Pima air museum: самолет разведчик-наблюдатель Curtiss O-52 Owl
Curtiss O-52 Owl(Сова) - американский самолет разведчик-наблюдатель.
Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан разработанный и производимый фирмой Curtiss-Wright. Первый полёт совершил в 1941 году. Всего построено 203 машины. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 30 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности. Мы посмотрим на один из трех сохранившихся.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это 1940 года выпуска Curtiss-Wright O-52 Owl C/N 14279,военный номер 40-2746.
Немного истории:
построен как O-52.
в 1940 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 40-2746.
2 апреля 1942 разбился. Поврежден на посадке на аэродроме Brooks, TX.
с 1974 по 1984 находился в Commemorative Air Force Airpower Museum, Odessa Regional/Midland International Airport, Midland, TX.
Был на сохранении CAF.
с 1984 по 1987 перешел в Yankee Air Corps./Charles Nichols, Chino, CA.
в 1986 перевезен по земле.
Он переехал разобранный и нереставрированный из Texas в Chino, CA.
хранился в Chino без реставрации,но на своих шасси.
с 1987 по 1993 продан MARC/David C. Tallichet, Chino, CA.
в 1998 перевезен из Tallichet yard в Chino, ожидал реставрации.
с 1998 по 2002 снова в Yanks Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
далее в Military Aircraft Restoration Corporation (MARC)/David Tallichet, Chino Airport, Chino, CA.
в 2004 на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
в 2008 началась реставрация.
9 сентября 2011 реставрация завершена.
O-52 Owl - армейский разведчик и самолет наблюдения, разработанный американской фирмой Curtiss Wright. Проект этой машины под названием "Model 85" разработали в конструкторском бюро фирмы Curtiss Aeroplane в 1940 году. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации "обсервер" - "наблюдатель") должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся North American О-47А, принятый на вооружение в 1937 году.
Конструкторы сделали упор на взлетно-посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подкосного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF12C-1 и XF13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа - пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида - короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15 градусов. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.
Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэоодромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном циркуле. Хвостовое колесо не убиралось.
Управление машиной было двойным - наблюдатель, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.
Для нового разведчика выбрали радиальный поршневой двигатель Pratt & Whitney R-1340-51 Wasp взлетной мощностью 600 л.с., вращающий трехлопастной ВИШ Hamilton Standard. Запас топлива (408 л) находился в двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.
Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух осветительных ракет на парашюте для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.
O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армии - английского Westland Lisander, немецкого Henshel Hs 126B и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличии от других ближних разведчиков не мог нести бомбовую нагрузку.
Вооружение ограничивалось двумя 7.62-мм пулеметами "Кольт-Браунинг". Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) - на шкворневой установке за местом наблюдателя, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика Curtiss SOC Seagull и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.
ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 году. Сразу за ним пошли серийные машины. Owl получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости O-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные "универсальные" бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей.
Ближний разведчик O-52 Owl представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с прямым крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в фюзеляж, как на палубном бомбардировщике RF2C-1 (но с гидроприводом, а не ручной лебедкой).
Силовая установка состояла из поршневого радиального двигателя Pratt Whitney R-1340-51 Wasp. Экипаж из двух человек размещался в закрытой кабине. Управление самолётом было двойным (в кабине наблюдателя была съёмная ручка и откидные педали).
В состав оборудования входили посадочная фара, радиостанция, СПУ, радиополукомпас. Была предусмотрена установка фотоаппарата и 2 парашютных ракет (для ночных полётов). Часть самолётов оборудовалась кормовой стрелковой установкой, как на разведчике SOC или бомбардировщике SBC.
В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.
А теперь немного о самолетах,которые попали к нам по ленд-лизу: к концу ноября 1941 года 26 0-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и еще четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 года и еще четырнадцать- в начале 1942 года.
У нас их называли только Кертис 0-52 или просто Кертис.
Более ни одного 0-52 в Советский Союз не направлялось.
К концу войны из боевых частей они отправились на покой. Но существовала 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации - аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть -Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу МВО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.
Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов оказался только Фокке Вульф FW 189 По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Но их найти не смогли,какие уже разбили,а какие не хотели отдавать.
Вторым в списке со значительным отрывом от остальной массы стоял 0-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 года, а в январе 1945 года их набралось семь.
К концу 1945 года уцелели только четыре машины,которые базировались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Вроде как два 0-52 в свое время остались за бортом 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 году тресту Аэрогеология Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 года, а может быть, и позднее.
На данный момент история O-52 остававшихся в нашей стране непонятна. В музеях вроде как нет?
Ну а вообще в мире осталось только три самолета из 203 и все они находятся в музеях США.
Видна конструкция опускающегося гаргрота.
ЛТХ:
Модификация O-52
Размах крыла, м 12.43
Длина, м 8.03
Высота, м 2.83
Площадь крыла, м2 19.55
Масса, кг
пустого самолета 1919
нормальная взлетная 2433
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-51 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 354
Крейсерская скорость , км/ч 309
Практическая дальность, км 1127
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5940
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.62-мм пулемета
Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан разработанный и производимый фирмой Curtiss-Wright. Первый полёт совершил в 1941 году. Всего построено 203 машины. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 30 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности. Мы посмотрим на один из трех сохранившихся.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это 1940 года выпуска Curtiss-Wright O-52 Owl C/N 14279,военный номер 40-2746.
Немного истории:
построен как O-52.
в 1940 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 40-2746.
2 апреля 1942 разбился. Поврежден на посадке на аэродроме Brooks, TX.
с 1974 по 1984 находился в Commemorative Air Force Airpower Museum, Odessa Regional/Midland International Airport, Midland, TX.
Был на сохранении CAF.
с 1984 по 1987 перешел в Yankee Air Corps./Charles Nichols, Chino, CA.
в 1986 перевезен по земле.
Он переехал разобранный и нереставрированный из Texas в Chino, CA.
хранился в Chino без реставрации,но на своих шасси.
с 1987 по 1993 продан MARC/David C. Tallichet, Chino, CA.
в 1998 перевезен из Tallichet yard в Chino, ожидал реставрации.
с 1998 по 2002 снова в Yanks Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
далее в Military Aircraft Restoration Corporation (MARC)/David Tallichet, Chino Airport, Chino, CA.
в 2004 на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
в 2008 началась реставрация.
9 сентября 2011 реставрация завершена.
O-52 Owl - армейский разведчик и самолет наблюдения, разработанный американской фирмой Curtiss Wright. Проект этой машины под названием "Model 85" разработали в конструкторском бюро фирмы Curtiss Aeroplane в 1940 году. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации "обсервер" - "наблюдатель") должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся North American О-47А, принятый на вооружение в 1937 году.
Конструкторы сделали упор на взлетно-посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подкосного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF12C-1 и XF13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа - пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида - короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15 градусов. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.
Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэоодромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном циркуле. Хвостовое колесо не убиралось.
Управление машиной было двойным - наблюдатель, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.
Для нового разведчика выбрали радиальный поршневой двигатель Pratt & Whitney R-1340-51 Wasp взлетной мощностью 600 л.с., вращающий трехлопастной ВИШ Hamilton Standard. Запас топлива (408 л) находился в двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.
Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух осветительных ракет на парашюте для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.
O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армии - английского Westland Lisander, немецкого Henshel Hs 126B и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличии от других ближних разведчиков не мог нести бомбовую нагрузку.
Вооружение ограничивалось двумя 7.62-мм пулеметами "Кольт-Браунинг". Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) - на шкворневой установке за местом наблюдателя, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика Curtiss SOC Seagull и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.
ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 году. Сразу за ним пошли серийные машины. Owl получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости O-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные "универсальные" бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей.
Ближний разведчик O-52 Owl представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с прямым крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в фюзеляж, как на палубном бомбардировщике RF2C-1 (но с гидроприводом, а не ручной лебедкой).
Силовая установка состояла из поршневого радиального двигателя Pratt Whitney R-1340-51 Wasp. Экипаж из двух человек размещался в закрытой кабине. Управление самолётом было двойным (в кабине наблюдателя была съёмная ручка и откидные педали).
В состав оборудования входили посадочная фара, радиостанция, СПУ, радиополукомпас. Была предусмотрена установка фотоаппарата и 2 парашютных ракет (для ночных полётов). Часть самолётов оборудовалась кормовой стрелковой установкой, как на разведчике SOC или бомбардировщике SBC.
В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.
А теперь немного о самолетах,которые попали к нам по ленд-лизу: к концу ноября 1941 года 26 0-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и еще четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 года и еще четырнадцать- в начале 1942 года.
У нас их называли только Кертис 0-52 или просто Кертис.
Более ни одного 0-52 в Советский Союз не направлялось.
К концу войны из боевых частей они отправились на покой. Но существовала 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации - аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть -Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу МВО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.
Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов оказался только Фокке Вульф FW 189 По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Но их найти не смогли,какие уже разбили,а какие не хотели отдавать.
Вторым в списке со значительным отрывом от остальной массы стоял 0-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 года, а в январе 1945 года их набралось семь.
К концу 1945 года уцелели только четыре машины,которые базировались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Вроде как два 0-52 в свое время остались за бортом 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 году тресту Аэрогеология Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 года, а может быть, и позднее.
На данный момент история O-52 остававшихся в нашей стране непонятна. В музеях вроде как нет?
Ну а вообще в мире осталось только три самолета из 203 и все они находятся в музеях США.
Видна конструкция опускающегося гаргрота.
ЛТХ:
Модификация O-52
Размах крыла, м 12.43
Длина, м 8.03
Высота, м 2.83
Площадь крыла, м2 19.55
Масса, кг
пустого самолета 1919
нормальная взлетная 2433
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-51 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 354
Крейсерская скорость , км/ч 309
Практическая дальность, км 1127
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5940
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.62-мм пулемета