Музей ВВС монино ч.13(ангар 8): АНТ-2
Это один из двух самолетов АНТ-2 произведенных в АГОС ЦАГИ в Москве в 1924 году.
Эксплуатантом являлось КБ Туполева. Имел двигатель Бристоль "Люцифер", 100 л.с. Произведен в мае 1924 года.Это первый летный экземпляр АНТ-2. После окончания сборки, в мае 1924 года был перевезен на Центральный аэродром. 26 мая 1924 года совершил первый полет (летчик-инженер Н.И.Петров). C 28 мая 1924 года проходил заводские испытания. С 11 июня 1924 года проходил эксплуатационные испытания (совершал полеты с пассажирами).
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
После окончания испытаний на самолете увеличили площадь крыла. Позже передан в ГУ ВВС РККА. 1 июля 1924 г. АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина (в нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, купленных на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев - также металлических Ю-13). Проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. Зимой 1942/1925 года проходил испытания лыжного шасси . Был выставлен позже в Центральном доме авиации и космонавтики. 11 октября 1960 года поступил в центральный музей ВВС в п. Монино. Восстановлен после случившегося в нем пожара. В 1985 году был выставлен в Москве на ВДНХ. В настоящее время хранится в центральном музее ВВС в п. Монино.
В августе 1922 г. был получен первый кольчугалюминий.В чистом виде алюминий, несмотря на свою легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав алюминия, который сочетал в себе исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Сплав получил название дюралюминия (дюраля) по названию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Впоследствии (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное название дуралюминий (в разговорной речи - дураль).
К получению дуралюминия приступила секция испытания материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 г. (Преобразованная в отдел испытания авиационных материалов и конструкций, она в 1930 г. выделится из ЦАГИ и начнет самостоятельное существование в качестве Всесоюзного института авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета Юнкерc постройки 1918 г. Весь сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию - гладкий, гофрированный, трубы, профили - был тщательно и всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками. Сначала они проводились в литейной мастерской МВТУ, а затем на Кольчугинском заводе. Все эти работы привели к тому, что проблема отечественной металлургии дуралюминия была успешно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по своему качеству не уступал немецкому дуралюминию (термин кольчугалюминий к 30-м годам вышел из употребления). Он отличался от дуралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца.
В1923 г. был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало значительную экономию времени. 29 января 1923 г. фирме Юнкерес для концессионного предприятия были предоставлены построенные в 1917 г. и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В договоре имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению. Так как фирмой они не выполнялись, то договор был расторгнут и 1 марта 1927 г. концессия была ликвидирована.
Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были построены в феврале 1923 г. В ноябре 1923 г. проходит испытание первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.
Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.
КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы.
В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым.
После выбора схемы - свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом - приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.
Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 г., АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.
26 мая 1924 г. летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль пассажиров выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А.Н.Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором Люцифер и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме.
28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно. С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные испытания. Выяснилось, что у машины недостаточна путевая устойчивость. Для повышения ее была увеличена площадь киля. После окончания испытаний самолет передали в УВВС.
Первый экземпляр самолета АНТ-2 (наш самолет) проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии.Комиссия в особом акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:
Увеличить углы отклонения стабилизатора; подобрать движение органов управления так, чтобы чуткость реагирования самолета на ручку и педаль была одинакова; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить люфт и возможность появления его.
К сожалению, материалов о количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.
В феврале 1930 г. Главная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, в том числе и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили маломощные) самолеты. Жюри конкурса при Главной инспекции, рассмотрев 14 представленных эскизных проектов, рекомендовало три из них для дальнейшей проработки.
К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный пассажирский самолет АНТ-2бис с двигателем Райт в 200 л.с. (147 кВт). Судьба конкурса неизвестна. Но примечательно, что в нем предполагалось участие машины, спроектированной за шесть лет до этого.
Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.
Схема - свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг - 40 мм, высота - 8 мм).
При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, возможное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и только в наиболее ответственных местах доходил до 10. В результате первый отечественный металлический самолет по легкости конструкции не уступал самолетам фирмы Юнкерc.
Крыло жесткое,Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.
Фюзеляж характерной трехгранной формы, что обеспечивало необходимую жесткость при минимальном весе, так как исчезла необходимость в растяжках и подкосах при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы называлась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета). При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как дверца на петлях.
Двигатель - трехцилиндровый Люцифер в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 г., английской фирмы Бристоль. Двигатель крепится к раме, которая в свою очередь закрепляется на моторной толи. Удобный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи. Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм, типа НЕЖ, выпуска 1924 г.
Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа - штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.
Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.
Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. Оно представляет собой две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в маленький нижний план, расположенный между колесами шасси. От внешних концов полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний план целиком несет вес всего шасси; две стойки - единственные внешние опоры самолета.
Ширина колеи - 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.
Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.
Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями жесткое, с помощью системы кольчугалюминиевых труб от рукоятки.
Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка служит и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в движение ножной качалкой при помощи тросов.
ЛТХ:
Модификация АНТ-2
Размах крыла, м 10.00
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м 2.15
Площадь крыла,м2 17.30
Масса, кг
пустого самолета 500
максимальная взлетная 820
Тип двигателя 1 ПД Bristol Lucifier
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
у земли 165
на высоте 155
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 425
Скороподъемность, м/мин 63
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира
Эксплуатантом являлось КБ Туполева. Имел двигатель Бристоль "Люцифер", 100 л.с. Произведен в мае 1924 года.Это первый летный экземпляр АНТ-2. После окончания сборки, в мае 1924 года был перевезен на Центральный аэродром. 26 мая 1924 года совершил первый полет (летчик-инженер Н.И.Петров). C 28 мая 1924 года проходил заводские испытания. С 11 июня 1924 года проходил эксплуатационные испытания (совершал полеты с пассажирами).
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
После окончания испытаний на самолете увеличили площадь крыла. Позже передан в ГУ ВВС РККА. 1 июля 1924 г. АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина (в нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, купленных на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев - также металлических Ю-13). Проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. Зимой 1942/1925 года проходил испытания лыжного шасси . Был выставлен позже в Центральном доме авиации и космонавтики. 11 октября 1960 года поступил в центральный музей ВВС в п. Монино. Восстановлен после случившегося в нем пожара. В 1985 году был выставлен в Москве на ВДНХ. В настоящее время хранится в центральном музее ВВС в п. Монино.
В августе 1922 г. был получен первый кольчугалюминий.В чистом виде алюминий, несмотря на свою легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав алюминия, который сочетал в себе исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Сплав получил название дюралюминия (дюраля) по названию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Впоследствии (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное название дуралюминий (в разговорной речи - дураль).
К получению дуралюминия приступила секция испытания материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 г. (Преобразованная в отдел испытания авиационных материалов и конструкций, она в 1930 г. выделится из ЦАГИ и начнет самостоятельное существование в качестве Всесоюзного института авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета Юнкерc постройки 1918 г. Весь сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию - гладкий, гофрированный, трубы, профили - был тщательно и всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками. Сначала они проводились в литейной мастерской МВТУ, а затем на Кольчугинском заводе. Все эти работы привели к тому, что проблема отечественной металлургии дуралюминия была успешно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по своему качеству не уступал немецкому дуралюминию (термин кольчугалюминий к 30-м годам вышел из употребления). Он отличался от дуралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца.
В1923 г. был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало значительную экономию времени. 29 января 1923 г. фирме Юнкерес для концессионного предприятия были предоставлены построенные в 1917 г. и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В договоре имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению. Так как фирмой они не выполнялись, то договор был расторгнут и 1 марта 1927 г. концессия была ликвидирована.
Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были построены в феврале 1923 г. В ноябре 1923 г. проходит испытание первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.
Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.
КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы.
В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым.
После выбора схемы - свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом - приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.
Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 г., АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.
26 мая 1924 г. летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль пассажиров выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А.Н.Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором Люцифер и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме.
28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно. С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные испытания. Выяснилось, что у машины недостаточна путевая устойчивость. Для повышения ее была увеличена площадь киля. После окончания испытаний самолет передали в УВВС.
Первый экземпляр самолета АНТ-2 (наш самолет) проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии.Комиссия в особом акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:
Увеличить углы отклонения стабилизатора; подобрать движение органов управления так, чтобы чуткость реагирования самолета на ручку и педаль была одинакова; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить люфт и возможность появления его.
К сожалению, материалов о количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.
В феврале 1930 г. Главная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, в том числе и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили маломощные) самолеты. Жюри конкурса при Главной инспекции, рассмотрев 14 представленных эскизных проектов, рекомендовало три из них для дальнейшей проработки.
К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный пассажирский самолет АНТ-2бис с двигателем Райт в 200 л.с. (147 кВт). Судьба конкурса неизвестна. Но примечательно, что в нем предполагалось участие машины, спроектированной за шесть лет до этого.
Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.
Схема - свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг - 40 мм, высота - 8 мм).
При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, возможное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и только в наиболее ответственных местах доходил до 10. В результате первый отечественный металлический самолет по легкости конструкции не уступал самолетам фирмы Юнкерc.
Крыло жесткое,Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.
Фюзеляж характерной трехгранной формы, что обеспечивало необходимую жесткость при минимальном весе, так как исчезла необходимость в растяжках и подкосах при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы называлась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета). При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как дверца на петлях.
Двигатель - трехцилиндровый Люцифер в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 г., английской фирмы Бристоль. Двигатель крепится к раме, которая в свою очередь закрепляется на моторной толи. Удобный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи. Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм, типа НЕЖ, выпуска 1924 г.
Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа - штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.
Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.
Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. Оно представляет собой две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в маленький нижний план, расположенный между колесами шасси. От внешних концов полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний план целиком несет вес всего шасси; две стойки - единственные внешние опоры самолета.
Ширина колеи - 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.
Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.
Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями жесткое, с помощью системы кольчугалюминиевых труб от рукоятки.
Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка служит и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в движение ножной качалкой при помощи тросов.
ЛТХ:
Модификация АНТ-2
Размах крыла, м 10.00
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м 2.15
Площадь крыла,м2 17.30
Масса, кг
пустого самолета 500
максимальная взлетная 820
Тип двигателя 1 ПД Bristol Lucifier
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
у земли 165
на высоте 155
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 425
Скороподъемность, м/мин 63
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира