Музей в Пенсаколе: первый палубный истребитель-бомбардировщик McDonnell FH-1 Phantom.
McDonnell FH-1 Phantom - американский палубный истребитель. Вошёл в историю как первый реактивный палубный истребитель США.
Первый полёт совершил 26 января 1945 года. Состоял на вооружении одной эскадрильи ВМС и двух эскадрилий Корпуса морской пехоты в 1947-1949 годах. Всего построено 62 самолёта. В музеях сохранилось три самолета.
Naval museum, Pensacola Fl ч1
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl в 2011 и 2014 годы ч2...
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это McDonnell FH-1 Phantom с номером BuNo 111793 и заводской номер 481. Этот самолет поступил на службу во флот 28 февраля 1948. После короткой службы в Marine Fighter Squadron (VMF) 122, (первый реактивный Marine jet squadron) на Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina, самолет был списан в 1949 году. Музей получил самолет от National Jets, Inc., из Fort Lauderdale, Florida, в 1983 году.
История FH-1 началась в далёком январе 1943 года. Бюро по аэронавтике ВМФ США предложило компании McDonnell создать реактивный истребитель для авианосцев. Самолёты с ТРД уже летали в то время в Англии и Германии, и военные не сомневались, что будущее за такими машинами. Зелёный свет реактивной авиации зажёг в США командующий Авиационным корпусом армии (получившем впоследствии статус ВВС) генерал Генри Арнольд. Побывав в начале 1941 года в Великобритании, генерал ознакомился с работами конструктора Уиттла. Заокеанскому союзнику англичане продемонстрировали работу ТРД на стенде и создаваемый для него самолёт - Gloster Е 28.39. Вернувшись на родину, Арнольд тут же дал указание приступить к выпуску на американских заводах ТРД по английской лицензии. Началась и проработка в компании Bell первого реактивного истребителя для ВВС США - ХР-59 Aerocomet.
К работе над ТРД привлекли целый ряд компаний, которые, кроме копирования двигателя Уиттла работали и над своими проектами. Компания Westinghouse получила от флота США задание на небольшой реактивный двигатель, который предназначался в качестве вспомогательной силовой установки для серийных поршневых истребителей. Контракт завизировали 8 декабря 1941 года - на следующий день после нападения японских авианосцев на Пёрл-Харбор.
Бригада конструкторов во главе со Стюартом Уэем выбрала для небольшого ТРД схему с осевым шестиступенчатым компрессором. На Westinghouse цифровое обозначение для реактивных двигателей подбирали очень просто - диаметр мотора в дюймах становился номером порядковой модели. Создаваемый ТРД должен был иметь тягу около 540 кг, а его диаметр по расчётам составлял 19 дюймов (48,3 см) - таким образом ему достался индекс Model 19А. Первый построенный ТРД приступил к испытаниям на стенде в марте 1943 года. А второй двигатель испытали уже в воздухе, подняв его на летающей лаборатории на базе истребителя "Corsair".
Пока в компании Westinghouse кипела работа над Model 19А, командование ВМФ США разработало тактико-технические требования для реактивного палубного истребителя. Для постройки самолёта моряки выбрали довольно молодую компанию McDonnell.
Выбор моряков, на первый взгляд, может показаться странным. Казалось бы, как можно доверить постройку первого реактивного "палубника" молодой компании, не имевшей пока даже своих серийных самолётов. Но, во-первых, другие авиакомпании были загружены выпуском и доводкой боевых машин для фронта. А во-вторых, опытом создания реактивных самолётов не обладала в США ни одна компания, и в этом плане McDonnell имела равные шансы со всеми.
В январе 1943 года флот подписал с компанией контракт на разработку и постройку двух прототипов "палубника", получившего обозначение XFD-1. Этот цифровой индекс не соответствовал принятой системе обозначений для самолётов флота. Буква D в индексе раньше всегда принадлежала самолётам компании Douglas. Но в 1943 году на кульманах Douglas отсутствовали проекты истребителей, и букву временно отдали "палубнику" McDonnell. Впоследствии, с появлением истребителя Douglas F3D, фирменной буквой McDonnell стала "Н". Поэтому, когда XFD-1 дождался выпуска, серийные машины стали называться FH-1.
В 1944 году выбор соответствующих двигателей для самолёта был очень небольшим, и среди других конструкторы рассмотрели возможность применения ТРД компании Westinghouse. Очередной вариант двигателя Model 19В впервые облетали подвешенным под бомбардировщиком Martin "Marauder" в мае 1944 года. Имелись проработки ТРД меньшего размера и с меньшей тягой. Конструкторы McDonnell прорисовали несколько компоновок с различными вариантами силовых установок. Подготовили проекты самолётов с восемью ТРД диаметром 9,5 дюймов, с шестью по 11 дюймов, четырьмя по 13,5 дюймов и, наконец, с двумя по 19 дюймов (Model 19В). Многодвигательные схемы отпали ввиду их сложности, и окончательный выбор остался за двухдвигательным вариантом.
ТРД разместили в утолщённых корневых частях крыла. Само крыло трапециевидной формы в плане с прямой передней кромкой. В районе нерегулируемых воздухозаборников плоскости имели небольшие наплывы. Жаровые трубы двигателей с соплами выходили сверху крыла наружу примерно на 3/4 хорды. Основные стойки прижимались в направлении фюзеляжа в нижнюю часть крыла, а консоли за стойками могли складываться. Переднее колесо убиралось в свой отсек под кабиной, а сзади имелся тормозной гак и бампер для защиты классического хвостового оперения на взлёте и посадке.
В свободной носовой части фюзеляжа типа полумонокок разместили вооружение истребителя - четыре крупнокалиберных (12,7 мм) пулемёта Кольт-Браунинг с боезапасом по 325 патронов на каждый. Кабина пилота со сдвижным назад фонарём не имела катапультируемого кресла, поскольку максимальная скорость ожидалась в районе 780 км/ч. Лётчик сидел перед передней кромкой крыла и имел отличный обзор - очень важное качество для палубной машины.
В начале 1944 года началась сборка первого прототипа XFD-1, получившего собственное имя Phantom. Но самолётчиков пока подводили двигателисты компании Westinghouse. Они обещали довести на модификации ТРД WE-19XB тягу до 680 кг, но реально достигли цифры лишь в 558 кг. Затягивались и поставки готовых для установки на самолёт двигателей. Чтобы не терять время, первый XFD-1 приступил к пробежкам в Сент-Луисе в январе 1945 года лишь с одним установленным ТРД. Вскоре шеф-пилот Вудвард Барк на несколько секунд оторвал однодвигательную машину от полосы, хотя это было больше похоже на прыжок, чем на настоящий полёт. Через неделю Phantom наконец-то дождался второго ТРД и реально приступил к лётной испытательной программе.
За несколько недель XFD-1 прошёл весь цикл испытательных полётов, показав вполне неплохие для начала 1945 года характеристики. Максимальная скорость составляла 776 км/ч (на Н=6100 м), скороподъемность - 25 м/сек, а дальность -1200км. В марте последовал заказ на 100 серийных истребителей FD-1. Самолёты должны были получить двигатель компании Westinghouse J30-WЕ-20 с тягой 708 кг. Кроме этого, серийные Phantom отличались от прототипа увеличенной ёмкостью топливной системы за счёт нижнего подвесного топливного бака каплевидной формы (1117л). А на крыле к обычной механизации из закрылков добавились тормозные щитки (сверху и снизу).
После капитуляции Японии в августе 1945 года, финансирование военных программ сократилось, соответственно цифра заказанных Phantom упала до 60 машин. В октябре 1946 года взлетел первый серийный FD-1, а к маю следующего года была готова вся партия. В августе 1948 года Phantom поменяли обозначение с FD-1 на FH-1.
Пока шла подготовка серии, прототип продолжал летать. Первым морским лётчиком, взлетевшем на XFD-1, стал лейтенант Уильям Келли. Прежде чем пересесть на Phantom, Келли прошёл тренировку на реактивном первенце компании Bell - YP-59A Aerocomet. Лётная жизнь первого XFD-1 оказалась недолгой - 1 ноября 1945 года машина разбилась вместе с лётчиком Вудвардом Барком. В начале 1946 года его заменил второй экземпляр XFD-1, который направили в испытательный центр морской авиации.
Главной частью лётной программы на базе были палубные испытания. Эру палубной реактивной авиации открыли англичане - в декабре 1945 года на авианосец "Оушн" приземлился истребитель Vampire. Свист реактивных двигателей раздавался в мае 1945 года и над американскими "плавающими аэродромами". Но Ryan FR-1 "Fireball" представлял собой истребитель с основным поршневым двигателем и винтом, и лишь в хвостовой части имелся дополнительный ТРД. Поэтому Phantom должен был стать первым "чистым" реактивным самолётом США, совершившим взлёт и посадку на палубу.
В июле 1946 года XFD-1 доставили на авианосец "Франклин Рузвельт". 21 июля самолет, пробежав по палубе около 140 м, взмыл в воздух. Шасси в первом вылете не убирали, и вскоре Phantom уже цеплялся за тормозной трос. В этот день совершили ещё несколько удачных взлётов, с минимальным разбегом в 110 м. Катапульта на авианосце не применялась - самолёт отрывался от палубы лишь с помощью тяги двигателей и встречного ветра.
После успешных испытаний на авианосце, в августе 1947 года на истребителях стали обучаться строевые пилоты эскадрильи VF-17A на базе во Флориде. Двухместный вариант Phantom отсутствовал, и пилотам приходилось сразу после теоретического курса поднимать в воздух незнакомую реактивную машину.
Сборка FH-1 шла довольно неспешно, соответственно задерживались и поставки серийных машин. Чтобы лётный состав VF-17A не сидел без дела (всем не хватало пока самолётов), четыре лётчика в сентябре прибыли на базу в Лоусоне, где прошли курс обучения на реактивных Р-80 Shooting Star.
Наконец к весне 1948 года эскадрилья получила все 24 Phantom, и в мае 16 из них перелетели на авианосец "Сайпан" для тренировочных полётов. "Сайпан" имел небольшую палубу длиной 185 м. Но лётчики быстро освоились и за пять дней совершили 176 взлётов без единой аварии. Помимо чисто практических навыков по взлёту и посадке, самолёты эскадрильи одновременно отрабатывали стрельбу из пушек по мишеням. К сожалению, успешные учения закончились катастрофой. В последний раз взлетев с авианосца, истребители строем направились на родную базу Куонсетт Пойнт. Подходя к аэродрому, Phantom стали перестраиваться для посадки и две машины столкнулись. В катастрофе погиб командир эскадрильи Ральф Фуосс, упав на повреждённом истребителе в море.
В августе лётчики VF-17A (вскоре получила новый индекс VF-171) вновь были в море, взлетая с авианосцев "Коралл Си" и "Филиппин Си". А в феврале 1949 года эскадрилья освоила и ночные полёты с "плавающего аэродрома", участвуя на авианосце "Франклин Рузвельт" в совместных учениях флота, морской пехоты и армии Канады. Как оказалось, это были последние крупные учения флотских Phantom. Вернувшись во Флориду, эскадрилья VF-171 в июне 1949 года переучилась на реактивные истребители McDonnell F2H-1 Banshee. Двухмоторный F2H-1 по схеме напоминал FH-1, но имел значительно более мощные ТРД J34-WE-22 и соответственно его максимальная скорость на 100 км/ч была выше. Часть Phantom из VF-171 передали в соседнюю эскадрилью VF-172 на базу. Но и здесь FH-1 долго не задержались. Получив на Phantom первоначальные навыки полётов на реактивных машинах, пилоты переучились на более современные типы самолётов. Таким образом к концу лета 1949 года истребитель McDonnell окончательно был снят с вооружения боевых авиационных частей ВМФ США.
За год до этого события три FH-1 испытательного центра вошли в состав необычной показательной эскадрильи. Под именем "Gray Angels" на Phantom летали три лётчика, имевшие высокие звания адмиралов - Даниэль Галлери, Аполлон Сукик и Эдгар Круз. Не следует путать этих пилотажников с эскадрильей ВМФ "Blue Angels", образованной двумя годами раньше - в 1946 году. Впервые три адмирала продемонстрировали групповой пилотаж на Phantom на открытии международного аэропорта в Нью-Йорке (впоследствии получившем имя Джона Кеннеди). Затем "Gray Angels" развлекали публику на национальных авиагонках в Кливленде, причём здесь не обошлось без инцидента. По плану, тройка FH-1 должна была промчаться над трибунами перед основной группой гонщиков. Но из-за ошибки ведущего "Ангелы" с адмиральскими погонами появились над аэродромом не с той стороны и оказались практически в нескольких десятках метров от группы из 90 гоночных самолётов. Лишь быстрая реакция лётчиков и экстренное снижение до 20 м позволили избежать катастрофы.
Помимо недолгой эксплуатации в авиации военно-морского флота, Phantom успели послужить и в морской пехоте. Эскадрилья VMF-122 стала второй и последней боевой частью, имевшей на вооружении FH-1. На базу эскадрильи в Бофорте первые истребители прибыли в ноябре 1947 года. И здесь Phantom отличились, как пилотажные самолёты, войдя в состав первой показательной части авиации морской пехоты. Группа из пяти FH-1 под названием "Sea Phantoms" или "Flying Marines" в 1948-49 годах открывали многие авиашоу в США.
Как и военно-морской флот, морская пехота уже летом 1949 года заменила свои FH-1 на F2H-1 Banshee. А наиболее значительным событием в карьере Phantom эскадрильи VMF-122 остались совместные манёвры в Карибском море. Участие морпехов в манёврах не обошлось без приключений. Из-за попадания воды в топливную систему на двух FH-1 в полёте над морем заглохли двигатели. Лейтенант Ширли Риз, спланировав около 30 км, сумел приземлиться на территории Доминиканской Республики, но самолёт оказался серьёзно поломанным. Сержанту Литтону Бласу повезло больше - он сумел сохранить свой Phantom почти неповреждённым при посадке на фюзеляж на полоску пляжа. Прибывшая бригада техников подняла самолёт на подъемниках и выпустила шасси. Прочистив топливную систему, лётчик запустил двигатели и, взлетев с помощью пороховых ускорителей, добрался до родной базы.
Снятые с вооружения Phantom в конце 1949 года передали в авиацию национального резерва в качестве учебных. Здесь они прослужили до 1954 года, после чего их заменили на Grumman F9F Panther. Таким образом, продолжительность лётной жизни "палубника" оказалась меньше 10 лет. 60 серийных Phantom не оставили значительного следа в морской авиации. Но самолёт заслуживает внимания и уважения к себе хотя бы потому, что во многих областях он навсегда остался первым. К тому же лётчики с теплотой отзывались о простом пилотировании и отличном обзоре истребителя.
Первый Phantom McDonnell оправдал своё мистическое имя, неожиданно возродившись в середине 1960 годов. Гражданская компания "Progressive Aero" нуждалась в дешёвых реактивных самолётах для обучения лётчиков. ВМФ США в 1964 году продал лётной школе три законсервированных FH-1 со склада хранения. Из трёх Phantom собрали две летающие машины, облегчив их более чем на 500 кг, сняв вооружение и ненужное оборудование. Курс обучения в "Progressive Aero" проходили лётчики небольших авиакомпаний, уже имевшие налёт на других машинах. На базе школы во Флориде пилоты повышали квалификацию, получая дополнительный налёт из 3 часов на поршневом MS-760 и 5 часов на реактивном Phantom. Два устаревших FH-1 недолго прослужили "летающими партами" для гражданских лётчиков, и вскоре их лётная карьера закончилась теперь окончательно. К тому времени имя Phantom вновь звучало в морской авиации США.
Реактивный палубный истребитель Phantom представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета типа "полумонокок" технологически разделен на три отсека: носовой с вооружением и радиооборудованием, средний с герметичной кабиной пилота, топливными баками и узлами крепления двигателей и, наконец, хвостовой с дополнительной опорой, вертикальным и горизонтальным хвостовым оперением. Фонарь кабины летчика состоял из двух частей: неподвижная передняя имела лист бронестекла, защищавший пилота от поражения пулями легкого стрелкового оружия; подвижная вручную сдвигалась назад по двум направляющим вдоль бортов фюзеляжа. В закрытом положении герметизация фонаря обеспечивалась резиновым шлангом, куда под давлением закачивался воздух.
На некоторых самолетах перед фонарем закреплялся вертикальный штырь для предохранения самолета от повреждения об аварийный барьер на палубе авианосца. Под полом кабины находилась ниша передней стойки шасси. Кресло летчика некатапультируемое. Сразу за ним устанавливался основной топливный бак, разделенный на три отсека с индивидуальными заправочными горловинами. Емкость отсеков была различной: передний вмещал 689 л, средний - 382 л, а задний - 348 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак округлой формы емкостью 1113 л.
Крыло самолета двухлонжеронное складное, профиль крыла ламинарный на всем протяжении. Механизм складывания крыла гидравлический. Крыло крепилось на болтах к двум силовым шпангоутам фюзеляжа. Корневая часть крыла имела большую толщину для размещения двух реактивных двигателей. Воздухозаборники треугольного сечения нерегулируемые. Механизация крыла состояла из закрылков, тормозных щитков и элеронов. Привод закрылков и щитков - гидравлический.
Хвостовое оперение - классическое. Неподвижный стабилизатор закреплялся в корневой части киля. Рули высоты и направления имели триммеры.
Шасси самолета - трехстоечное с передним управляемым колесом. Амортизаторы колес - гидравлические, механизм уборки стоек - электрический В аварийных случаях шасси выпускалось под действием собственного веса. На серийных самолетах устанавливались двигатели J30-WE-20 компании Westinghouse (или J30-P-20 компании Pratt & Whitney). Максимальная тяга двигателя - 760 кг. Частота вращения турбины на максимальном режиме - 17 000 об/мин. Температура газов перед турбиной - 815 С. Длина двигателя - 2,38 м, диаметр - 0,48 м и масса сухого - 324 кг. Запуск двигателя производился электрическим стартером. Топливом для двигателей служил авиационный бензин марки 100 или 130.
Вооружение самолета Phantom состояло из четырех пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом по 325 патронов на ствол. Подвесного вооружения самолет не имел.
Модификации:
XFD-1 прототип с двигателями 1,165 lbf (5.18 kN) Westinghouse 19XB-2B (J-30). Два построено.
FH-1 (FD-1) серийная версия с двигателями 1,600 lbf (7.1 kN) Westinghouse J30-WE-20 (изначальное название FD-1). 60 построено.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 11,35 м
Размах крыла: 12,42 м
Высота: 4,32 м
Масса пустого: 3031 кг
Масса снаряжённого: 4552 кг
Масса максимальная взлётная: 5469 кг
Ёмкость внутренних топливных баков: 1420 л
Двигатели: 2× Westinghouse J30-WE-20 (7,1 кН)
Максимальная скорость у земли: 771 км/ч
Крейсерская скорость: 399 км/ч
Дальность полёта: 1120 км
Перегоночная дальность (с ПТБ): 1580 км
Практический потолок: 12 525 м
Скороподъёмность: 21,5 м/с (1289 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 178 кг/м²
Тяговооружённость: 0,32
Вооружение
Пулемёты: 4×12,7 мм
Первый полёт совершил 26 января 1945 года. Состоял на вооружении одной эскадрильи ВМС и двух эскадрилий Корпуса морской пехоты в 1947-1949 годах. Всего построено 62 самолёта. В музеях сохранилось три самолета.
Naval museum, Pensacola Fl ч1
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl в 2011 и 2014 годы ч2...
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это McDonnell FH-1 Phantom с номером BuNo 111793 и заводской номер 481. Этот самолет поступил на службу во флот 28 февраля 1948. После короткой службы в Marine Fighter Squadron (VMF) 122, (первый реактивный Marine jet squadron) на Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina, самолет был списан в 1949 году. Музей получил самолет от National Jets, Inc., из Fort Lauderdale, Florida, в 1983 году.
История FH-1 началась в далёком январе 1943 года. Бюро по аэронавтике ВМФ США предложило компании McDonnell создать реактивный истребитель для авианосцев. Самолёты с ТРД уже летали в то время в Англии и Германии, и военные не сомневались, что будущее за такими машинами. Зелёный свет реактивной авиации зажёг в США командующий Авиационным корпусом армии (получившем впоследствии статус ВВС) генерал Генри Арнольд. Побывав в начале 1941 года в Великобритании, генерал ознакомился с работами конструктора Уиттла. Заокеанскому союзнику англичане продемонстрировали работу ТРД на стенде и создаваемый для него самолёт - Gloster Е 28.39. Вернувшись на родину, Арнольд тут же дал указание приступить к выпуску на американских заводах ТРД по английской лицензии. Началась и проработка в компании Bell первого реактивного истребителя для ВВС США - ХР-59 Aerocomet.
К работе над ТРД привлекли целый ряд компаний, которые, кроме копирования двигателя Уиттла работали и над своими проектами. Компания Westinghouse получила от флота США задание на небольшой реактивный двигатель, который предназначался в качестве вспомогательной силовой установки для серийных поршневых истребителей. Контракт завизировали 8 декабря 1941 года - на следующий день после нападения японских авианосцев на Пёрл-Харбор.
Бригада конструкторов во главе со Стюартом Уэем выбрала для небольшого ТРД схему с осевым шестиступенчатым компрессором. На Westinghouse цифровое обозначение для реактивных двигателей подбирали очень просто - диаметр мотора в дюймах становился номером порядковой модели. Создаваемый ТРД должен был иметь тягу около 540 кг, а его диаметр по расчётам составлял 19 дюймов (48,3 см) - таким образом ему достался индекс Model 19А. Первый построенный ТРД приступил к испытаниям на стенде в марте 1943 года. А второй двигатель испытали уже в воздухе, подняв его на летающей лаборатории на базе истребителя "Corsair".
Пока в компании Westinghouse кипела работа над Model 19А, командование ВМФ США разработало тактико-технические требования для реактивного палубного истребителя. Для постройки самолёта моряки выбрали довольно молодую компанию McDonnell.
Выбор моряков, на первый взгляд, может показаться странным. Казалось бы, как можно доверить постройку первого реактивного "палубника" молодой компании, не имевшей пока даже своих серийных самолётов. Но, во-первых, другие авиакомпании были загружены выпуском и доводкой боевых машин для фронта. А во-вторых, опытом создания реактивных самолётов не обладала в США ни одна компания, и в этом плане McDonnell имела равные шансы со всеми.
В январе 1943 года флот подписал с компанией контракт на разработку и постройку двух прототипов "палубника", получившего обозначение XFD-1. Этот цифровой индекс не соответствовал принятой системе обозначений для самолётов флота. Буква D в индексе раньше всегда принадлежала самолётам компании Douglas. Но в 1943 году на кульманах Douglas отсутствовали проекты истребителей, и букву временно отдали "палубнику" McDonnell. Впоследствии, с появлением истребителя Douglas F3D, фирменной буквой McDonnell стала "Н". Поэтому, когда XFD-1 дождался выпуска, серийные машины стали называться FH-1.
В 1944 году выбор соответствующих двигателей для самолёта был очень небольшим, и среди других конструкторы рассмотрели возможность применения ТРД компании Westinghouse. Очередной вариант двигателя Model 19В впервые облетали подвешенным под бомбардировщиком Martin "Marauder" в мае 1944 года. Имелись проработки ТРД меньшего размера и с меньшей тягой. Конструкторы McDonnell прорисовали несколько компоновок с различными вариантами силовых установок. Подготовили проекты самолётов с восемью ТРД диаметром 9,5 дюймов, с шестью по 11 дюймов, четырьмя по 13,5 дюймов и, наконец, с двумя по 19 дюймов (Model 19В). Многодвигательные схемы отпали ввиду их сложности, и окончательный выбор остался за двухдвигательным вариантом.
ТРД разместили в утолщённых корневых частях крыла. Само крыло трапециевидной формы в плане с прямой передней кромкой. В районе нерегулируемых воздухозаборников плоскости имели небольшие наплывы. Жаровые трубы двигателей с соплами выходили сверху крыла наружу примерно на 3/4 хорды. Основные стойки прижимались в направлении фюзеляжа в нижнюю часть крыла, а консоли за стойками могли складываться. Переднее колесо убиралось в свой отсек под кабиной, а сзади имелся тормозной гак и бампер для защиты классического хвостового оперения на взлёте и посадке.
В свободной носовой части фюзеляжа типа полумонокок разместили вооружение истребителя - четыре крупнокалиберных (12,7 мм) пулемёта Кольт-Браунинг с боезапасом по 325 патронов на каждый. Кабина пилота со сдвижным назад фонарём не имела катапультируемого кресла, поскольку максимальная скорость ожидалась в районе 780 км/ч. Лётчик сидел перед передней кромкой крыла и имел отличный обзор - очень важное качество для палубной машины.
В начале 1944 года началась сборка первого прототипа XFD-1, получившего собственное имя Phantom. Но самолётчиков пока подводили двигателисты компании Westinghouse. Они обещали довести на модификации ТРД WE-19XB тягу до 680 кг, но реально достигли цифры лишь в 558 кг. Затягивались и поставки готовых для установки на самолёт двигателей. Чтобы не терять время, первый XFD-1 приступил к пробежкам в Сент-Луисе в январе 1945 года лишь с одним установленным ТРД. Вскоре шеф-пилот Вудвард Барк на несколько секунд оторвал однодвигательную машину от полосы, хотя это было больше похоже на прыжок, чем на настоящий полёт. Через неделю Phantom наконец-то дождался второго ТРД и реально приступил к лётной испытательной программе.
За несколько недель XFD-1 прошёл весь цикл испытательных полётов, показав вполне неплохие для начала 1945 года характеристики. Максимальная скорость составляла 776 км/ч (на Н=6100 м), скороподъемность - 25 м/сек, а дальность -1200км. В марте последовал заказ на 100 серийных истребителей FD-1. Самолёты должны были получить двигатель компании Westinghouse J30-WЕ-20 с тягой 708 кг. Кроме этого, серийные Phantom отличались от прототипа увеличенной ёмкостью топливной системы за счёт нижнего подвесного топливного бака каплевидной формы (1117л). А на крыле к обычной механизации из закрылков добавились тормозные щитки (сверху и снизу).
После капитуляции Японии в августе 1945 года, финансирование военных программ сократилось, соответственно цифра заказанных Phantom упала до 60 машин. В октябре 1946 года взлетел первый серийный FD-1, а к маю следующего года была готова вся партия. В августе 1948 года Phantom поменяли обозначение с FD-1 на FH-1.
Пока шла подготовка серии, прототип продолжал летать. Первым морским лётчиком, взлетевшем на XFD-1, стал лейтенант Уильям Келли. Прежде чем пересесть на Phantom, Келли прошёл тренировку на реактивном первенце компании Bell - YP-59A Aerocomet. Лётная жизнь первого XFD-1 оказалась недолгой - 1 ноября 1945 года машина разбилась вместе с лётчиком Вудвардом Барком. В начале 1946 года его заменил второй экземпляр XFD-1, который направили в испытательный центр морской авиации.
Главной частью лётной программы на базе были палубные испытания. Эру палубной реактивной авиации открыли англичане - в декабре 1945 года на авианосец "Оушн" приземлился истребитель Vampire. Свист реактивных двигателей раздавался в мае 1945 года и над американскими "плавающими аэродромами". Но Ryan FR-1 "Fireball" представлял собой истребитель с основным поршневым двигателем и винтом, и лишь в хвостовой части имелся дополнительный ТРД. Поэтому Phantom должен был стать первым "чистым" реактивным самолётом США, совершившим взлёт и посадку на палубу.
В июле 1946 года XFD-1 доставили на авианосец "Франклин Рузвельт". 21 июля самолет, пробежав по палубе около 140 м, взмыл в воздух. Шасси в первом вылете не убирали, и вскоре Phantom уже цеплялся за тормозной трос. В этот день совершили ещё несколько удачных взлётов, с минимальным разбегом в 110 м. Катапульта на авианосце не применялась - самолёт отрывался от палубы лишь с помощью тяги двигателей и встречного ветра.
После успешных испытаний на авианосце, в августе 1947 года на истребителях стали обучаться строевые пилоты эскадрильи VF-17A на базе во Флориде. Двухместный вариант Phantom отсутствовал, и пилотам приходилось сразу после теоретического курса поднимать в воздух незнакомую реактивную машину.
Сборка FH-1 шла довольно неспешно, соответственно задерживались и поставки серийных машин. Чтобы лётный состав VF-17A не сидел без дела (всем не хватало пока самолётов), четыре лётчика в сентябре прибыли на базу в Лоусоне, где прошли курс обучения на реактивных Р-80 Shooting Star.
Наконец к весне 1948 года эскадрилья получила все 24 Phantom, и в мае 16 из них перелетели на авианосец "Сайпан" для тренировочных полётов. "Сайпан" имел небольшую палубу длиной 185 м. Но лётчики быстро освоились и за пять дней совершили 176 взлётов без единой аварии. Помимо чисто практических навыков по взлёту и посадке, самолёты эскадрильи одновременно отрабатывали стрельбу из пушек по мишеням. К сожалению, успешные учения закончились катастрофой. В последний раз взлетев с авианосца, истребители строем направились на родную базу Куонсетт Пойнт. Подходя к аэродрому, Phantom стали перестраиваться для посадки и две машины столкнулись. В катастрофе погиб командир эскадрильи Ральф Фуосс, упав на повреждённом истребителе в море.
В августе лётчики VF-17A (вскоре получила новый индекс VF-171) вновь были в море, взлетая с авианосцев "Коралл Си" и "Филиппин Си". А в феврале 1949 года эскадрилья освоила и ночные полёты с "плавающего аэродрома", участвуя на авианосце "Франклин Рузвельт" в совместных учениях флота, морской пехоты и армии Канады. Как оказалось, это были последние крупные учения флотских Phantom. Вернувшись во Флориду, эскадрилья VF-171 в июне 1949 года переучилась на реактивные истребители McDonnell F2H-1 Banshee. Двухмоторный F2H-1 по схеме напоминал FH-1, но имел значительно более мощные ТРД J34-WE-22 и соответственно его максимальная скорость на 100 км/ч была выше. Часть Phantom из VF-171 передали в соседнюю эскадрилью VF-172 на базу. Но и здесь FH-1 долго не задержались. Получив на Phantom первоначальные навыки полётов на реактивных машинах, пилоты переучились на более современные типы самолётов. Таким образом к концу лета 1949 года истребитель McDonnell окончательно был снят с вооружения боевых авиационных частей ВМФ США.
За год до этого события три FH-1 испытательного центра вошли в состав необычной показательной эскадрильи. Под именем "Gray Angels" на Phantom летали три лётчика, имевшие высокие звания адмиралов - Даниэль Галлери, Аполлон Сукик и Эдгар Круз. Не следует путать этих пилотажников с эскадрильей ВМФ "Blue Angels", образованной двумя годами раньше - в 1946 году. Впервые три адмирала продемонстрировали групповой пилотаж на Phantom на открытии международного аэропорта в Нью-Йорке (впоследствии получившем имя Джона Кеннеди). Затем "Gray Angels" развлекали публику на национальных авиагонках в Кливленде, причём здесь не обошлось без инцидента. По плану, тройка FH-1 должна была промчаться над трибунами перед основной группой гонщиков. Но из-за ошибки ведущего "Ангелы" с адмиральскими погонами появились над аэродромом не с той стороны и оказались практически в нескольких десятках метров от группы из 90 гоночных самолётов. Лишь быстрая реакция лётчиков и экстренное снижение до 20 м позволили избежать катастрофы.
Помимо недолгой эксплуатации в авиации военно-морского флота, Phantom успели послужить и в морской пехоте. Эскадрилья VMF-122 стала второй и последней боевой частью, имевшей на вооружении FH-1. На базу эскадрильи в Бофорте первые истребители прибыли в ноябре 1947 года. И здесь Phantom отличились, как пилотажные самолёты, войдя в состав первой показательной части авиации морской пехоты. Группа из пяти FH-1 под названием "Sea Phantoms" или "Flying Marines" в 1948-49 годах открывали многие авиашоу в США.
Как и военно-морской флот, морская пехота уже летом 1949 года заменила свои FH-1 на F2H-1 Banshee. А наиболее значительным событием в карьере Phantom эскадрильи VMF-122 остались совместные манёвры в Карибском море. Участие морпехов в манёврах не обошлось без приключений. Из-за попадания воды в топливную систему на двух FH-1 в полёте над морем заглохли двигатели. Лейтенант Ширли Риз, спланировав около 30 км, сумел приземлиться на территории Доминиканской Республики, но самолёт оказался серьёзно поломанным. Сержанту Литтону Бласу повезло больше - он сумел сохранить свой Phantom почти неповреждённым при посадке на фюзеляж на полоску пляжа. Прибывшая бригада техников подняла самолёт на подъемниках и выпустила шасси. Прочистив топливную систему, лётчик запустил двигатели и, взлетев с помощью пороховых ускорителей, добрался до родной базы.
Снятые с вооружения Phantom в конце 1949 года передали в авиацию национального резерва в качестве учебных. Здесь они прослужили до 1954 года, после чего их заменили на Grumman F9F Panther. Таким образом, продолжительность лётной жизни "палубника" оказалась меньше 10 лет. 60 серийных Phantom не оставили значительного следа в морской авиации. Но самолёт заслуживает внимания и уважения к себе хотя бы потому, что во многих областях он навсегда остался первым. К тому же лётчики с теплотой отзывались о простом пилотировании и отличном обзоре истребителя.
Первый Phantom McDonnell оправдал своё мистическое имя, неожиданно возродившись в середине 1960 годов. Гражданская компания "Progressive Aero" нуждалась в дешёвых реактивных самолётах для обучения лётчиков. ВМФ США в 1964 году продал лётной школе три законсервированных FH-1 со склада хранения. Из трёх Phantom собрали две летающие машины, облегчив их более чем на 500 кг, сняв вооружение и ненужное оборудование. Курс обучения в "Progressive Aero" проходили лётчики небольших авиакомпаний, уже имевшие налёт на других машинах. На базе школы во Флориде пилоты повышали квалификацию, получая дополнительный налёт из 3 часов на поршневом MS-760 и 5 часов на реактивном Phantom. Два устаревших FH-1 недолго прослужили "летающими партами" для гражданских лётчиков, и вскоре их лётная карьера закончилась теперь окончательно. К тому времени имя Phantom вновь звучало в морской авиации США.
Реактивный палубный истребитель Phantom представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета типа "полумонокок" технологически разделен на три отсека: носовой с вооружением и радиооборудованием, средний с герметичной кабиной пилота, топливными баками и узлами крепления двигателей и, наконец, хвостовой с дополнительной опорой, вертикальным и горизонтальным хвостовым оперением. Фонарь кабины летчика состоял из двух частей: неподвижная передняя имела лист бронестекла, защищавший пилота от поражения пулями легкого стрелкового оружия; подвижная вручную сдвигалась назад по двум направляющим вдоль бортов фюзеляжа. В закрытом положении герметизация фонаря обеспечивалась резиновым шлангом, куда под давлением закачивался воздух.
На некоторых самолетах перед фонарем закреплялся вертикальный штырь для предохранения самолета от повреждения об аварийный барьер на палубе авианосца. Под полом кабины находилась ниша передней стойки шасси. Кресло летчика некатапультируемое. Сразу за ним устанавливался основной топливный бак, разделенный на три отсека с индивидуальными заправочными горловинами. Емкость отсеков была различной: передний вмещал 689 л, средний - 382 л, а задний - 348 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак округлой формы емкостью 1113 л.
Крыло самолета двухлонжеронное складное, профиль крыла ламинарный на всем протяжении. Механизм складывания крыла гидравлический. Крыло крепилось на болтах к двум силовым шпангоутам фюзеляжа. Корневая часть крыла имела большую толщину для размещения двух реактивных двигателей. Воздухозаборники треугольного сечения нерегулируемые. Механизация крыла состояла из закрылков, тормозных щитков и элеронов. Привод закрылков и щитков - гидравлический.
Хвостовое оперение - классическое. Неподвижный стабилизатор закреплялся в корневой части киля. Рули высоты и направления имели триммеры.
Шасси самолета - трехстоечное с передним управляемым колесом. Амортизаторы колес - гидравлические, механизм уборки стоек - электрический В аварийных случаях шасси выпускалось под действием собственного веса. На серийных самолетах устанавливались двигатели J30-WE-20 компании Westinghouse (или J30-P-20 компании Pratt & Whitney). Максимальная тяга двигателя - 760 кг. Частота вращения турбины на максимальном режиме - 17 000 об/мин. Температура газов перед турбиной - 815 С. Длина двигателя - 2,38 м, диаметр - 0,48 м и масса сухого - 324 кг. Запуск двигателя производился электрическим стартером. Топливом для двигателей служил авиационный бензин марки 100 или 130.
Вооружение самолета Phantom состояло из четырех пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом по 325 патронов на ствол. Подвесного вооружения самолет не имел.
Модификации:
XFD-1 прототип с двигателями 1,165 lbf (5.18 kN) Westinghouse 19XB-2B (J-30). Два построено.
FH-1 (FD-1) серийная версия с двигателями 1,600 lbf (7.1 kN) Westinghouse J30-WE-20 (изначальное название FD-1). 60 построено.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 11,35 м
Размах крыла: 12,42 м
Высота: 4,32 м
Масса пустого: 3031 кг
Масса снаряжённого: 4552 кг
Масса максимальная взлётная: 5469 кг
Ёмкость внутренних топливных баков: 1420 л
Двигатели: 2× Westinghouse J30-WE-20 (7,1 кН)
Максимальная скорость у земли: 771 км/ч
Крейсерская скорость: 399 км/ч
Дальность полёта: 1120 км
Перегоночная дальность (с ПТБ): 1580 км
Практический потолок: 12 525 м
Скороподъёмность: 21,5 м/с (1289 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 178 кг/м²
Тяговооружённость: 0,32
Вооружение
Пулемёты: 4×12,7 мм