Музей в Пенсаколе: разведывательный гидроплан Vought-Sikorsky OS2U-3 Kingfisher.
Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher(зимородок) - американский разведывательный гидроплан периода Второй мировой войны, рассчитанный на запуск с борта кораблей при помощи катапульты и посадку на воду. Компактный моноплан со средним расположением крыла с большим центральным поплавком и маленькими стабилизирующими подкрыльевыми поплавками. Имел посредственные лётные характеристики.
Создан в конце 1930 годов подразделением Chance Vought корпорации United Aircraft Corporation по заказу ВМС США. Серийно производился с 1940 по 1943 год объединенной компанией Vought-Sikorsky и компанией Naval Aircraft Factory, всего было выпущено, по разным данным, от 1519 до 1550 самолётов этого типа. По меньшей мере восемь самолетов сохранилось в музеях по всему миру.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш Vought OS2U-3 Kingfisher,заводской номер 07534,последний военный номер в США 5926,бортовой 24. Это был один из шести OS2U-3 Kingfishers которые были переданы по ленд-лизу в Uruguayan Navy(как A-752) во время Второй мировой. Этот самолет служил как гидроплан до 1958 года и был получен музеем в 1971 году.
Весной 1937 года компания Vought, входившая в состав корпорации United Aircraft Corporation, представила на рассмотрение командования флота проект легкого двухместного цельнометаллического гидросамолета нового поколения с фирменным обозначением V-210. От аналогичных аппаратов из других стран он выгодно отличался полностью застекленными кабинами летчика и стрелка, что обеспечивало улучшенный обзор и защищало экипаж от воздействия внешней среды. В остальном формы машины можно считать почти традиционными. Один большой подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых небольшого объема обеспечивали устойчивость гидросамолета на взлете и рулении. В носовой части самолета устанавливался двигатель R985 Wasp Unior мощностью всего 450 л.с. По этому показателю моноплан V-210 уступал даже стареющим бипланам SOC, Walrus и E8N1 и по логике должен был бы проигрывать им в остальных характеристиках. Так и произошло. Несмотря на титанические усилия конструктора Ричарда Бейсела, по максимальной скорости V-210 уступал старому SOC - 4 км/ч, немецкому Аr.196 -5 км/ч, а японскому E8N1 - 36 км/ч. При этом его практический потолок оказался меньше, чем у японского, на 2230 м.
Улучшить характеристики самолета его конструктор Rex B. Beisel попытался за счет применения современных технологий, делая основную ставку на снижение массы конструкции. Для этого большую часть обшивки вместе с силовым набором заменили так называемой работающей обшивкой, а управляющие поверхности рулей обтянули тканью. В некоторых местах, где это позволяли действующие нагрузки, заклепки заменили точечной сваркой. Снижение массы позволило увеличить запас топлива и соответственно дальность полета до 1200-1300 км. Для самолетов корабельного базирования этот показатель нельзя считать основным, так как они не должны совершать многочасовые полеты, высматривая конвои противника, это - задача базовой патрульной авиации. Ведь даже в случае обнаружения вражеской эскадры на дальности в 500-600 км и благополучного возвращения на свой корабль последнему понадобится около 12 часов для прихода в район предполагаемого расположения противника. За это время может произойти все что угодно. Таким образом, V-210 оставался средством ближней разведки и корректировки огня корабельного соединения, действуя на удалении 100-200 км от кораблей. Другими же летными характеристиками новый корабельный разведчик-корректировщик не блистал, но для выполнения специфических боевых задач вполне годился.
Первый опытный экземпляр машины (военное обозначение XOS2U-1, фирменное - V-310) построили с колесным шасси, которое крепилось к фюзеляжу на длинных амортизационных стойках. Однако при малой базе такое шасси дало о себе знать уже в первом испытательном полете, состоявшемся 1 марта 1938 года. На рулении и в начале разбега самолет сильно раскачивало. Но несмотря на это первый полет можно было считать успешным - других существенных замечаний по пилотированию самолет не получил, и оставалось проверить его поведение на воде.
Через четыре месяца, 20 июля, XOS2U-1 сменил колеса на поплавки и поднялся в воздух. В этот раз к взлетно-посадочным характеристикам отнеслись более придирчиво, обоснованно считая такой способ взлета и посадки штатным, то есть соответствующим предназначению самолета, и указали на недостаточную путевую устойчивость. Потребовала переделки и слабая конструкция крепления основного поплавка к фюзеляжу, который грозил обломиться при грубой посадке на воду. Последний недостаток исправили сразу, а вот проблему с путевой устойчивостью решили только на серийных самолетах.
Первый предсерийный самолет под обозначением OS2U-1 выкатили из сборочного цеха в апреле 1940 года. К этому моменту по указанию руководства корпорации в состав Vought вошла компания Сикорского, и ко всем заводским обозначениям самолетов вместо одной буквы V стали прибавлять две - VS.
Поплавок на серийных вариантах имел большую килеватость и обеспечивал хорошую курсовую устойчивость при рулении на воде, устраняя тем самым недостаток, выявленный при испытаниях. Первую предсерийную партию новых самолетов зачислили в состав эскадрильи VO-4. Приемо-сдаточные испытания проходили на борту линейного корабля "Колорадо". Технический персонал, обслуживавший катапульту, не почувствовал больших изменений, так как система крепления самолета к тележке катапульты осталась прежней. Летчики не выразили большого восторга от летных качеств машины, но и особо не ругали конструкторов.
Гидросамолет запустили в серийное производство. За восемь месяцев 1940 года предприятие построило 54 машины. Такая низкая производительность объяснялась загруженностью компании Vought-Sikorsky, выполнением других военных заказов накануне Второй мировой войны. Восемнадцать самолетов передали на вооружение линкоров "Перл-Харбор" и "Аламеде", остальные - в береговые подразделения, где они использовались в учебных целях.
В начале 1941 года началось серийное производство новой модификации OS2U-2 с двигателем R985-50 мощностью 455 л.с. Этот вариант выпускался не более полугода, и все заказанные вооруженными силами самолеты (158 единиц) оказались в береговых подразделениях.
Приближение войны заставило конструкторов задуматься над живучестью самолета. В результате компания Vought-Sikorsky значительно усовершенствовала конструкцию OS2U. Кабину летчика и наблюдателя закрыли бронелистами, поставили протектированные топливные баки. Общий запас топлива увеличили за счет установки еще двух баков в корневой части крыла, а возросшую взлетную массу компенсировали увеличением мощности двигателя. 17 мая 1941 года новый OS2U-3 взлетел в воздух. До начала войны с Японией выпустили 368 самолетов третьей модификации.
За 1941 год американский флот успел перевооружить новыми машинами все линкоры, и OS2U начали выполнять боевые задачи, главным образом разведывательные.
В 1942 году серийный выпуск OS2U-3 продолжился. Из 638 самолетов, построенных в том году, около пятисот оставили в ВМС США, а остальные машины после принятия конгрессом закона о ленд-лизе передали в страны-союзницы по антигитлеровской коалиции. Наибольшее количество (100 машин) оказалось в ВМС Великобритании. 24 аэроплана OS2U-1 получила Голландия. Английские самолеты использовались главным образом в районе Багамских и Антильских островов Атлантического океана, базировались они на боевых кораблях до весны 1944 года. Голландские же входили в состав береговых частей австралийских ВМС и воевали на Тихом океане.
В ВМС Великобритании самолеты получили название Kingfisher ("Зимородок"). Со временем это название стало использоваться и в США.
Английские Kingfisher служили на борту вспомогательных крейсеров. Много таких машин находилось на английских базах в Вест-Индии, где они использовались как патрульные, связные и учебные. В апреле 1944 года Адмиралтейство решило снять катапульты со своих кораблей, а вместе с ними и самолеты. Последним подразделением, эксплуатировавшим Kingfisher (в качестве учебных машин), была 749-я эскадрилья на авиабазе Пиарко (о.Тринидад). 20 самолетов англичане после войны вернули США. Еще 24 самолета перед нападением японцев успели получить Нидерланды; они тоже приняли участие в войне на Тихом океане. Голландские OS2U-3 действовали только с берега. 18 машин воевали против японцев в составе австралийских ВМС; уцелевшие после войны машины служили в этой стране до 1947-48 годов.
В 1948 году один разоруженный Kingfisher с улучшенным радиооборудованием участвовал в антарктической экспедиции. Довольно много Kingfisher отправили в Латинскую Америку: в Чили - 15, в Аргентину - 9, в Уругвай - 6, в Мексику - 6 и в Доминиканскую республику - 3. Там они довольно долго использовались и после войны.
Два самолета попали в Советский Союз весной 1944 года ,но их вернули американцам в 1947 году.
Одновременно с продолжением серийного выпуска третьей модификации OS2U компания Vought-Sikorsky попыталась улучшить характеристики машины. Для испытаний всех нововведений выбрали старенький серийный OS2U-2, установили на него новое крыло и горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади. В дальнейшем хотели сменить и двигатель, но довести до конца работы не смогли, так как прекратилось финансирование проекта. Место Kingfisher должен был занять новый самолет от Curtiss - SC-1 Seahawk.
В американских ВМС до конца войны дослужило только незначительное количество Kingfisher. Всего построили 722 Kingfisher.
OS2U Kingfisher представлял собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа был сварным, в его конструкции широко применялась точечная сварка. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору на взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный прицел Мк III-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имели красную подсветку. Сразу за пилотским креслом размещался основной топливный бак, заправочная горловина которого находилась в верхней точке фюзеляжа, прямо над баком. Далее располагалась кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), там устанавливались радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнялось единым блоком со стандартной турельной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360 градусов. На турели закреплялся пулемет "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка.
На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протектированных топливных бака, по одному в каждой консоли. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Рычаг управления закрылками находился в кабине пилота слева. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имелись металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплялась штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках - аэронавигационные огни.
Хвостовое оперение - металлическое. Рулевые поверхности обтягивались полотном и оборудовались триммерами, управляемыми пилотом. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота - гибкая (тросы).
Посадочное устройство состояло из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплялся водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Более поздние серии самолета имели возможность установки колесного шасси на доработанный поплавок.
Силовая установка - девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R985 различных модификаций. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствовали быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем.
Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое включало в себя два пулемета "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливался в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и синхронизировался с винтом. Второй находился на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 150 кг (в перегрузе до 250 кг) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях.
Модификации :
XOS2U-1 первоначальный опытный самолет с двигателем Pratt & Whitney R-985-4.
OS2U-1 первый серийный вариант с двигателем R-985-48 мощностью 450 л.с.; выпущено 54 самолета.
OS2U-2 серийный вариант с изменениями в оснащении и с двигателем R-985-50 мощностью 450 л.с., что и у предыдущего варианта; всего выпущено 158 самолетов.
OS2U-3 основной серийный вариант с самозатягивающимися топливными баками, бронезащитой и двигателем R-985-AN-2 мощностью 450 л.с.; выпущено 1006 самолетов.
OS2N-1 модификация строилась на военно-морском авиационном заводе; похожа на вариант OS2U-3, но на некоторых самолетах устанавливались двигатели R-985-AN-8; построено 300 машин.
XOS2U-4 опытный самолет, представлявший собой переделанный вариант OS2U-2, отличался крылом малой хорды и измененного профиля; серийно не выпускался.
ЛТХ:
Модификация OS2U-3
Размах крыла, м 10.95
Длина, м 10.31
Высота, м 4.61
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1870
максимальная взлетная 2722
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-2 Wasp Junior
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 292
Крейсерская скорость , км/ч 264
Практическая дальность, км 1296
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3960
Экипаж 2
Вооружение: два передних и два задних 7.62-мм пулемета
2х 45-кг бомбы или 1х 147-кг глубинная бомба
Создан в конце 1930 годов подразделением Chance Vought корпорации United Aircraft Corporation по заказу ВМС США. Серийно производился с 1940 по 1943 год объединенной компанией Vought-Sikorsky и компанией Naval Aircraft Factory, всего было выпущено, по разным данным, от 1519 до 1550 самолётов этого типа. По меньшей мере восемь самолетов сохранилось в музеях по всему миру.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш Vought OS2U-3 Kingfisher,заводской номер 07534,последний военный номер в США 5926,бортовой 24. Это был один из шести OS2U-3 Kingfishers которые были переданы по ленд-лизу в Uruguayan Navy(как A-752) во время Второй мировой. Этот самолет служил как гидроплан до 1958 года и был получен музеем в 1971 году.
Весной 1937 года компания Vought, входившая в состав корпорации United Aircraft Corporation, представила на рассмотрение командования флота проект легкого двухместного цельнометаллического гидросамолета нового поколения с фирменным обозначением V-210. От аналогичных аппаратов из других стран он выгодно отличался полностью застекленными кабинами летчика и стрелка, что обеспечивало улучшенный обзор и защищало экипаж от воздействия внешней среды. В остальном формы машины можно считать почти традиционными. Один большой подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых небольшого объема обеспечивали устойчивость гидросамолета на взлете и рулении. В носовой части самолета устанавливался двигатель R985 Wasp Unior мощностью всего 450 л.с. По этому показателю моноплан V-210 уступал даже стареющим бипланам SOC, Walrus и E8N1 и по логике должен был бы проигрывать им в остальных характеристиках. Так и произошло. Несмотря на титанические усилия конструктора Ричарда Бейсела, по максимальной скорости V-210 уступал старому SOC - 4 км/ч, немецкому Аr.196 -5 км/ч, а японскому E8N1 - 36 км/ч. При этом его практический потолок оказался меньше, чем у японского, на 2230 м.
Улучшить характеристики самолета его конструктор Rex B. Beisel попытался за счет применения современных технологий, делая основную ставку на снижение массы конструкции. Для этого большую часть обшивки вместе с силовым набором заменили так называемой работающей обшивкой, а управляющие поверхности рулей обтянули тканью. В некоторых местах, где это позволяли действующие нагрузки, заклепки заменили точечной сваркой. Снижение массы позволило увеличить запас топлива и соответственно дальность полета до 1200-1300 км. Для самолетов корабельного базирования этот показатель нельзя считать основным, так как они не должны совершать многочасовые полеты, высматривая конвои противника, это - задача базовой патрульной авиации. Ведь даже в случае обнаружения вражеской эскадры на дальности в 500-600 км и благополучного возвращения на свой корабль последнему понадобится около 12 часов для прихода в район предполагаемого расположения противника. За это время может произойти все что угодно. Таким образом, V-210 оставался средством ближней разведки и корректировки огня корабельного соединения, действуя на удалении 100-200 км от кораблей. Другими же летными характеристиками новый корабельный разведчик-корректировщик не блистал, но для выполнения специфических боевых задач вполне годился.
Первый опытный экземпляр машины (военное обозначение XOS2U-1, фирменное - V-310) построили с колесным шасси, которое крепилось к фюзеляжу на длинных амортизационных стойках. Однако при малой базе такое шасси дало о себе знать уже в первом испытательном полете, состоявшемся 1 марта 1938 года. На рулении и в начале разбега самолет сильно раскачивало. Но несмотря на это первый полет можно было считать успешным - других существенных замечаний по пилотированию самолет не получил, и оставалось проверить его поведение на воде.
Через четыре месяца, 20 июля, XOS2U-1 сменил колеса на поплавки и поднялся в воздух. В этот раз к взлетно-посадочным характеристикам отнеслись более придирчиво, обоснованно считая такой способ взлета и посадки штатным, то есть соответствующим предназначению самолета, и указали на недостаточную путевую устойчивость. Потребовала переделки и слабая конструкция крепления основного поплавка к фюзеляжу, который грозил обломиться при грубой посадке на воду. Последний недостаток исправили сразу, а вот проблему с путевой устойчивостью решили только на серийных самолетах.
Первый предсерийный самолет под обозначением OS2U-1 выкатили из сборочного цеха в апреле 1940 года. К этому моменту по указанию руководства корпорации в состав Vought вошла компания Сикорского, и ко всем заводским обозначениям самолетов вместо одной буквы V стали прибавлять две - VS.
Поплавок на серийных вариантах имел большую килеватость и обеспечивал хорошую курсовую устойчивость при рулении на воде, устраняя тем самым недостаток, выявленный при испытаниях. Первую предсерийную партию новых самолетов зачислили в состав эскадрильи VO-4. Приемо-сдаточные испытания проходили на борту линейного корабля "Колорадо". Технический персонал, обслуживавший катапульту, не почувствовал больших изменений, так как система крепления самолета к тележке катапульты осталась прежней. Летчики не выразили большого восторга от летных качеств машины, но и особо не ругали конструкторов.
Гидросамолет запустили в серийное производство. За восемь месяцев 1940 года предприятие построило 54 машины. Такая низкая производительность объяснялась загруженностью компании Vought-Sikorsky, выполнением других военных заказов накануне Второй мировой войны. Восемнадцать самолетов передали на вооружение линкоров "Перл-Харбор" и "Аламеде", остальные - в береговые подразделения, где они использовались в учебных целях.
В начале 1941 года началось серийное производство новой модификации OS2U-2 с двигателем R985-50 мощностью 455 л.с. Этот вариант выпускался не более полугода, и все заказанные вооруженными силами самолеты (158 единиц) оказались в береговых подразделениях.
Приближение войны заставило конструкторов задуматься над живучестью самолета. В результате компания Vought-Sikorsky значительно усовершенствовала конструкцию OS2U. Кабину летчика и наблюдателя закрыли бронелистами, поставили протектированные топливные баки. Общий запас топлива увеличили за счет установки еще двух баков в корневой части крыла, а возросшую взлетную массу компенсировали увеличением мощности двигателя. 17 мая 1941 года новый OS2U-3 взлетел в воздух. До начала войны с Японией выпустили 368 самолетов третьей модификации.
За 1941 год американский флот успел перевооружить новыми машинами все линкоры, и OS2U начали выполнять боевые задачи, главным образом разведывательные.
В 1942 году серийный выпуск OS2U-3 продолжился. Из 638 самолетов, построенных в том году, около пятисот оставили в ВМС США, а остальные машины после принятия конгрессом закона о ленд-лизе передали в страны-союзницы по антигитлеровской коалиции. Наибольшее количество (100 машин) оказалось в ВМС Великобритании. 24 аэроплана OS2U-1 получила Голландия. Английские самолеты использовались главным образом в районе Багамских и Антильских островов Атлантического океана, базировались они на боевых кораблях до весны 1944 года. Голландские же входили в состав береговых частей австралийских ВМС и воевали на Тихом океане.
В ВМС Великобритании самолеты получили название Kingfisher ("Зимородок"). Со временем это название стало использоваться и в США.
Английские Kingfisher служили на борту вспомогательных крейсеров. Много таких машин находилось на английских базах в Вест-Индии, где они использовались как патрульные, связные и учебные. В апреле 1944 года Адмиралтейство решило снять катапульты со своих кораблей, а вместе с ними и самолеты. Последним подразделением, эксплуатировавшим Kingfisher (в качестве учебных машин), была 749-я эскадрилья на авиабазе Пиарко (о.Тринидад). 20 самолетов англичане после войны вернули США. Еще 24 самолета перед нападением японцев успели получить Нидерланды; они тоже приняли участие в войне на Тихом океане. Голландские OS2U-3 действовали только с берега. 18 машин воевали против японцев в составе австралийских ВМС; уцелевшие после войны машины служили в этой стране до 1947-48 годов.
В 1948 году один разоруженный Kingfisher с улучшенным радиооборудованием участвовал в антарктической экспедиции. Довольно много Kingfisher отправили в Латинскую Америку: в Чили - 15, в Аргентину - 9, в Уругвай - 6, в Мексику - 6 и в Доминиканскую республику - 3. Там они довольно долго использовались и после войны.
Два самолета попали в Советский Союз весной 1944 года ,но их вернули американцам в 1947 году.
Одновременно с продолжением серийного выпуска третьей модификации OS2U компания Vought-Sikorsky попыталась улучшить характеристики машины. Для испытаний всех нововведений выбрали старенький серийный OS2U-2, установили на него новое крыло и горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади. В дальнейшем хотели сменить и двигатель, но довести до конца работы не смогли, так как прекратилось финансирование проекта. Место Kingfisher должен был занять новый самолет от Curtiss - SC-1 Seahawk.
В американских ВМС до конца войны дослужило только незначительное количество Kingfisher. Всего построили 722 Kingfisher.
OS2U Kingfisher представлял собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа был сварным, в его конструкции широко применялась точечная сварка. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору на взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный прицел Мк III-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имели красную подсветку. Сразу за пилотским креслом размещался основной топливный бак, заправочная горловина которого находилась в верхней точке фюзеляжа, прямо над баком. Далее располагалась кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), там устанавливались радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнялось единым блоком со стандартной турельной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360 градусов. На турели закреплялся пулемет "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка.
На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протектированных топливных бака, по одному в каждой консоли. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Рычаг управления закрылками находился в кабине пилота слева. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имелись металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплялась штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках - аэронавигационные огни.
Хвостовое оперение - металлическое. Рулевые поверхности обтягивались полотном и оборудовались триммерами, управляемыми пилотом. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота - гибкая (тросы).
Посадочное устройство состояло из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплялся водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Более поздние серии самолета имели возможность установки колесного шасси на доработанный поплавок.
Силовая установка - девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R985 различных модификаций. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствовали быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем.
Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое включало в себя два пулемета "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливался в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и синхронизировался с винтом. Второй находился на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 150 кг (в перегрузе до 250 кг) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях.
Модификации :
XOS2U-1 первоначальный опытный самолет с двигателем Pratt & Whitney R-985-4.
OS2U-1 первый серийный вариант с двигателем R-985-48 мощностью 450 л.с.; выпущено 54 самолета.
OS2U-2 серийный вариант с изменениями в оснащении и с двигателем R-985-50 мощностью 450 л.с., что и у предыдущего варианта; всего выпущено 158 самолетов.
OS2U-3 основной серийный вариант с самозатягивающимися топливными баками, бронезащитой и двигателем R-985-AN-2 мощностью 450 л.с.; выпущено 1006 самолетов.
OS2N-1 модификация строилась на военно-морском авиационном заводе; похожа на вариант OS2U-3, но на некоторых самолетах устанавливались двигатели R-985-AN-8; построено 300 машин.
XOS2U-4 опытный самолет, представлявший собой переделанный вариант OS2U-2, отличался крылом малой хорды и измененного профиля; серийно не выпускался.
ЛТХ:
Модификация OS2U-3
Размах крыла, м 10.95
Длина, м 10.31
Высота, м 4.61
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1870
максимальная взлетная 2722
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-2 Wasp Junior
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 292
Крейсерская скорость , км/ч 264
Практическая дальность, км 1296
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3960
Экипаж 2
Вооружение: два передних и два задних 7.62-мм пулемета
2х 45-кг бомбы или 1х 147-кг глубинная бомба