Museo del Aire: истребитель-штурмовик SAAB J-32E Lansen
Saab 32 Lansen(копьё) - шведский истребитель и штурмовик. Разработан компанией SAAB. Совершил первый полёт 3 ноября 1952 года. Серийно производился в 1953-1959 годах (построено 449 самолётов), состоял на вооружении с 1955 года, единичные экземпляры использовались до 1997 года. Стал первым самолётом ВВС Швеции, превысившим скорость звука (25 октября 1953 года).
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это SAAB J-32E Lansen Шведских ВВС с номером 32543 и бортовым 07. Наш самолет перелетел на авиабазу Cuatro Vientos в 1999 году вместе с SAAB J37 Viggen(который стоит рядом) и они были первыми реактивными самолетами приземлившимися на этой базе. Они были подарены музею от музея ВВС Швеции.
В общем ряду....
Разработка реактивного ударного самолёта для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (он же De Havilland Mosquito) началась в 1946 году. Первоначально проект, имевший обозначение "Р1100", разрабатывался под два ТРД английского производства. В его грузовом отсеке могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 - 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причём одной из наиболее перспективных считалась схема летающее крыло. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной схемы в те годы, шведские конструкторы отказались от неё в пользу традиционной классической. Силовую установку заменили на однин двигатель, размещённый в фюзеляже.
В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолёту, которые оказались очень жёсткими. Требовалось, чтобы новый двухместный самолёт был готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, имел мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. И новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, протяжённостью более 1245 морских миль (около 2000 км).
Собственно Lansen начали разрабатывать в декабре 1948 года уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией дневного истребителя-перехватчика. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские авиаконструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на эксплуатационные перегрузки от +8 до -3 g (разрушающая перегрузка: +12 и -8 g).
Самолёт предназначался для полётов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.
Крыло снабдили автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы - Saab 29 Tunnan, проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял лёгкий одномоторный Saab 91 Safir.
Основным препятствием в продвижении проекта стала силовая установка. Первоначально предполагалось, что "тип 32" будет оснащён двигателем шведской конструкции STAL Dovern (RM 4) производства фирмы STAL тягой 3300 кгс. Задержки с его разработкой вынудили принять решение об установке на самолёт английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5A2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же,копия английского двигателя развивала тягу 4500 кгс на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского Dovern.
И снова с другими бортами на стоянке
Для самолёта разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Туре 3, оборудованное двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолёта составляла около 50 метров. Кресло устанавливалось в самолёт на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Martin-Baker) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жёсткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями лётчика, или защитной шторкой, закрывавшей лицо.
Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Bengt Olow.
Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились еще четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.
Учебно-тренировочный вариант не планировался изначально. В то же время конструкция предусматривала возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов во второй кабине, так что необходимость в спарке отпала сама собой.
В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Bofors М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 патронами на ствол. В полёте стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а у подвесного топливного бака была в передней части изопреновая накладка. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.
Кроме пушек,Lansen располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные управляемые ракеты Robot Rb 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. Первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью).
Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 1950 - 1960 годах в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.
Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF в соответствии со шведскими требованиями. В 1953 - 1954 годах в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолёты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. Lansen комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.
Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств, радиолокационными станциями были укомплектованы только около четверти самолётов А-32A. По этим же причинам примерно столько же машин оборудовали и навигационной аппаратурой. Оснащённые таким образом самолёты, помимо ударных задач, выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полёта.
Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера,экран прицела, фотокинопулемёт), радиовысотомером малых (0 - 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.
В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов (серийные номера 32001 - 32287, в том числе - три экземпляра опытных машин, доведённых до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и М17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные Vampire компании De Havilland и SAAB 29 Tunnan.
Следующим вариантом Lansen стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолёт был оснащён более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией RR Avon серии 200.
Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кгс. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла.
Во-вторых, вместо пушек Bofors М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки ADEN револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырёх. В номенклатуру оружия включили управляемые ракеты класса "воздух - воздух" Rb-324, являвшиеся лицензионной копией американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324 либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР
В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое радиоэлектронное оборудование. На самолёт была установлена трёхкоординатная РЛС PS-42/A, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/A, которое осуществила шведская фирма Ericsson. PS-42/A имела зону сопровождения по азимуту + 60 градусов, а по углу места от +60 градусов до -30, дальность захвата цели составляла около 30 км.
Помимо новой РЛС, истребитель оснащался системой управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы Hughes, смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолёт мог атаковать цель без визуального контакта с ней.
Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 по 1960 год такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501 - 32620). Интересный факт: с появлением в конце 1950 годов сверхзвуковых истребителей Saab 35 Draken Lansen продолжали оставаться в строю ещё до 1973 года. Очевидно, причина - в манёвренных характеристиках этих самолётов. При всех своих достоинствах Saab 35 Draken не мог в воздушном бою маневрировать столь же быстро, как Lansen.
Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолёт SAAB S 32С.
Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование.
Первый полёт новой версии Lansen состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958 - 1959 годов были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. За время эксплуатации общий налёт S32C составил более 75 600 часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришёл фоторазведывательный вариант Viggen SH37.
Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км - по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки её экран снимался специальной фотокамерой.
В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести камер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырёх. Первоначально стандартное оснащение включало по две камеры английского производства (фирма A.G.I, of Croydon): SKA.-17 - для съёмки с малых высот (фокусное расстояние объектива 130 мм) и SKA.-18 для высотной фотосъёмки (фокусное расстояние 920 мм). Фотографирование первой парой камер осуществлялось с высоты от 100 до 1200 м, второй - от 3 до 10 км.
Но такой вариант разведчика был построен только в единственном экземпляре. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолёты имели совершенно другой состав фотооборудования.
К 1962 году самолёты-разведчики оснастили усовершенствованными фотокамерами, для размещения которых пришлось доработать соответствующий отсек, увеличив его объём. В фотоотсеке установили две высотные камеры SKA.-23 (в оригинале - Firechild К-47 производства США, фокусное расстояние - 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для высотной съёмки предназначалась и фотокамера "Югнер" FL-S.2, установленная за левой SKA.-23.
Для низковысотной съёмки применялся другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SKA.-16 (производства фирмы "Винтен") с фокусным расстоянием 100 мм.
Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащён устройством выброса дипольных отражателей BOZ-3.
Проектировались ещё несколько модификаций самолёта. Это дневной одноместный истребитель J 32AD, не имевший РЛС и вооружённый пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной - калибра 30 мм. Но эта версия дальше разработок не пошла. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей Hunter, проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34.
Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика - J32U - с более мощным двигателем RA 19R компании Rolls-Royce. Проектировались новое, более тонкое (на 6 процентов) крыло со стреловидностью 40 градусов и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя.
Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене Lansen через восемь лет новым самолётом Viggen. Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьёзно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали: А-4, А-7, F-104, F-5, F-4 и Blackburn Buccaneer. Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. F-4 оказался очень дорогим. Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32B в ударный вариант А-32В, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RM-6C и комплекс вооружения, разработанный для Viggen. Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но Viggen успел вовремя: первый ударный самолёт был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года.
За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолётов в трёх основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили Viggen. Пятью годами позже - бомбардировщики и разведчики.
Но Lansen еще двадцать лет служил своей стране, правда уже в других ипостасях.
В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E(наш борт). В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или С). На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех Adrian (частоты S или С) и контейнер постановки помех против самолётных РЛС Petrus (диапазон X), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе - для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.
Три J-32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолёты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полётов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолёта до сих пор эксплуатируются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах.
Общая панорама стоянки.
Схема расположения ангаров и самолетов на уличной стоянке.
Некоторые самолёты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А32А (заводской 32080) в 1962-1963 годах испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 Draken, а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового Viggen.
Lansen не поставлялся на экспорт и не принимал участия в вооружённых конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский F-86 Sabre, обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ.
Тем не менее, шведские Lansen всё же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. United States Airpower Museum приобрёл три Lansen, причём сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в лётное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолёт на другой раритет - De Havilland Dove. В Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планёра перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелёта в Англию. Ещё одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде(наш самолет). Ну и, конечно, в самой Швеции Lansen - один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у въезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад.
Модификации:
A 32A Штурмовик, способный к нанесению ударов по наземным и морским целям. Заменил в этом качестве Saab B 18.С 1955 по 1958 год 287 самолётов этой модификации были переданы ВВС Швеции, где они оставались в строю до 1978 года. Серийные номера: 32001 - 32287. Вооружены четырьмя 20 mm пушками Bofors в носу (построенные по лицензии пушки Hispano Mk V) и способные нести две ракеты SAAB RB 04 или набора для неуправляемых ракет.
J 32B Всепогодный истребитель. В основном использовался ночью и при плохих погодных условиях, так как другие истребители, состоявшие тогда на вооружении ВВС Швеции, были не пригодны для этой цели. ВВС Швеции заказали 120 самолётов этой модификации,два прототипа и 118 серийных бортов,которые и были переданы ВВС между 1958 - 1960 годами. J 32B перестал использоваться в качестве ночного истребителя в 1973 году, но несколько самолётов продолжали использоваться в других целях. Три самолёта J 32B были приписаны к эскадрильи агрессоров и РЭБ ВВС Швеции и использовались в качестве учебных. Серийные номера: 32501 - 32620. Вооружены четырьмя 30 mm пушками ADEN,ракетами Rb 24 (лицензионные AIM-9 Sidewinder), или 75 mm неуправляемыми ракетами. J 32B был оснащен более мощным двигателем Svenska Flygmotor RM6A (копия Rolls-Royce Avon Mk 47A).
S 32C Самолёт-разведчик построенный на базе A 32A. Первоначально планировался для замены Saab S 18 в качестве морского патрульного самолёта, но использовался и в качестве фоторазведчика. ВВС Швеции заказали 45 самолёта этой модификации, которые были поставлены в 1958 - 1959 годах и использовались до 1978 года. Серийные номера: 32901 - 32945. Оборудован радаром PS-432/A с увеличенной дальностью и четырьмя камерами - две SKa 17 и две SKa 18.
J 32D Буксировщик мишеней. Начиная с 1972 года шесть J 32B были переоборудованны под буксировщики мишеней. Самолёты этой модификации были сняты с вооружения в 1997 году.
J 32E Самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и обучения. 14 самолётов J 32B были модифицированы для этих целей начиная с 1972 года. Сняты с вооружения в 1997 году. Самолеты были оборудованы jamming system(система радиопротиводействия) G 24 in одной из трех версий (для диапазонов L, S или C) и использовались для подавления морских и наземных радаров. Дополнительно Adrian (для диапазонов S и C ) и Petrus (для X) использовались для подавления воздушных радаров.
J 32AD Проект дневного истребителя версии 1953 года как промежуточное решение между J 29 Tunnan и J 35 Draken, получивший обозначение J 32AD ("D" означает Dag (день)). Самолет был легче, без радара и вооружен лишь четырьмя 20 mm и одной 30 mm пушками в носу и различными ракетами. Не строился,вместо этого были куплены 120 Hawker Hunter.
J 32U Проект истребителя в 1954 году("U" означает utveckling (развитие)) с улучшенными параметрами чем у J 32B. Самолет был оснащен более мощным двигателем Rolls-Royce RA 19R и имел улучшенный дизайн крыла. Не строился.
ЛТХ:
Модификация J.32B
Размах крыла, м 13.00
Длина самолета,м 14.94
Высота самолета,м 4.65
Площадь крыла,м2 37.40
Масса, кг
пустого самолета 7438
нормальная взлетная 10240
максимальная взлетная 13600
Тип двигателя 1 Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A)
Тяга, кгс
максимальная 1 х 4880
на форсаже 1 х 6500
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1114 (М=0.93)
у земли 988
Крейсерская скорость, км/ч 860
Практическая дальность, км 3220
Скороподъемность, м/мин 6000
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 30-мм пушки m/55 (Aden) (90 патронов на пушку)
боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески
4 УР воздух-воздух Rb.24 (GAR-8 Sidewinder) или
2 ПКР Rb.04C, или 4 ПУ 127-мм НУР FFAR
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это SAAB J-32E Lansen Шведских ВВС с номером 32543 и бортовым 07. Наш самолет перелетел на авиабазу Cuatro Vientos в 1999 году вместе с SAAB J37 Viggen(который стоит рядом) и они были первыми реактивными самолетами приземлившимися на этой базе. Они были подарены музею от музея ВВС Швеции.
В общем ряду....
Разработка реактивного ударного самолёта для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (он же De Havilland Mosquito) началась в 1946 году. Первоначально проект, имевший обозначение "Р1100", разрабатывался под два ТРД английского производства. В его грузовом отсеке могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 - 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причём одной из наиболее перспективных считалась схема летающее крыло. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной схемы в те годы, шведские конструкторы отказались от неё в пользу традиционной классической. Силовую установку заменили на однин двигатель, размещённый в фюзеляже.
В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолёту, которые оказались очень жёсткими. Требовалось, чтобы новый двухместный самолёт был готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, имел мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. И новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, протяжённостью более 1245 морских миль (около 2000 км).
Собственно Lansen начали разрабатывать в декабре 1948 года уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией дневного истребителя-перехватчика. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские авиаконструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на эксплуатационные перегрузки от +8 до -3 g (разрушающая перегрузка: +12 и -8 g).
Самолёт предназначался для полётов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.
Крыло снабдили автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы - Saab 29 Tunnan, проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял лёгкий одномоторный Saab 91 Safir.
Основным препятствием в продвижении проекта стала силовая установка. Первоначально предполагалось, что "тип 32" будет оснащён двигателем шведской конструкции STAL Dovern (RM 4) производства фирмы STAL тягой 3300 кгс. Задержки с его разработкой вынудили принять решение об установке на самолёт английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5A2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же,копия английского двигателя развивала тягу 4500 кгс на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского Dovern.
И снова с другими бортами на стоянке
Для самолёта разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Туре 3, оборудованное двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолёта составляла около 50 метров. Кресло устанавливалось в самолёт на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Martin-Baker) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жёсткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями лётчика, или защитной шторкой, закрывавшей лицо.
Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Bengt Olow.
Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились еще четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.
Учебно-тренировочный вариант не планировался изначально. В то же время конструкция предусматривала возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов во второй кабине, так что необходимость в спарке отпала сама собой.
В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Bofors М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 патронами на ствол. В полёте стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а у подвесного топливного бака была в передней части изопреновая накладка. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.
Кроме пушек,Lansen располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные управляемые ракеты Robot Rb 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. Первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью).
Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 1950 - 1960 годах в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.
Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF в соответствии со шведскими требованиями. В 1953 - 1954 годах в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолёты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. Lansen комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.
Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств, радиолокационными станциями были укомплектованы только около четверти самолётов А-32A. По этим же причинам примерно столько же машин оборудовали и навигационной аппаратурой. Оснащённые таким образом самолёты, помимо ударных задач, выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полёта.
Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера,экран прицела, фотокинопулемёт), радиовысотомером малых (0 - 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.
В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов (серийные номера 32001 - 32287, в том числе - три экземпляра опытных машин, доведённых до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и М17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные Vampire компании De Havilland и SAAB 29 Tunnan.
Следующим вариантом Lansen стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолёт был оснащён более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией RR Avon серии 200.
Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кгс. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла.
Во-вторых, вместо пушек Bofors М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки ADEN револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырёх. В номенклатуру оружия включили управляемые ракеты класса "воздух - воздух" Rb-324, являвшиеся лицензионной копией американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324 либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР
В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое радиоэлектронное оборудование. На самолёт была установлена трёхкоординатная РЛС PS-42/A, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/A, которое осуществила шведская фирма Ericsson. PS-42/A имела зону сопровождения по азимуту + 60 градусов, а по углу места от +60 градусов до -30, дальность захвата цели составляла около 30 км.
Помимо новой РЛС, истребитель оснащался системой управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы Hughes, смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолёт мог атаковать цель без визуального контакта с ней.
Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 по 1960 год такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501 - 32620). Интересный факт: с появлением в конце 1950 годов сверхзвуковых истребителей Saab 35 Draken Lansen продолжали оставаться в строю ещё до 1973 года. Очевидно, причина - в манёвренных характеристиках этих самолётов. При всех своих достоинствах Saab 35 Draken не мог в воздушном бою маневрировать столь же быстро, как Lansen.
Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолёт SAAB S 32С.
Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование.
Первый полёт новой версии Lansen состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958 - 1959 годов были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. За время эксплуатации общий налёт S32C составил более 75 600 часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришёл фоторазведывательный вариант Viggen SH37.
Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км - по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки её экран снимался специальной фотокамерой.
В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести камер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырёх. Первоначально стандартное оснащение включало по две камеры английского производства (фирма A.G.I, of Croydon): SKA.-17 - для съёмки с малых высот (фокусное расстояние объектива 130 мм) и SKA.-18 для высотной фотосъёмки (фокусное расстояние 920 мм). Фотографирование первой парой камер осуществлялось с высоты от 100 до 1200 м, второй - от 3 до 10 км.
Но такой вариант разведчика был построен только в единственном экземпляре. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолёты имели совершенно другой состав фотооборудования.
К 1962 году самолёты-разведчики оснастили усовершенствованными фотокамерами, для размещения которых пришлось доработать соответствующий отсек, увеличив его объём. В фотоотсеке установили две высотные камеры SKA.-23 (в оригинале - Firechild К-47 производства США, фокусное расстояние - 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для высотной съёмки предназначалась и фотокамера "Югнер" FL-S.2, установленная за левой SKA.-23.
Для низковысотной съёмки применялся другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SKA.-16 (производства фирмы "Винтен") с фокусным расстоянием 100 мм.
Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащён устройством выброса дипольных отражателей BOZ-3.
Проектировались ещё несколько модификаций самолёта. Это дневной одноместный истребитель J 32AD, не имевший РЛС и вооружённый пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной - калибра 30 мм. Но эта версия дальше разработок не пошла. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей Hunter, проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34.
Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика - J32U - с более мощным двигателем RA 19R компании Rolls-Royce. Проектировались новое, более тонкое (на 6 процентов) крыло со стреловидностью 40 градусов и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя.
Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене Lansen через восемь лет новым самолётом Viggen. Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьёзно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали: А-4, А-7, F-104, F-5, F-4 и Blackburn Buccaneer. Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. F-4 оказался очень дорогим. Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32B в ударный вариант А-32В, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RM-6C и комплекс вооружения, разработанный для Viggen. Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но Viggen успел вовремя: первый ударный самолёт был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года.
За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолётов в трёх основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили Viggen. Пятью годами позже - бомбардировщики и разведчики.
Но Lansen еще двадцать лет служил своей стране, правда уже в других ипостасях.
В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E(наш борт). В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или С). На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех Adrian (частоты S или С) и контейнер постановки помех против самолётных РЛС Petrus (диапазон X), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе - для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.
Три J-32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолёты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полётов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолёта до сих пор эксплуатируются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах.
Общая панорама стоянки.
Схема расположения ангаров и самолетов на уличной стоянке.
Некоторые самолёты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А32А (заводской 32080) в 1962-1963 годах испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 Draken, а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового Viggen.
Lansen не поставлялся на экспорт и не принимал участия в вооружённых конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский F-86 Sabre, обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ.
Тем не менее, шведские Lansen всё же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. United States Airpower Museum приобрёл три Lansen, причём сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в лётное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолёт на другой раритет - De Havilland Dove. В Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планёра перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелёта в Англию. Ещё одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде(наш самолет). Ну и, конечно, в самой Швеции Lansen - один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у въезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад.
Модификации:
A 32A Штурмовик, способный к нанесению ударов по наземным и морским целям. Заменил в этом качестве Saab B 18.С 1955 по 1958 год 287 самолётов этой модификации были переданы ВВС Швеции, где они оставались в строю до 1978 года. Серийные номера: 32001 - 32287. Вооружены четырьмя 20 mm пушками Bofors в носу (построенные по лицензии пушки Hispano Mk V) и способные нести две ракеты SAAB RB 04 или набора для неуправляемых ракет.
J 32B Всепогодный истребитель. В основном использовался ночью и при плохих погодных условиях, так как другие истребители, состоявшие тогда на вооружении ВВС Швеции, были не пригодны для этой цели. ВВС Швеции заказали 120 самолётов этой модификации,два прототипа и 118 серийных бортов,которые и были переданы ВВС между 1958 - 1960 годами. J 32B перестал использоваться в качестве ночного истребителя в 1973 году, но несколько самолётов продолжали использоваться в других целях. Три самолёта J 32B были приписаны к эскадрильи агрессоров и РЭБ ВВС Швеции и использовались в качестве учебных. Серийные номера: 32501 - 32620. Вооружены четырьмя 30 mm пушками ADEN,ракетами Rb 24 (лицензионные AIM-9 Sidewinder), или 75 mm неуправляемыми ракетами. J 32B был оснащен более мощным двигателем Svenska Flygmotor RM6A (копия Rolls-Royce Avon Mk 47A).
S 32C Самолёт-разведчик построенный на базе A 32A. Первоначально планировался для замены Saab S 18 в качестве морского патрульного самолёта, но использовался и в качестве фоторазведчика. ВВС Швеции заказали 45 самолёта этой модификации, которые были поставлены в 1958 - 1959 годах и использовались до 1978 года. Серийные номера: 32901 - 32945. Оборудован радаром PS-432/A с увеличенной дальностью и четырьмя камерами - две SKa 17 и две SKa 18.
J 32D Буксировщик мишеней. Начиная с 1972 года шесть J 32B были переоборудованны под буксировщики мишеней. Самолёты этой модификации были сняты с вооружения в 1997 году.
J 32E Самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и обучения. 14 самолётов J 32B были модифицированы для этих целей начиная с 1972 года. Сняты с вооружения в 1997 году. Самолеты были оборудованы jamming system(система радиопротиводействия) G 24 in одной из трех версий (для диапазонов L, S или C) и использовались для подавления морских и наземных радаров. Дополнительно Adrian (для диапазонов S и C ) и Petrus (для X) использовались для подавления воздушных радаров.
J 32AD Проект дневного истребителя версии 1953 года как промежуточное решение между J 29 Tunnan и J 35 Draken, получивший обозначение J 32AD ("D" означает Dag (день)). Самолет был легче, без радара и вооружен лишь четырьмя 20 mm и одной 30 mm пушками в носу и различными ракетами. Не строился,вместо этого были куплены 120 Hawker Hunter.
J 32U Проект истребителя в 1954 году("U" означает utveckling (развитие)) с улучшенными параметрами чем у J 32B. Самолет был оснащен более мощным двигателем Rolls-Royce RA 19R и имел улучшенный дизайн крыла. Не строился.
ЛТХ:
Модификация J.32B
Размах крыла, м 13.00
Длина самолета,м 14.94
Высота самолета,м 4.65
Площадь крыла,м2 37.40
Масса, кг
пустого самолета 7438
нормальная взлетная 10240
максимальная взлетная 13600
Тип двигателя 1 Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A)
Тяга, кгс
максимальная 1 х 4880
на форсаже 1 х 6500
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1114 (М=0.93)
у земли 988
Крейсерская скорость, км/ч 860
Практическая дальность, км 3220
Скороподъемность, м/мин 6000
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 30-мм пушки m/55 (Aden) (90 патронов на пушку)
боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески
4 УР воздух-воздух Rb.24 (GAR-8 Sidewinder) или
2 ПКР Rb.04C, или 4 ПУ 127-мм НУР FFAR