62-мм крыльевых пулемета.
Tomahawk Mk.l Бывший заказ Франции; эквивалент Р-40 для RAF; имел дополнительные 2х7,62-мм пулемета Browning (неподвижный, в крыле).
Tomahawk Mk.lIB Эквивалент Р-40С для RAF
вид с хвоста
Р-40Е Версия истребителя-бомбардировщика; модификация P-40D; имел дополнительные 2 пулемета (неподвижный, в крыле).
Р-40K Модификация Р-40Е; двигатель AllisonV-1710-73 (1325 л.с.); некоторые самолеты имели укороченный фюзеляж.
Р-40M Модификация Р-40К; двигатель AllisonV-1710-81 (1200 л.с.).
P-40N-1/15 Модификация P-40L и М, имел новую облегченную конструкцию; вооружение: 4 пулемета (неподвижный, в крыле).
P-40N-20/35 Версия истребителя-бомбардировщика; двигатель Allison V-1710-99 (1200 л.с.); вооружение: 6 пулеметов (неподвижный, в крыле) и 1 бомба.
P-40N-40 Двигатель Allison V-1710-115 (1200 л.с.); мог нести 3 бомбы.
другая сторона
KittyhawkMk. III Эквивалент Р-40К и Р-40М для RAF; ленд-лиз; многие переданы в RAAF и RNZAF.
Kittyhawk Mk.IV Эквивалент P-40N для RAF; ленд-лиз.