Музей ВВС монино ч.14(ангар 8): АНТ-25
Самолет ,который мы здесь видим,является технологической копией АНТ-25,изготовленной на опытном заводе ОКБ им.А.Н.Туполева по образцу самолета,на котором совершил перелет Москва-Сант-Джасинто экипаж М.Громова.
мои посты о музее ВВС в Монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В начале 1931 г. бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина.
Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки.
Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.
Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями.
Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.
Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней - ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой - типа полумонокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа.
В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка. На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках.
За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной.
Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом.
Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета - 4200 кг, взлетный - 11 500 кг.
22 июня 1933 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.
Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке.
К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км.
В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин. Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.
Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 - 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.
ЛТХ:
Модификация АНТ-25
Размах крыла, м 34.00
Длина самолета, м 13.00
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2 87.10
Масса, кг
пустого самолета 3784
максимальная взлетная 10000
Тип двигателя 1 ПД М-34Р
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 165
Практическая дальность, км 10800
Практический потолок, м 7850
Экипаж, чел 3
Вот удалось найти в интернете фотографии того,что у него внутри(сделаны на ант-25 из города Чкаловска).Эти фотографии сделаны не мною
мои посты о музее ВВС в Монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В начале 1931 г. бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина.
Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки.
Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.
Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями.
Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.
Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней - ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой - типа полумонокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа.
В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка. На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках.
За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной.
Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом.
Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета - 4200 кг, взлетный - 11 500 кг.
22 июня 1933 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.
Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке.
К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км.
В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин. Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.
Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 - 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.
ЛТХ:
Модификация АНТ-25
Размах крыла, м 34.00
Длина самолета, м 13.00
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2 87.10
Масса, кг
пустого самолета 3784
максимальная взлетная 10000
Тип двигателя 1 ПД М-34Р
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 165
Практическая дальность, км 10800
Практический потолок, м 7850
Экипаж, чел 3
Вот удалось найти в интернете фотографии того,что у него внутри(сделаны на ант-25 из города Чкаловска).Эти фотографии сделаны не мною