Музей техники Вадима Задорожного: реплика учебного самолета УТ-2 .
Посмотрим еще на один из экспонатов бывшего музея КБ Яковлева:реплика учебного самолета УТ-2. УТ-2 - советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов. Конструктор - А. С. Яковлев. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Массово производился в 1938-1948 годах. Всего выпущено 7243 штуки. В 1950 годах, УТ-2 заменили Як-18 как основной УТС и Як-11 как более серьезная машина.
Музей техники Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по УТ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Этот самолет также реплика с бортовым номером 3 желтый,воссозданная по чертежам к большому празднику в 1977 году,после чего она попала в музей КБ Яковлева. Сейчас реплика находится на хранении в музее техники Вадима Задорожного,а принадлежит правопреемнице КБ Яковлева,корпорации Иркут.
Рассказывать историю создания этого самолета я не буду,это уже сделано в другом посте. Просто посмотрим поближе на сам самолет.
Несмотря на то,что это реплика,но похоже реплика максимально приближенная к реальному самолету. Двигатель здесь самый что ни на есть настоящий.
Стойки самолета в мощных обтекателях.
Общий вид самолета.
Интересно было бы понять,с какого стандарта УТ-2 делали эту реплику?
И вот вопрос,а есть ли какие либо документы на реплики? Узнать бы историю создания этих реплик для КБ Яковлева?
Это такой своеобразный кит для полетов в холодное время?
На самолет УТ-2 устанавливали двигатель М-11Г или же на некоторые версии М-11М. Эти двигатели выдавали мощность в 100 лошадиных сил.
Крыло УТ-2.
Кабины открытые с таким вот защитным стеклом.
Каждая основная опора пирамидального типа состояла из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизаторы резиновые, пластинчатые. Амортизационные пакеты были собраны из круглых каучуковых пластин с дюралюминиевыми прокладками. Колеса дисковые, диаметром 50 см, с роликовыми подшипниками. Каждая опора заключена в легкосъемный алюминиевый обтекатель. В ходе эксплуатации обтекатели нередко снимали.
Двигатель пятицилиндровый радиальный воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. крепился болтами к мотораме, сваренной из тонкостенных стальных труб. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага, диаметр - 2,1 м.
Кабины снабжены целлулоидными козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обеих сторон). В кабинах по правому борту установлено трубчатое переговорное устройство типа Р-5. Передняя кабина оснащена зеркалом заднего вида. Сиденья экипажа деревянные, с «чашками» для парашютов. Спинки, заголовники и края вырезов кабин обшиты кожей.
Хвостовое оперение дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления и внутренними перекрестными расчалками. Обшивка - полотно. Стабилизатор расчален стальными лентами, а снизу дополнительно подкреплен трубчатыми стальными подкосами обтекаемой формы. Установочный угол стабилизатора можно было регулировать на земле.
Руль направления оснащен роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей тросовая.
Фюзеляж состоит из деревянной фермы прямоугольного сечения с округлым накладным гаргротом. Носовая, центральная и конец хвостовой частей представляли собой жесткую раму с работающей обшивкой, образованную четырьмя лонжеронами, а хвостовая - расчалочную. Лонжероны и шпангоуты изготовлены из сосны, расчалки - из 2-мм стальной проволоки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пятой и десятой рамами - только полотном. Полы кабин - 12-миллиметровая фанера.
Управление сдвоенное, ручки и педали в кабинах инструктора и курсанта связаны между собой жесткими тягами.
Передняя кабина.
Пытаемся рассмотреть приборы в кабине.
Крупнее
И еще крупнее
Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан имел фанерную работающую обшивку, оклеенную полотном (маркизетом). Внутри центроплана расположены топливные баки, закрытые снизу дюралевыми люками. Стыки центроплана и фюзеляжа облагорожены дюралевыми обтекателями-зализами.
Отъемные консоли крыла крепились к центроплану на болтах под углом поперечного V в 6°45' относительно нижней поверхности. Линии разъема закрывали алюминиевыми лентами. Нервюры - фанерные неразрезные. Консоли спереди имели работающую фанерную обшивку оклеенную миткалем, а сзади между нервюрами № 2 и № б они были обтянуты только полотном.
Элероны - разрезные, с алюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Каждый элерон подвешен на трех наружных кронштейнах. Никаких закрылков или щитков не было.
Теперь рассматриваем приборы в задней кабине.
И снова передняя кабина.
Между передней кабиной и противопожарной перегородкой располагался фюзеляжный бензобак объемом 20 л. Еще два бензобака емкостью по 90 л размещены в отсеках центроплана. Из крыльевых баков бензин подавался насосом с приводом от двигателя, а из фюзеляжного - самотеком.
Вид сзади.
Хвостовое оперение,хорошо виден руль высоты.
Общий вид сзади.
Конструкция элерона.
Фото 85.
Вид снизу.
Картер двигателя и моторама закрыты съемными алюминиевыми капотами, а цилиндры выступали в поток для улучшения охлаждения. Моторный отсек отделен от средней части фюзеляжа противопожарнои перегородкой, на которой установлен маслобак.
Вот здесь крупнее это видно.
Общий вид зала с самолетами подвешенными под потолок.
Модификации:
АИР-10 предшественник
АИР-12 Спортивный гоночный самолет для полетов на большие дистанции. Хотя он был сделан на базе УТ-2, исходная конструкция подверглась значительным изменениям.
Я-20 Вариант УТ-2 с французским рядным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Renault-4 мощностью 140 л.с., который в СССР планировали выпускать по лицензии. серийно не строился.
УТ-2 Основная серийная модификация, описанная в предыдущем разделе. Выпускалась с 1938 по 1940 год.
УТ-2 (1940 стандарта) Первая модификация УТ-2 с трудом выходила из штопора. Для устранения этого недостатка центровку самолета сдвинули вперед путем удлинения моторамы на 15 см. Самолет получил двигатель М-11Д, мощностью 115 л.с. Установили систему обогрева карбюратора. Сиденья регулируемые. Приборные доски установили на пружинные амортизаторы. Улучшили амортизацию основных опор шасси, а на хвостовой костыль установили колесо.
УТ-2 (1944 стандарта) УТ-2Л
УТ-2с МВ-4 рядным двигателем для испытаний.
УТ-2Л («Лимузин») Курьерский и связной самолет на основе УТ-2 1940 года с более комфортными условиями для летчика и пассажира. Основным отличием являлся большой прозрачный фонарь, закрывавший обе кабины. В задней пассажирской кабине органы управления и приборы демонтированы.
В 1942 году выпущена небольшая серия из 13 экземпляров.
УТ-2М (Модернизированный),главным отличием являлось новое крыло со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Для дополнительного повышения поперечной устойчивости угол установки консолей увеличили до 8°45'. Приемник воздушного давления перенесли с правой консоли на левую. С целью экономии дюраля элероны и хвостовое оперение стали делать из дерева с полотняной обшивкой. Была изменена форма и увеличена площадь вертикального оперения. На рулях появились триммеры. От хвостового колеса вновь отказались, костыль оснащался маленькой съемной металлической лыжей (так называемой «лыжонкой»). На самолет ставили двигатели М -11Д или М-11К мощностью 115 л.с. В 1941 году УТ-2М был запущен в серийное производство и выпускался до 1946 года.
УТ-2МВ (Модернизированный военный) импровизированный легкий бомбардировщик, сделанный на базе УТ-2М и оснащенный мотором М-11Ф мощностью 140 л.с. Самолет построили в инициативном порядке на заводе № 247 в 1942 году. Государственные испытания проводились летчиком А.В. Синельниковым в НИИ ВВС. УТ-2МВ не был принят на вооружение и серийно не строился.
УТ-2Н (СЕН)(Самолет Ефимова-Надирадзе) Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Был переделан из серийного УТ-2 путем установки вместо обычного шасси большого резинового баллона, внутрь которого нагнетался воздух от специального вентилятора.
УТ-2 с двигателем ГАЗ-11,В 1939 году УТ-2 в экспериментальном порядке оснастили двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта форсированный авиационный вариант серийного автомобильного мотора от грузовика ГАЗ-АА, на котором вместо коробки передач смонтировали редуктор. Серийно не строился.
УТ-2В учебный бомбардировщик
ВТ-2 поплавковый вариант УТ-2
Як-5 одноместный учебный истребитель,развитие УТ-2Л
УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4
Музей техники Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по УТ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Этот самолет также реплика с бортовым номером 3 желтый,воссозданная по чертежам к большому празднику в 1977 году,после чего она попала в музей КБ Яковлева. Сейчас реплика находится на хранении в музее техники Вадима Задорожного,а принадлежит правопреемнице КБ Яковлева,корпорации Иркут.
Рассказывать историю создания этого самолета я не буду,это уже сделано в другом посте. Просто посмотрим поближе на сам самолет.
Несмотря на то,что это реплика,но похоже реплика максимально приближенная к реальному самолету. Двигатель здесь самый что ни на есть настоящий.
Стойки самолета в мощных обтекателях.
Общий вид самолета.
Интересно было бы понять,с какого стандарта УТ-2 делали эту реплику?
И вот вопрос,а есть ли какие либо документы на реплики? Узнать бы историю создания этих реплик для КБ Яковлева?
Это такой своеобразный кит для полетов в холодное время?
На самолет УТ-2 устанавливали двигатель М-11Г или же на некоторые версии М-11М. Эти двигатели выдавали мощность в 100 лошадиных сил.
Крыло УТ-2.
Кабины открытые с таким вот защитным стеклом.
Каждая основная опора пирамидального типа состояла из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизаторы резиновые, пластинчатые. Амортизационные пакеты были собраны из круглых каучуковых пластин с дюралюминиевыми прокладками. Колеса дисковые, диаметром 50 см, с роликовыми подшипниками. Каждая опора заключена в легкосъемный алюминиевый обтекатель. В ходе эксплуатации обтекатели нередко снимали.
Двигатель пятицилиндровый радиальный воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. крепился болтами к мотораме, сваренной из тонкостенных стальных труб. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага, диаметр - 2,1 м.
Кабины снабжены целлулоидными козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обеих сторон). В кабинах по правому борту установлено трубчатое переговорное устройство типа Р-5. Передняя кабина оснащена зеркалом заднего вида. Сиденья экипажа деревянные, с «чашками» для парашютов. Спинки, заголовники и края вырезов кабин обшиты кожей.
Хвостовое оперение дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления и внутренними перекрестными расчалками. Обшивка - полотно. Стабилизатор расчален стальными лентами, а снизу дополнительно подкреплен трубчатыми стальными подкосами обтекаемой формы. Установочный угол стабилизатора можно было регулировать на земле.
Руль направления оснащен роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей тросовая.
Фюзеляж состоит из деревянной фермы прямоугольного сечения с округлым накладным гаргротом. Носовая, центральная и конец хвостовой частей представляли собой жесткую раму с работающей обшивкой, образованную четырьмя лонжеронами, а хвостовая - расчалочную. Лонжероны и шпангоуты изготовлены из сосны, расчалки - из 2-мм стальной проволоки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пятой и десятой рамами - только полотном. Полы кабин - 12-миллиметровая фанера.
Управление сдвоенное, ручки и педали в кабинах инструктора и курсанта связаны между собой жесткими тягами.
Передняя кабина.
Пытаемся рассмотреть приборы в кабине.
Крупнее
И еще крупнее
Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан имел фанерную работающую обшивку, оклеенную полотном (маркизетом). Внутри центроплана расположены топливные баки, закрытые снизу дюралевыми люками. Стыки центроплана и фюзеляжа облагорожены дюралевыми обтекателями-зализами.
Отъемные консоли крыла крепились к центроплану на болтах под углом поперечного V в 6°45' относительно нижней поверхности. Линии разъема закрывали алюминиевыми лентами. Нервюры - фанерные неразрезные. Консоли спереди имели работающую фанерную обшивку оклеенную миткалем, а сзади между нервюрами № 2 и № б они были обтянуты только полотном.
Элероны - разрезные, с алюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Каждый элерон подвешен на трех наружных кронштейнах. Никаких закрылков или щитков не было.
Теперь рассматриваем приборы в задней кабине.
И снова передняя кабина.
Между передней кабиной и противопожарной перегородкой располагался фюзеляжный бензобак объемом 20 л. Еще два бензобака емкостью по 90 л размещены в отсеках центроплана. Из крыльевых баков бензин подавался насосом с приводом от двигателя, а из фюзеляжного - самотеком.
Вид сзади.
Хвостовое оперение,хорошо виден руль высоты.
Общий вид сзади.
Конструкция элерона.
Фото 85.
Вид снизу.
Картер двигателя и моторама закрыты съемными алюминиевыми капотами, а цилиндры выступали в поток для улучшения охлаждения. Моторный отсек отделен от средней части фюзеляжа противопожарнои перегородкой, на которой установлен маслобак.
Вот здесь крупнее это видно.
Общий вид зала с самолетами подвешенными под потолок.
Модификации:
АИР-10 предшественник
АИР-12 Спортивный гоночный самолет для полетов на большие дистанции. Хотя он был сделан на базе УТ-2, исходная конструкция подверглась значительным изменениям.
Я-20 Вариант УТ-2 с французским рядным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Renault-4 мощностью 140 л.с., который в СССР планировали выпускать по лицензии. серийно не строился.
УТ-2 Основная серийная модификация, описанная в предыдущем разделе. Выпускалась с 1938 по 1940 год.
УТ-2 (1940 стандарта) Первая модификация УТ-2 с трудом выходила из штопора. Для устранения этого недостатка центровку самолета сдвинули вперед путем удлинения моторамы на 15 см. Самолет получил двигатель М-11Д, мощностью 115 л.с. Установили систему обогрева карбюратора. Сиденья регулируемые. Приборные доски установили на пружинные амортизаторы. Улучшили амортизацию основных опор шасси, а на хвостовой костыль установили колесо.
УТ-2 (1944 стандарта) УТ-2Л
УТ-2с МВ-4 рядным двигателем для испытаний.
УТ-2Л («Лимузин») Курьерский и связной самолет на основе УТ-2 1940 года с более комфортными условиями для летчика и пассажира. Основным отличием являлся большой прозрачный фонарь, закрывавший обе кабины. В задней пассажирской кабине органы управления и приборы демонтированы.
В 1942 году выпущена небольшая серия из 13 экземпляров.
УТ-2М (Модернизированный),главным отличием являлось новое крыло со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Для дополнительного повышения поперечной устойчивости угол установки консолей увеличили до 8°45'. Приемник воздушного давления перенесли с правой консоли на левую. С целью экономии дюраля элероны и хвостовое оперение стали делать из дерева с полотняной обшивкой. Была изменена форма и увеличена площадь вертикального оперения. На рулях появились триммеры. От хвостового колеса вновь отказались, костыль оснащался маленькой съемной металлической лыжей (так называемой «лыжонкой»). На самолет ставили двигатели М -11Д или М-11К мощностью 115 л.с. В 1941 году УТ-2М был запущен в серийное производство и выпускался до 1946 года.
УТ-2МВ (Модернизированный военный) импровизированный легкий бомбардировщик, сделанный на базе УТ-2М и оснащенный мотором М-11Ф мощностью 140 л.с. Самолет построили в инициативном порядке на заводе № 247 в 1942 году. Государственные испытания проводились летчиком А.В. Синельниковым в НИИ ВВС. УТ-2МВ не был принят на вооружение и серийно не строился.
УТ-2Н (СЕН)(Самолет Ефимова-Надирадзе) Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Был переделан из серийного УТ-2 путем установки вместо обычного шасси большого резинового баллона, внутрь которого нагнетался воздух от специального вентилятора.
УТ-2 с двигателем ГАЗ-11,В 1939 году УТ-2 в экспериментальном порядке оснастили двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта форсированный авиационный вариант серийного автомобильного мотора от грузовика ГАЗ-АА, на котором вместо коробки передач смонтировали редуктор. Серийно не строился.
УТ-2В учебный бомбардировщик
ВТ-2 поплавковый вариант УТ-2
Як-5 одноместный учебный истребитель,развитие УТ-2Л
УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4