Museo del Aire: противопожарная амфибия Canadair CL-215
За новогодние каникулы я успел посетить два авиационных музея: в Испании под Мадридом и в Португалии под Лиссабоном. Должен был посетить четыре,но один был закрыт,а другой работал только в понедельник:-))) Но и то хорошо,процесс идет. Теперь надо интенсифицировать деятельность,чтобы успеть и эти музеи выложить. Поскольку я обещал Bryan Ribbans( владелец сайта http://www.seawings.co.uk о летающих лодках и просто хороший человек) начать именно с летающих лодок,то спешу это сделать.
Итак,Мадрид - Cuatro Vientos (LECU), Испания. Museo del Aire и одна из четырех летающих лодок попавшихся мне тут:
Canadair CL-215 (Scooper) это первая модель из серии пожарных летающих лодок-амфибий построенных компанией Canadair и позже Bombardier. CL-215 это двухмоторный высокоплан созданный для работы на малых скоростях и в сильно турбулентном воздухе над лесными пожарами. Всего было построено 125 самолетов всех модификации и продано в 11 стран,почти все они продолжают трудится. И всего в четырех музеях вы можете увидеть этот самолет вживую.
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Canadair CL-215 с военной регистрацией UD.13-1,заводской номер: 1010,бортовой: 43-01,последний гражданский номер:EC-BXM.
Немного истории:
построен как CL-215-1A10.
далее попал к неизвестному владельцу с c/r CF-TXD.
позже в SAR Servicio de Bsqueda Y Salvamento с c/r EC-BXM (Canadair CL215-1A10, 1010).
поступил на службу в Ejercito del Aire с s/n UD.13-1.
сейчас в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid.
В 1963 году за разработку самолета-пожарного взялась компания Canadair. Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля.
При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но спецы из Canadair, умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли.
Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.
Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965 году. Год спустя компания Canadair имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции.К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса".
Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки".
Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые двигатели существенно увеличивали стоимость самолета, и остановились все же на поршневых.
По характеристикам подходили два типа моторов - Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp и Curtiss-Wright R-3350(хотя странно,объем сильно разнится). Предпочтение отдали Twin Wasp из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы United Aircraft of Canada( UAC) в Квебеке, а также из-за наличия на Twin Wasp устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.
Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования.
Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканале американской фирмы Convair в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м - наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости.
Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.
Крыло - двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3.
Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека.
Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 года в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968 года, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек.
Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.
Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 года действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью PBY-5 Catalina, причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969 года, последний - год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 "водяных бомбардировок".
Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками "Пеликаном", как о "чрезвычайно эффективном". В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление - тяжеловато.
В особенно жаркое лето 1970 года один "Пеликан" разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы "кивали" на неисправность материальной части.
Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 году некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов.
Опыт эксплуатации Canadair повлиял на решение правительства Канады в 1983 году закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два.
Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985 года по 1988 год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5).
Canadair CL-215 строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой.
В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.
В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 - самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций.
В 1986 году фирма Canadair приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД Pratt & Whitney Canada PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД.
Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 года. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991 году их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к "хозяину" - провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта "Т".
В 1991 году обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе.
Заказы на новые Canadair опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993 года. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из CL-415 в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма Canadair предлагала и поисково-спасательный CL-415M.
Canadair - канадская авиастроительная компания, созданная в 1944 году. Производитель ряда гражданских и военных самолётов. До своей национализации в 1976 году являлась структурным подразделением ряда крупных авиастроительных корпораций.
В 1986 году была вновь приватизирована и вошла в состав корпорации Bombardier, составив основу Bombardier Aerospace. Так что теперь CL-415 выпускает компания Bombardier и называются они Bombardier СД-415.
Теперь просто посмотрим на самолет с разных сторон.
Горизонтальное хвостовое оперение и рули высоты.
Мотогондола одного из двух поршневых радиальных двигателем мощностью 2500 лс.
Неубираемый подкрыльевой поплавок.
В кабину бы попасть такого самолета.
В европах кабину от солнца пленкой и краской не защищают,но может здесь это не нужно,хотя видно,что влажность внутри высокая...
Общий вид самолета с размахом крыла 28,6 метра.
Крупнее
Снова общий вид на уличную стоянку самолетов. Кто пораньше приходит,тот гуляет один!!! Но время работы!!! С 10 до 14 часов!!!
Оцените размеры на фоне стандартного четырехместного самолетика.
Общий вид сзади.
Крупнее
И еще крупнее
Основная стойка.
И снова мотогондола двигателя.
С другой стороны.
Любопытно как выполнены здесь двери. Они несколько выступают над фюзеляжем.
Андрею Иванову бы такую леталку!!:-)))
Крупнее
За годы эксплуатации насколько все стало продуманным,всякие отбойнички и тп вещи...
Общий вид спереди. А что это за заливная горловина в носу?
Вид снизу,видны кранцы. На травку тут выходить не разрешают,сразу свистят в свисток издалека.... Те близко к самолету не подберешься:-(((
А может это и не горловина?
Вид слева.
Крупнее.
Модификации :
CL-215 первая серийная модификация.
CL-215Т модификация с ТВД.
CL-415 модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF.
ЛТХ:
Модификация CL-215
Размах крыла, м 28.60
Длина самолета,м 19.82
Высота самолета,м 8.92
Площадь крыла,м2 100.33
Aspect ratio: 8.15
Масса, кг
пустого самолета 12160
макс взлетная с воды 17100
макс взлетная с грунта 19731
Внутреннее топливо, л 5,910 в двух топливных баках в 8 ячейках в каждом в крыле
Тип двигателя 2 поршневые радиальные 18 цилиндровые Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2500
инты: 3-лопастной Hamilton Standard Hydromatic ВИШ,полностью флюгируемый.
Крейсерская скорость, км/ч 291 с весом 18,595 kg (40,995 lb) на высоте 3,050 m (10,010 ft)
Скорость сваливания: 123 km/h (76 mph; 66 kn) закрылки на 25° и выключенные двигателя с весом 15,603 kg (34,399 lb)
Дальность действия, км 2094 с нагрузкой в 1,587 kg (3,499 lb) на крейсере с макс дальностью
Практический потолок, м 6020
Скороподъемность: 5 m/s (1,000 ft/min)
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 26 пассажиров или 3864 кг груза или
5443 кг воды в роли пожарного самолете
Итак,Мадрид - Cuatro Vientos (LECU), Испания. Museo del Aire и одна из четырех летающих лодок попавшихся мне тут:
Canadair CL-215 (Scooper) это первая модель из серии пожарных летающих лодок-амфибий построенных компанией Canadair и позже Bombardier. CL-215 это двухмоторный высокоплан созданный для работы на малых скоростях и в сильно турбулентном воздухе над лесными пожарами. Всего было построено 125 самолетов всех модификации и продано в 11 стран,почти все они продолжают трудится. И всего в четырех музеях вы можете увидеть этот самолет вживую.
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Canadair CL-215 с военной регистрацией UD.13-1,заводской номер: 1010,бортовой: 43-01,последний гражданский номер:EC-BXM.
Немного истории:
построен как CL-215-1A10.
далее попал к неизвестному владельцу с c/r CF-TXD.
позже в SAR Servicio de Bsqueda Y Salvamento с c/r EC-BXM (Canadair CL215-1A10, 1010).
поступил на службу в Ejercito del Aire с s/n UD.13-1.
сейчас в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid.
В 1963 году за разработку самолета-пожарного взялась компания Canadair. Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля.
При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но спецы из Canadair, умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли.
Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.
Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965 году. Год спустя компания Canadair имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции.К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса".
Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки".
Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые двигатели существенно увеличивали стоимость самолета, и остановились все же на поршневых.
По характеристикам подходили два типа моторов - Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp и Curtiss-Wright R-3350(хотя странно,объем сильно разнится). Предпочтение отдали Twin Wasp из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы United Aircraft of Canada( UAC) в Квебеке, а также из-за наличия на Twin Wasp устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.
Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования.
Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканале американской фирмы Convair в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м - наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости.
Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.
Крыло - двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3.
Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека.
Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 года в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968 года, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек.
Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.
Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 года действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью PBY-5 Catalina, причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969 года, последний - год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 "водяных бомбардировок".
Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками "Пеликаном", как о "чрезвычайно эффективном". В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление - тяжеловато.
В особенно жаркое лето 1970 года один "Пеликан" разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы "кивали" на неисправность материальной части.
Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 году некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов.
Опыт эксплуатации Canadair повлиял на решение правительства Канады в 1983 году закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два.
Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985 года по 1988 год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5).
Canadair CL-215 строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой.
В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.
В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 - самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций.
В 1986 году фирма Canadair приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД Pratt & Whitney Canada PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД.
Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 года. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991 году их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к "хозяину" - провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта "Т".
В 1991 году обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе.
Заказы на новые Canadair опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993 года. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из CL-415 в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма Canadair предлагала и поисково-спасательный CL-415M.
Canadair - канадская авиастроительная компания, созданная в 1944 году. Производитель ряда гражданских и военных самолётов. До своей национализации в 1976 году являлась структурным подразделением ряда крупных авиастроительных корпораций.
В 1986 году была вновь приватизирована и вошла в состав корпорации Bombardier, составив основу Bombardier Aerospace. Так что теперь CL-415 выпускает компания Bombardier и называются они Bombardier СД-415.
Теперь просто посмотрим на самолет с разных сторон.
Горизонтальное хвостовое оперение и рули высоты.
Мотогондола одного из двух поршневых радиальных двигателем мощностью 2500 лс.
Неубираемый подкрыльевой поплавок.
В кабину бы попасть такого самолета.
В европах кабину от солнца пленкой и краской не защищают,но может здесь это не нужно,хотя видно,что влажность внутри высокая...
Общий вид самолета с размахом крыла 28,6 метра.
Крупнее
Снова общий вид на уличную стоянку самолетов. Кто пораньше приходит,тот гуляет один!!! Но время работы!!! С 10 до 14 часов!!!
Оцените размеры на фоне стандартного четырехместного самолетика.
Общий вид сзади.
Крупнее
И еще крупнее
Основная стойка.
И снова мотогондола двигателя.
С другой стороны.
Любопытно как выполнены здесь двери. Они несколько выступают над фюзеляжем.
Андрею Иванову бы такую леталку!!:-)))
Крупнее
За годы эксплуатации насколько все стало продуманным,всякие отбойнички и тп вещи...
Общий вид спереди. А что это за заливная горловина в носу?
Вид снизу,видны кранцы. На травку тут выходить не разрешают,сразу свистят в свисток издалека.... Те близко к самолету не подберешься:-(((
А может это и не горловина?
Вид слева.
Крупнее.
Модификации :
CL-215 первая серийная модификация.
CL-215Т модификация с ТВД.
CL-415 модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF.
ЛТХ:
Модификация CL-215
Размах крыла, м 28.60
Длина самолета,м 19.82
Высота самолета,м 8.92
Площадь крыла,м2 100.33
Aspect ratio: 8.15
Масса, кг
пустого самолета 12160
макс взлетная с воды 17100
макс взлетная с грунта 19731
Внутреннее топливо, л 5,910 в двух топливных баках в 8 ячейках в каждом в крыле
Тип двигателя 2 поршневые радиальные 18 цилиндровые Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2500
инты: 3-лопастной Hamilton Standard Hydromatic ВИШ,полностью флюгируемый.
Крейсерская скорость, км/ч 291 с весом 18,595 kg (40,995 lb) на высоте 3,050 m (10,010 ft)
Скорость сваливания: 123 km/h (76 mph; 66 kn) закрылки на 25° и выключенные двигателя с весом 15,603 kg (34,399 lb)
Дальность действия, км 2094 с нагрузкой в 1,587 kg (3,499 lb) на крейсере с макс дальностью
Практический потолок, м 6020
Скороподъемность: 5 m/s (1,000 ft/min)
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 26 пассажиров или 3864 кг груза или
5443 кг воды в роли пожарного самолете