Музей в Тренто: летающая лодка-авиалайнер Caproni Ca.60 Noviplano.
Caproni Ca.60 Noviplano - экспериментальная летающая лодка-авиалайнер. Основное назначение прототипа - обкатка решений перед постройкой 150-местного трансатлантического лайнера. Самолёт имел необычную аэродинамическую схему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Другими словами, это был тройной триплан. Крылья были позаимствованы с бомбардировщиков-трипланов, оставшихся после Первой мировой войны. Ca.60 был оснащён восемью двигателями Liberty L-12 суммарной мощностью в 3000 л. с. По бокам от фюзеляжа была установлена пара поплавков-аутригеров. Машина совершила единственный испытательный полёт 4 марта 1921 года. Практически сразу после взлёта, на высоте 18 метров, самолёт разрушился и рухнул в воду. Пилот и бортинженеры не пострадали. Позже самолёт был восстановлен, но некоторое время спустя сгорел при загадочных обстоятельствах. Был построен только один экземпляр и его остатки можно увидеть в этом музее.
Музей в Тренто.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
**Наиболее амбициозным проектом летательного аппарата с тандемным крылом за всю историю авиации стал итальянский "летающий плавучий дом" Сa.60 (Transaero, Noviplano) фирмы "Капрони", созданный в 1920 году. Компания Caproni была известна своими гигантскими двухфюзеляжными бомбардировщиками в период первой мировой войны. Масштабы Сa.60 наилучшим образом выражаются на итальянском языке словом "капрониссимо".
**Джованни Баттиста Капрони (Giovanni Battista Caproni), больше известный как Джанни Капрони, стал признанным авиаконструктором во время Первой мировой войны, его компания достигла значительных успехов, особенно в области больших многомоторных бомбардировщиков. Конец войны в 1918 года вызвал резкое снижение заказов на военные самолеты, поэтому Капрони стал искать пути выхода на рынок гражданской авиации.
**Уже в 1913 году авиаконструктор, которому было тогда 27 лет, сказал в интервью Gazzetta dello Sport , что "самолеты, способные вмещать более сотни пассажиров и которые в состоянии преодолеть трансокеанские расстояния за несколько часов, скоро станут реальностью". После войны Капрони фактически одним из первых начал конструировать огромный и амбициозный траспортно-пассажирский гидросамолет, первый патент на которого был выдан уже 6 февраля 1919 года.
**Конструкция многомоторного гидросамолета с вместимостью более 100 человек, которая считалось достаточно экстравагантной в то время, позволила бы добираться до удаленных или труднодоступных районов быстрее, чем по наземным или морским маршрутам и значительно по более низкой цене. Капрони считал, что в авангарде будут самолеты, способные совершать дальние полеты.
**Зная о проблемах, связанных с безопасностью полета, итальянский авиаконструктор сосредоточился на возможностях повышения надежности самолета и минимизации ущерба от аварий. Во-первых, он оснащал гидросамолет таким количествомвом двигателей, чтобы предоставить ему возможность оставаться в воздухе даже в случае отказа до 3 моторов. Конфигурация гидросамолета обеспечила относительную легкость во взлете-посадке (для будущей летающей лодки аэродромом могло служит озеро даже самых скромных размеров). Наконец, он признал важность повышения комфорта для пассажиров за счет повышения крейсерской высоты полета, систем турбонаддува и тона винтов, которые будут компенсировать потерю мощности двигателя при взлете.
**"Летающий плавучий дом" Сa.60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла - гигантская летающая лодка "Hues Н-4", построенная в 1947 году). Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи.
В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель Liberty L-12 мощностью 400 л.с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.
Строительство Transaero началось во второй половине 1919 года. Через год на берегу озера Маджоре был построен большой ангар, в который перенесли сборку самолета и где она была закончена. На строительной площадке побывал посол в США Роберт Андервуд Джонсон, который восхищался "великим гидросамолетом". Было заявлено, что самолет мог начать летные испытания в январе 1921 года и добавил, что если Ca.60 успешно пройдет тестовые испытания, он станет флагманом итальянской морской гражданской авиации.
Впервые Ca.60 вывели из ангара 20 января 1921 года, он тут же стал лакомым объектом фотообъективов. На следующий день, самолет по плану должен был приводниться в первый раз. Однако в связи с низким уровнем воды и некоторым трудностями с рампой, которая соединяла ангар с озером, гидросамолет не смог спуститься на воду. Более того при этой попытке было сломано первое нижнее крыло самолета. Рабочие трудились всю следующую ночь, всё было отремонтировано, и все же - к разочарованию Капрони - при следующей попытке спуститься на воду оказался неисправен стартер. 9 февраля 1921 года, наконец, с двигателями, которые работали должным образом, самолет приводнился и начал маневрировать по воде.
Самолет выполнил несколько пробегов. Испытания вскоре были прерваны ухудшившейся погодой, но их результат был признан положительным. Самолет оказался легок в управлении и достаточно маневренным. После испытаний Капрони заявил: "Если бы я знал трудности, с которыми мне придется столкнуться, у меня, вероятно, не хватило бы мужества, чтобы всё начать." 12 февраля 1921 года, самолет достиг скорости 130 километров в час и впервые поднялся в воздух. После полета отмечалось, что самолет хорошо реагирует на команды.
Второй полет состоялся 4 марта 1921 года. Самолет смог разогнаться до 180 километров в час, однако при взлете пилот слишком сильно тянул штурвал на себя, самолет оторвался от воды с большим углом, мощностей двигателей не хватило, хвост самолета задел воду, а через секунду и весь самолет рухнул на воду, переломившись пополам. Передняя часть и нос опустились под воду, в то время как хвост удерживал остатки самолета на плаву.
**
Капрони, лично наблюдал всё это с берега. Позже он прокомментировал: "Таким образом, плод многолетней работы, поле, которое должно было стать основой для будущего авиации, всё потеряно в одно мгновение! Но мы не можем позволить себе быть в замешательстве, если хотим идти вперед дальше ".
Причины аварии была выявлены две: ошибка пилота Фредерико Семприни, тянувшего штурвал в попытке набрать высоту без должной скорости вкупе с перемещением по салону мешков с песком, которые были размещены в качестве балласта, имитировавшего наличие пассажиров: они не были привязаны к местам и в момент взлета перекатились в хвостовую часть самолета, сильно сместив центр тяжести назад.
Самолет, даже на первый взгляд, был очень серьезно поврежден Тем не менее, в таком состоянии Ca.60 на следующий день был отбуксирован к берегу. Кабина пилотов, проведя 17 часов под водой, не подлежала восстановлению и через неделю было принято решение разобрать самолет и построить новый.
Но к несчастью, летом 1921 года в Италии сменился министр внутренних дел, новым стал Иваноэ Бономи, у которого на Капрони "был зуб" и правительство прекратило финансирование проекта. История единственного 9-крыльного самолета подошла к концу. На сегодняшний день от самолета остались лишь два аутригера, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей Liberty, которые выставляются в музее аэронавтики Джанни Капрони в городе Тренто.
Это видимо один из аутригеров,он же подкрыльевой поплавок?
А это носовая часть корпуса.
На фоне фотографии самолета.
Сохранившийся двигатель Liberty L-12 мощностью 400 лс.
Общий вид двигателя.
Общий вид поплавка. Что бы сказала Росавиация о возможности и безопасности полета на таком наборе палочек и фанерок?:-)))
Крепление.
А это видимо пульт управления двигателями?
Так выглядела кабина пилотов в самолете.
Ну а мы взглянем на то,как это все было сделано!!!
Конструкция корпуса и это все деревянное и для самолета с максимальным взлетным весом 26 тонн!!!
Крупнее. Вопрос: а как это все чинить ежели трещинка или протекло или поломалось что то?:-)))
Еще крупнее.
Еще один поплавок и узел его крепления.
Стенд с документами.
Дерево из которого все сделано....
**Ну и небольшое видео с этим самолетом....
ЛТХ:
Модификация Ca.60
Размах крыла, м 30.50
Длина, м 23.45
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 837.00
Масса, кг
пустого 14878
нормальная взлетная 24950
максимальная взлетная 26000
Тип двигателя 8 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 8 х 400
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка:: до 100 пассажиров
Музей в Тренто.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
**Наиболее амбициозным проектом летательного аппарата с тандемным крылом за всю историю авиации стал итальянский "летающий плавучий дом" Сa.60 (Transaero, Noviplano) фирмы "Капрони", созданный в 1920 году. Компания Caproni была известна своими гигантскими двухфюзеляжными бомбардировщиками в период первой мировой войны. Масштабы Сa.60 наилучшим образом выражаются на итальянском языке словом "капрониссимо".
**Джованни Баттиста Капрони (Giovanni Battista Caproni), больше известный как Джанни Капрони, стал признанным авиаконструктором во время Первой мировой войны, его компания достигла значительных успехов, особенно в области больших многомоторных бомбардировщиков. Конец войны в 1918 года вызвал резкое снижение заказов на военные самолеты, поэтому Капрони стал искать пути выхода на рынок гражданской авиации.
**Уже в 1913 году авиаконструктор, которому было тогда 27 лет, сказал в интервью Gazzetta dello Sport , что "самолеты, способные вмещать более сотни пассажиров и которые в состоянии преодолеть трансокеанские расстояния за несколько часов, скоро станут реальностью". После войны Капрони фактически одним из первых начал конструировать огромный и амбициозный траспортно-пассажирский гидросамолет, первый патент на которого был выдан уже 6 февраля 1919 года.
**Конструкция многомоторного гидросамолета с вместимостью более 100 человек, которая считалось достаточно экстравагантной в то время, позволила бы добираться до удаленных или труднодоступных районов быстрее, чем по наземным или морским маршрутам и значительно по более низкой цене. Капрони считал, что в авангарде будут самолеты, способные совершать дальние полеты.
**Зная о проблемах, связанных с безопасностью полета, итальянский авиаконструктор сосредоточился на возможностях повышения надежности самолета и минимизации ущерба от аварий. Во-первых, он оснащал гидросамолет таким количествомвом двигателей, чтобы предоставить ему возможность оставаться в воздухе даже в случае отказа до 3 моторов. Конфигурация гидросамолета обеспечила относительную легкость во взлете-посадке (для будущей летающей лодки аэродромом могло служит озеро даже самых скромных размеров). Наконец, он признал важность повышения комфорта для пассажиров за счет повышения крейсерской высоты полета, систем турбонаддува и тона винтов, которые будут компенсировать потерю мощности двигателя при взлете.
**"Летающий плавучий дом" Сa.60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла - гигантская летающая лодка "Hues Н-4", построенная в 1947 году). Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи.
В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель Liberty L-12 мощностью 400 л.с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.
Строительство Transaero началось во второй половине 1919 года. Через год на берегу озера Маджоре был построен большой ангар, в который перенесли сборку самолета и где она была закончена. На строительной площадке побывал посол в США Роберт Андервуд Джонсон, который восхищался "великим гидросамолетом". Было заявлено, что самолет мог начать летные испытания в январе 1921 года и добавил, что если Ca.60 успешно пройдет тестовые испытания, он станет флагманом итальянской морской гражданской авиации.
Впервые Ca.60 вывели из ангара 20 января 1921 года, он тут же стал лакомым объектом фотообъективов. На следующий день, самолет по плану должен был приводниться в первый раз. Однако в связи с низким уровнем воды и некоторым трудностями с рампой, которая соединяла ангар с озером, гидросамолет не смог спуститься на воду. Более того при этой попытке было сломано первое нижнее крыло самолета. Рабочие трудились всю следующую ночь, всё было отремонтировано, и все же - к разочарованию Капрони - при следующей попытке спуститься на воду оказался неисправен стартер. 9 февраля 1921 года, наконец, с двигателями, которые работали должным образом, самолет приводнился и начал маневрировать по воде.
Самолет выполнил несколько пробегов. Испытания вскоре были прерваны ухудшившейся погодой, но их результат был признан положительным. Самолет оказался легок в управлении и достаточно маневренным. После испытаний Капрони заявил: "Если бы я знал трудности, с которыми мне придется столкнуться, у меня, вероятно, не хватило бы мужества, чтобы всё начать." 12 февраля 1921 года, самолет достиг скорости 130 километров в час и впервые поднялся в воздух. После полета отмечалось, что самолет хорошо реагирует на команды.
Второй полет состоялся 4 марта 1921 года. Самолет смог разогнаться до 180 километров в час, однако при взлете пилот слишком сильно тянул штурвал на себя, самолет оторвался от воды с большим углом, мощностей двигателей не хватило, хвост самолета задел воду, а через секунду и весь самолет рухнул на воду, переломившись пополам. Передняя часть и нос опустились под воду, в то время как хвост удерживал остатки самолета на плаву.
**
Капрони, лично наблюдал всё это с берега. Позже он прокомментировал: "Таким образом, плод многолетней работы, поле, которое должно было стать основой для будущего авиации, всё потеряно в одно мгновение! Но мы не можем позволить себе быть в замешательстве, если хотим идти вперед дальше ".
Причины аварии была выявлены две: ошибка пилота Фредерико Семприни, тянувшего штурвал в попытке набрать высоту без должной скорости вкупе с перемещением по салону мешков с песком, которые были размещены в качестве балласта, имитировавшего наличие пассажиров: они не были привязаны к местам и в момент взлета перекатились в хвостовую часть самолета, сильно сместив центр тяжести назад.
Самолет, даже на первый взгляд, был очень серьезно поврежден Тем не менее, в таком состоянии Ca.60 на следующий день был отбуксирован к берегу. Кабина пилотов, проведя 17 часов под водой, не подлежала восстановлению и через неделю было принято решение разобрать самолет и построить новый.
Но к несчастью, летом 1921 года в Италии сменился министр внутренних дел, новым стал Иваноэ Бономи, у которого на Капрони "был зуб" и правительство прекратило финансирование проекта. История единственного 9-крыльного самолета подошла к концу. На сегодняшний день от самолета остались лишь два аутригера, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей Liberty, которые выставляются в музее аэронавтики Джанни Капрони в городе Тренто.
Это видимо один из аутригеров,он же подкрыльевой поплавок?
А это носовая часть корпуса.
На фоне фотографии самолета.
Сохранившийся двигатель Liberty L-12 мощностью 400 лс.
Общий вид двигателя.
Общий вид поплавка. Что бы сказала Росавиация о возможности и безопасности полета на таком наборе палочек и фанерок?:-)))
Крепление.
А это видимо пульт управления двигателями?
Так выглядела кабина пилотов в самолете.
Ну а мы взглянем на то,как это все было сделано!!!
Конструкция корпуса и это все деревянное и для самолета с максимальным взлетным весом 26 тонн!!!
Крупнее. Вопрос: а как это все чинить ежели трещинка или протекло или поломалось что то?:-)))
Еще крупнее.
Еще один поплавок и узел его крепления.
Стенд с документами.
Дерево из которого все сделано....
**Ну и небольшое видео с этим самолетом....
Click to viewЛТХ:
Модификация Ca.60
Размах крыла, м 30.50
Длина, м 23.45
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 837.00
Масса, кг
пустого 14878
нормальная взлетная 24950
максимальная взлетная 26000
Тип двигателя 8 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 8 х 400
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка:: до 100 пассажиров