Steven f udvar-hazy center, 2018 год, всеми любимые Кабы: Piper J-3 и Piper PA-18/L-21.
Piper Cub(новичок) - лёгкий двухместный самолёт. Выпускался компанией Piper Aircraft. Самолёт представлял собой подкосный высокоплан смешанной силовой конструкции с полотняной обшивкой, традиционным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Самолёт получил лицензию Американского департамента торговли 11 июля 1931 года. Первоначально назывался Taylor Cub E-2. С 11 июля 1931 года и до конца года были проданы 22 самолёта по цене $1325 за каждый. По инициативе 19-летнего конструктора Walter Jamouneau E-2 начали выпускаться под названием Taylor J-2 Cub, где J - первая буква фамилии Жамоно. Со временем прошёл модернизацию и стал называться Piper J-3. К концу 1937 года компания выпустила уже 687 самолётов. С новым двигателем самолёт имел максимальную скорость в 85 миль/ч (137 км/ч) и потолок в 9300 футов (2835 м). Дальность полёта составляла 351 км при ёмкости топливного бака всего в 45,4 литра.
Начиная с 1939 года Пайпер J-3 стал основным самолётом начальной подготовки пилотов для гражданской авиации - 75 % пилотов обучались на Cub. С учётом производившихся после войны более усовершенствованных самолётов Cub J-4 Coupe, компания Piper Aircraft произвела в общей сложности 14125 гражданских и 5703 военных экземпляра. Piper Cub стал легендой авиации общего назначения, он наиболее известный и популярный лёгкий двухместный самолёт на «западе». Производился в течение 80 лет - абсолютный рекорд в истории авиации. Новые модели пришли на замену J-3, но его многочисленные модификации (PA11, PA14 Cruiser, PA16 Clipper, PA18 Super Cub) летают и сегодня.
Piper PA-18 "Super Cub" - американский лёгкий двухместный самолет общего назначения. Выпускался компанией Piper во многих модификациях с 1949 по 1983 годы, и, после перерыва, в 1988-1994 годах. Серийный выпуск составил более 9000 самолётов. Один из самых массовых и популярных самолётов данного типа.
Steven f udvar-hazy center: Piper J-3
Steven f udvar-hazy center: Piper PA-18
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все,что у меня есть по Piper PA-18/L-21
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это Piper J-3C-65 Cub с регистрационным номером N35773(NC35773) и заводским номером 6578.
Музейный Piper J-3 Cub с серийным номером 6578, был построен в марте 1941 года. На нем установлен двигатель Continental A-65. Он налетал около 6000 часов, прежде чем был полностью восстановлен в 1975 году. Roland M. Howard. David L. Stirton, W. Howell Cocke, Jr., и Robert J. Randolph пожертвовали самолет в апреле 1977 года. Он был выставлен в галерее авиации общего назначения в течение нескольких лет и в настоящее время находится в музее Центра Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса в Шантийи, штат Вирджиния.
Впервые построенный в 1937 году, Piper J-3 заслужил славу как учебный самолет. Он был столь успешным, что название «Cub» вскоре стало общим термином для всех легких самолетов в то время.
История J-3 началась в конце 1920 годов с братьев C. Gilbert и Gordon Taylor, партнерами в очень маленькой авиастроительной компании Taylor Brothers в Рочестере, Нью-Йорк. Однажды братья спроектировали и пытались продать двухместный моноплан под названием Chummy, когда Gordon Taylor погиб в катастрофе. Gilbert Taylor, который считал, что рынок легких самолетов будет расти, переехал в 1929 году в Брэдфорд, штат Пенсильвания, где лидеры общин стремились продвигать новые отрасли. Торговый совет Брэдфорда предоставил 50 000 долларов США для капитализации новой компании Taylor, которая построила пять Chummys до того, как Великая депрессия остановила строительство.
Одним из акционеров стал нефтяник William T. Piper. Будучи увлеченным авиацией и полагая, что Chummy был слишком дорогим и неэффективным, Piper предложила спонсировать разработку небольшого самолета, чтобы его можно было продавать за половину стоимости Chummy в 3985 долларов. Получившийся в результате самолет, получивший обозначение E-2, был завершен в конце 1930 года и оснащен двухцилиндровым двигателем Brownbach "Tiger Kitten". Испытание показало, что Tiger Kitten, мощностью в 20 л.с., не хватает для E-2. На полном газу маленький самолет мог только гладить травку, поднимаясь на несколько футов в воздух перед тем, как вернуться на землю. Однако это натолкнуло Taylor на мысль ,что самолет с двигателем kitten(котенок) должен называться cub (детёныш), и легенда родилась.
В 1930 году компания Taylor обанкротилась, но Piper купил активы за 761 доллар и оставил Тейлора президентом. Самолет получил двигатель Continental A-40 и стал называться Taylor E-2, в результате чего его продажи превысили 300 экземпляров. Все еще не удовлетворенный конструкцией и действиями руководства, Piper нанял Walter Jamouneau в 1935 году для улучшения самолета. Jamouneau разработал настоящую кабину, он также закруглил концы крыльев и дал маленькому самолету изогнутое хвостовое оперение. так появился Taylor J-2. Однако возражения Taylor по поводу нового дизайна привели к разрыву его партнерства с Piper, который затем выкупил компанию Taylor. Taylor покинул компанию в декабре 1935 года, чтобы основать компанию Taylorcraft Airplane Company в Огайо. Taylor J-2 производились в Брэдфорде, пока завод не сгорел дотла в марте 1937 года. Piper перевел компанию на старую шелковую фабрику в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания, и снова начал производство в июле 1937 года. В ноябре 1937 года Piper сменил название компании на Piper Aircraft Company, и первый Piper J-2 Cub, серийный номер 1937 года (также в коллекции NASM), сошел с конвейера. Всего с февраля 1931 года по май 1938 года было построено 1547 Cub E-2/J-2.
В конце 1937 года Piper представил J-3 Cub, который не сильно отличался от J-2, но получил более прочный фюзеляж из стальной трубы, с большими и обитыми (вместо фанеры) сиденьями и большим пространством для ног из-за перемещения противопожарной перегородки вперед и также множество мелких улучшений. Вскоре самолет получил и тормоза. J-3 с двигателями Continental, Lycoming или Franklin мощностью 40 л.с. продавались по цене 1300 долларов. Мощность двигателя вскоре была увеличена до 50 лс и к 1940 году достигла шестидесяти пяти лс. Piper также стандартизировала цветовую схему в Lock Haven Yellow, оранжево-желтый позже заменил более светлый желтый Piper Cub с черной отделкой.
Организация Программы подготовки гражданских пилотов (CPTP) непосредственно перед вступлением США во Вторую мировую войну стимулировала продажи J-3. В 1940 году было построено 3016 Cub, и на пике военного времени с завода каждые двадцать минут появлялся новый J-3. Семьдесят пять процентов всех пилотов в CPTP были обучены на Cub.
Cub также летали во время войны как самолеты наблюдения, связи и медицинской эвакуации. Известные под именами L-4, 0-59, и NE-1, они оказали огромную помощь и получили прозвище "Grasshoppers"(Кузнечики). К 1947 году, когда производство прекратилось, было построено 19888 Cub Piper. J-3 в настоящее время приобретает все большую популярность среди владельцев старинных самолетов, и новые Cubы строят по чертежам и сейчас. Это отличный учебный, и восхитительный спортивный самолет.
ЛТХ:
Модификация J-3C-65 Cub
Размах крыла, м 10.75
Длина, м 6.79
Высота, м 2.03
Площадь крыла, м2 16.60
Масса, кг
пустого 290
максимальная взлетная 500
Тип двигателя 1 ПД Continental A651
Мощность, л.с. 1 х 65
Максимальная скорость, км/ч 148
Крейсерская скорость, км/ч 132
Практическая дальность, км 402
Максимальная скороподъемность, м/мин 137
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир
Второй самолет это Piper PA-18-150 Super Cub с регистрационным номером N1872P и заводским 18-1946.
Комиссия по атомной энергии (A.E.C.) эксплуатировала PA-18 Super Cub N1872P в рамках своей программы разведки урана, проводившейся в западной части Соединенных Штатов в 1950 годах. В составе парка из 10 самолетов он провел радиометрические исследования местности, включая картографирование Isorad местности для использования этих данных далее в лабораториях и оценочных центрах. Основная часть этой программы продолжалась в течение примерно трех лет в середине 1950 годов в поисках дополнительных источников богатых ураном месторождений для расширяющейся ядерной промышленности на военном и гражданском рынках.
А.Е.С. был единственным владельцем N1872P в течение всего срока его эксплуатации. Этот самолет, оснащенный 150-сильным двигателем Lycoming, был доставлен Boyd Aero Service, дистрибьютору Piper в Санта-Фе, штат Нью-Мексико, и стал собственностью A.E.C. 26 января 1955 года. Решение о проведении таких съемок с воздуха было принято на основе сравнения затрат на эксплуатацию летающей лаборатории с затратами на ее выполнение обычными геологическими методами или с использованием наземных транспортных средств. Из-за пересеченной, а иногда и труднодоступной местности летающая лаборатория стала логичным выбором, основанным на доступности, стоимости и времени. Super Cub, который мог летать низко и медленно, стоящий всего в 6000 долларов, оказался лучше, чем вертолет, который в то время только появился и был дорогим.
За время этой программы самолеты налетали в общей сложности 14 000 часов при средней стоимости эксплуатации около 40 долл. США в час или 1,00 долл. США за милю. Пилот должен был иметь CPL и по крайней мере, 500 часов налета, а также должен быть лицензированным механиком самолета и силовой установки (A&P), чтобы он мог обслуживать самолет в полевых условиях. Руководитель секции, который также являлся бортовым геолого/наблюдателем, должен был иметь достаточную летную подготовку, чтобы иметь возможность управлять самолетом в случае чрезвычайной ситуации. Геологическое оборудование в самолете состояло главным образом из сцинтилляционного измерительного оборудования, специального регистрирующего оборудования и камер для записи профилей сцинтилляций и карт для наземного лабораторного использования. Высоты съемки обычно варьировались от 25 до 100 футов и требовали превосходной маневренности на низкой скорости около скал и каньонов. Super Cub может похвастаться исключительными показателями безопасности в этой пересеченной местности: только два несчастных случая, ни одного с серьезными травмами, произошедшими в течение всей программы.
К 16 февраля 1961 года у N1872P было 1487 часов налета. 18 апреля 1963 года Смитсоновский институт приобрел Super Cub и его оборудование в качестве правительственного перевода из Оперативного управления в Колорадо, США, Департамента США по атомной энергии в Департамент искусств и производства. Он был передан National Air and Space Museum в 1976 году.
Самолет серии PA-18 Super Cub был последним серийным самолетом Piper, на котором была установлена табличка Cub. Первой модернизированной версией J-3 был PA-11 Cub Special, который отличался закрытым капотом двигателя над 65-сильным двигателем Continental. Вскоре его поменяли на двигатель Continental C-90 AF. Что еще более важно, PA-11 был первым Кабом, которым можно было управлять в одиночку с переднего сиденья. Переднее сиденье было выше и больше вперед из-за перемещения топливных баков от носа к левой корневой секции крыла самолета и в результате изменения центра тяжести. Первый полет PA-11 состоялся в августе 1946 года, а в период с 1947 по 1950 год было построено 1428 самолетов.
PA-18 Super Cub был усиленным PA-11 с возможностью установки двигателя мощностью до 150 л.с. Внешне единственным заметным структурным изменением было небольшое дополнительное округление киля и руля направления. PA-18 был представлен в ноябре 1949 года в трех основных версиях: Standard, Deluxe со стартером и генератором и сельскохозяйственная версия. Знаменитый логотип медвежонка был заменен круглым медальоном, в котором имя Пайпер было скрещено по вертикали и горизонтали с использованием средней буквы «P» в качестве общей буквы для обеих позиций. Стандартная схема окраски Cub Yellow заменялась ежегодно с изменением цвета и отделки. PA-18 строился на заводе Lock Haven до тех пор, пока этот завод не был закрыт в 1983 году, но производство возобновилось в 1988 году на новом заводе Piper в Веро-Бич, штат Флорида, с новым владельцем компании. Было построено около 8500 гражданских Super Cub и более 1800 самолетов в военной модификации L-18C и L-21 также было поставлено в США, и несколько еще стран, где они использовались для связи, обучения, транспортировки и буксировки.
ЛТХ:
Модификация PA-18-150
Размах крыла, м 10.73
Длина, м 6.88
Высота, м 2.02
Площадь крыла, м2 16.60
Масса, кг
пустого 429
максимальная взлетная 794
Тип двигателя 1 ПД Lycoming О-320
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 185
Экономическая скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 740
Максимальная скороподъемность, м/мин 293
Практический потолок, м 5791
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир
Начиная с 1939 года Пайпер J-3 стал основным самолётом начальной подготовки пилотов для гражданской авиации - 75 % пилотов обучались на Cub. С учётом производившихся после войны более усовершенствованных самолётов Cub J-4 Coupe, компания Piper Aircraft произвела в общей сложности 14125 гражданских и 5703 военных экземпляра. Piper Cub стал легендой авиации общего назначения, он наиболее известный и популярный лёгкий двухместный самолёт на «западе». Производился в течение 80 лет - абсолютный рекорд в истории авиации. Новые модели пришли на замену J-3, но его многочисленные модификации (PA11, PA14 Cruiser, PA16 Clipper, PA18 Super Cub) летают и сегодня.
Piper PA-18 "Super Cub" - американский лёгкий двухместный самолет общего назначения. Выпускался компанией Piper во многих модификациях с 1949 по 1983 годы, и, после перерыва, в 1988-1994 годах. Серийный выпуск составил более 9000 самолётов. Один из самых массовых и популярных самолётов данного типа.
Steven f udvar-hazy center: Piper J-3
Steven f udvar-hazy center: Piper PA-18
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все,что у меня есть по Piper PA-18/L-21
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это Piper J-3C-65 Cub с регистрационным номером N35773(NC35773) и заводским номером 6578.
Музейный Piper J-3 Cub с серийным номером 6578, был построен в марте 1941 года. На нем установлен двигатель Continental A-65. Он налетал около 6000 часов, прежде чем был полностью восстановлен в 1975 году. Roland M. Howard. David L. Stirton, W. Howell Cocke, Jr., и Robert J. Randolph пожертвовали самолет в апреле 1977 года. Он был выставлен в галерее авиации общего назначения в течение нескольких лет и в настоящее время находится в музее Центра Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса в Шантийи, штат Вирджиния.
Впервые построенный в 1937 году, Piper J-3 заслужил славу как учебный самолет. Он был столь успешным, что название «Cub» вскоре стало общим термином для всех легких самолетов в то время.
История J-3 началась в конце 1920 годов с братьев C. Gilbert и Gordon Taylor, партнерами в очень маленькой авиастроительной компании Taylor Brothers в Рочестере, Нью-Йорк. Однажды братья спроектировали и пытались продать двухместный моноплан под названием Chummy, когда Gordon Taylor погиб в катастрофе. Gilbert Taylor, который считал, что рынок легких самолетов будет расти, переехал в 1929 году в Брэдфорд, штат Пенсильвания, где лидеры общин стремились продвигать новые отрасли. Торговый совет Брэдфорда предоставил 50 000 долларов США для капитализации новой компании Taylor, которая построила пять Chummys до того, как Великая депрессия остановила строительство.
Одним из акционеров стал нефтяник William T. Piper. Будучи увлеченным авиацией и полагая, что Chummy был слишком дорогим и неэффективным, Piper предложила спонсировать разработку небольшого самолета, чтобы его можно было продавать за половину стоимости Chummy в 3985 долларов. Получившийся в результате самолет, получивший обозначение E-2, был завершен в конце 1930 года и оснащен двухцилиндровым двигателем Brownbach "Tiger Kitten". Испытание показало, что Tiger Kitten, мощностью в 20 л.с., не хватает для E-2. На полном газу маленький самолет мог только гладить травку, поднимаясь на несколько футов в воздух перед тем, как вернуться на землю. Однако это натолкнуло Taylor на мысль ,что самолет с двигателем kitten(котенок) должен называться cub (детёныш), и легенда родилась.
В 1930 году компания Taylor обанкротилась, но Piper купил активы за 761 доллар и оставил Тейлора президентом. Самолет получил двигатель Continental A-40 и стал называться Taylor E-2, в результате чего его продажи превысили 300 экземпляров. Все еще не удовлетворенный конструкцией и действиями руководства, Piper нанял Walter Jamouneau в 1935 году для улучшения самолета. Jamouneau разработал настоящую кабину, он также закруглил концы крыльев и дал маленькому самолету изогнутое хвостовое оперение. так появился Taylor J-2. Однако возражения Taylor по поводу нового дизайна привели к разрыву его партнерства с Piper, который затем выкупил компанию Taylor. Taylor покинул компанию в декабре 1935 года, чтобы основать компанию Taylorcraft Airplane Company в Огайо. Taylor J-2 производились в Брэдфорде, пока завод не сгорел дотла в марте 1937 года. Piper перевел компанию на старую шелковую фабрику в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания, и снова начал производство в июле 1937 года. В ноябре 1937 года Piper сменил название компании на Piper Aircraft Company, и первый Piper J-2 Cub, серийный номер 1937 года (также в коллекции NASM), сошел с конвейера. Всего с февраля 1931 года по май 1938 года было построено 1547 Cub E-2/J-2.
В конце 1937 года Piper представил J-3 Cub, который не сильно отличался от J-2, но получил более прочный фюзеляж из стальной трубы, с большими и обитыми (вместо фанеры) сиденьями и большим пространством для ног из-за перемещения противопожарной перегородки вперед и также множество мелких улучшений. Вскоре самолет получил и тормоза. J-3 с двигателями Continental, Lycoming или Franklin мощностью 40 л.с. продавались по цене 1300 долларов. Мощность двигателя вскоре была увеличена до 50 лс и к 1940 году достигла шестидесяти пяти лс. Piper также стандартизировала цветовую схему в Lock Haven Yellow, оранжево-желтый позже заменил более светлый желтый Piper Cub с черной отделкой.
Организация Программы подготовки гражданских пилотов (CPTP) непосредственно перед вступлением США во Вторую мировую войну стимулировала продажи J-3. В 1940 году было построено 3016 Cub, и на пике военного времени с завода каждые двадцать минут появлялся новый J-3. Семьдесят пять процентов всех пилотов в CPTP были обучены на Cub.
Cub также летали во время войны как самолеты наблюдения, связи и медицинской эвакуации. Известные под именами L-4, 0-59, и NE-1, они оказали огромную помощь и получили прозвище "Grasshoppers"(Кузнечики). К 1947 году, когда производство прекратилось, было построено 19888 Cub Piper. J-3 в настоящее время приобретает все большую популярность среди владельцев старинных самолетов, и новые Cubы строят по чертежам и сейчас. Это отличный учебный, и восхитительный спортивный самолет.
ЛТХ:
Модификация J-3C-65 Cub
Размах крыла, м 10.75
Длина, м 6.79
Высота, м 2.03
Площадь крыла, м2 16.60
Масса, кг
пустого 290
максимальная взлетная 500
Тип двигателя 1 ПД Continental A651
Мощность, л.с. 1 х 65
Максимальная скорость, км/ч 148
Крейсерская скорость, км/ч 132
Практическая дальность, км 402
Максимальная скороподъемность, м/мин 137
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир
Второй самолет это Piper PA-18-150 Super Cub с регистрационным номером N1872P и заводским 18-1946.
Комиссия по атомной энергии (A.E.C.) эксплуатировала PA-18 Super Cub N1872P в рамках своей программы разведки урана, проводившейся в западной части Соединенных Штатов в 1950 годах. В составе парка из 10 самолетов он провел радиометрические исследования местности, включая картографирование Isorad местности для использования этих данных далее в лабораториях и оценочных центрах. Основная часть этой программы продолжалась в течение примерно трех лет в середине 1950 годов в поисках дополнительных источников богатых ураном месторождений для расширяющейся ядерной промышленности на военном и гражданском рынках.
А.Е.С. был единственным владельцем N1872P в течение всего срока его эксплуатации. Этот самолет, оснащенный 150-сильным двигателем Lycoming, был доставлен Boyd Aero Service, дистрибьютору Piper в Санта-Фе, штат Нью-Мексико, и стал собственностью A.E.C. 26 января 1955 года. Решение о проведении таких съемок с воздуха было принято на основе сравнения затрат на эксплуатацию летающей лаборатории с затратами на ее выполнение обычными геологическими методами или с использованием наземных транспортных средств. Из-за пересеченной, а иногда и труднодоступной местности летающая лаборатория стала логичным выбором, основанным на доступности, стоимости и времени. Super Cub, который мог летать низко и медленно, стоящий всего в 6000 долларов, оказался лучше, чем вертолет, который в то время только появился и был дорогим.
За время этой программы самолеты налетали в общей сложности 14 000 часов при средней стоимости эксплуатации около 40 долл. США в час или 1,00 долл. США за милю. Пилот должен был иметь CPL и по крайней мере, 500 часов налета, а также должен быть лицензированным механиком самолета и силовой установки (A&P), чтобы он мог обслуживать самолет в полевых условиях. Руководитель секции, который также являлся бортовым геолого/наблюдателем, должен был иметь достаточную летную подготовку, чтобы иметь возможность управлять самолетом в случае чрезвычайной ситуации. Геологическое оборудование в самолете состояло главным образом из сцинтилляционного измерительного оборудования, специального регистрирующего оборудования и камер для записи профилей сцинтилляций и карт для наземного лабораторного использования. Высоты съемки обычно варьировались от 25 до 100 футов и требовали превосходной маневренности на низкой скорости около скал и каньонов. Super Cub может похвастаться исключительными показателями безопасности в этой пересеченной местности: только два несчастных случая, ни одного с серьезными травмами, произошедшими в течение всей программы.
К 16 февраля 1961 года у N1872P было 1487 часов налета. 18 апреля 1963 года Смитсоновский институт приобрел Super Cub и его оборудование в качестве правительственного перевода из Оперативного управления в Колорадо, США, Департамента США по атомной энергии в Департамент искусств и производства. Он был передан National Air and Space Museum в 1976 году.
Самолет серии PA-18 Super Cub был последним серийным самолетом Piper, на котором была установлена табличка Cub. Первой модернизированной версией J-3 был PA-11 Cub Special, который отличался закрытым капотом двигателя над 65-сильным двигателем Continental. Вскоре его поменяли на двигатель Continental C-90 AF. Что еще более важно, PA-11 был первым Кабом, которым можно было управлять в одиночку с переднего сиденья. Переднее сиденье было выше и больше вперед из-за перемещения топливных баков от носа к левой корневой секции крыла самолета и в результате изменения центра тяжести. Первый полет PA-11 состоялся в августе 1946 года, а в период с 1947 по 1950 год было построено 1428 самолетов.
PA-18 Super Cub был усиленным PA-11 с возможностью установки двигателя мощностью до 150 л.с. Внешне единственным заметным структурным изменением было небольшое дополнительное округление киля и руля направления. PA-18 был представлен в ноябре 1949 года в трех основных версиях: Standard, Deluxe со стартером и генератором и сельскохозяйственная версия. Знаменитый логотип медвежонка был заменен круглым медальоном, в котором имя Пайпер было скрещено по вертикали и горизонтали с использованием средней буквы «P» в качестве общей буквы для обеих позиций. Стандартная схема окраски Cub Yellow заменялась ежегодно с изменением цвета и отделки. PA-18 строился на заводе Lock Haven до тех пор, пока этот завод не был закрыт в 1983 году, но производство возобновилось в 1988 году на новом заводе Piper в Веро-Бич, штат Флорида, с новым владельцем компании. Было построено около 8500 гражданских Super Cub и более 1800 самолетов в военной модификации L-18C и L-21 также было поставлено в США, и несколько еще стран, где они использовались для связи, обучения, транспортировки и буксировки.
ЛТХ:
Модификация PA-18-150
Размах крыла, м 10.73
Длина, м 6.88
Высота, м 2.02
Площадь крыла, м2 16.60
Масса, кг
пустого 429
максимальная взлетная 794
Тип двигателя 1 ПД Lycoming О-320
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 185
Экономическая скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 740
Максимальная скороподъемность, м/мин 293
Практический потолок, м 5791
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир