American airpower museum: истребитель Republic F-84E Thunderjet
Очередным вариантом самолета стал Republic F-84E Thunderjet, построенный в количестве 120 экземпляров. Конструкцию машины доработали под двигатель J35-A-17D с тягой 2360 кгс. F-84E стала первой версией Thunderjet, которая достигла характеристик заданных в техническом задании, а также первой версией Thunderjet которая производилась крупной серией.
В этом музее очень мало места и экспонаты стоят друг у друга на голове...
American airpower museum.
все,что у меня есть по F-84
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Построен как F-84E-15-RE s/n 49-2348
1950: USAF 309th FES (31st FEW).
1951: USAF 12th FEW.
1951: USAF 123rd FBW.
1952: USAF 406th FBW.
1953: USAF 3645th PTW.
1954: USAF 3600th PTW.
1956: USAFR 445th FBW.
5/1957: списан из Norton AFB, CA.
приобретен для учебных целей San Jose Technical College, CA.
отдан на хранение в Rickenbacker AFB, OH.
в настоящее время в American Airpower Museum on Long Island, NY. Now at Farmingdale, NY?
Очередным вариантом самолета стал Republic F-84E Thunderjet, построенный в количестве 120 экземпляров. Конструкцию машины доработали под двигатель J35-A-17D с тягой 2360 кгс.Этот самолёт был длиннее на 380 мм чем F-84D (и чем ещё более ранние версии), что увеличивало аэродинамическое качество и, как результат, скорость самолёта превысила 965 км/ч. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более прочными лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14 ед. (у предыдущих модификаций она составляла 11 единиц).
В хвостовой части самолета могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах, увеличившие дальность полета до 2406 км. Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабины заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E впервые в истории авиации США непосредственно на заводе устанавливалась система дозаправки топливом в воздухе, при этом топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолетов КВ-29 ВВС США и Avro Lincoln ВВС Великобритании. Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан. Производство F-84E было начато в 1949 году.
Этот самолёт мог нести значительный бортовой комплект средств поражения, что делало его превосходным истребителем-бомбардировщиком, и имел значительную дальность полёта, что делало его хорошим истребителем сопровождения.
В 1950 году произошло несколько аварий и катастроф - полеты F-84E были прекращены, началось расследование. Причиной летных происшествий стали неисправности системы смазки подшипников двигателя
В этом музее была возможность слегка заглянуть в кабину...
Перед отправкой F-84 в Корею ВВС провели целую серию испытаний силовой установки самолета в условиях, приближенных к боевым (грунтовой аэродром, большое количество пыли и песка). Для испытаний построили специальную пескометную установку. Трубу пескомета направляли в воздухозаборник F-84 и прогоняли двигатель по всем режимам работы - от малого газа до взлетного. Через ТРД за 10 минут работы прошло 8,5 кг песка. Осмотр двигателя выявил небольшую эрозию, и испытания продолжили. ТРД отказал только после того, как через него прошло 215 кг песка. Такие результаты вполне устраивали военных, и они дали "добро" на применение F-84E Thunderjet в Корее без ограничений по аэродромам базирования.
Первые самолёты использовались стратегическим авиационным командованием США в качестве истребителя сопровождения. Эти машины получили 27 авиакрыло истребителей сопровождения и 31 авиакрыло истребителей сопровождения.
Немного о конструкции:
Фюзеляж самолета круглого сечения. Конструктивно состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части расположен воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой как и у остальных модификаций, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А-1В). В средней части находятся кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака. Топливо подается в двигатель с помощью бустерных насосов.
На нижней поверхности средней части находится перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка - 55°. Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультируемым сиденьем. Для обогрева кабины в полете используется воздух, отбираемый из компрессора двигателя.
Фонарь кабины - каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части крепится хвостовое оперение, и в нижней ее части находятся съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.
На истребителях F-84Е установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла равняется 5, 1, что довольно типично для того времени и является неким средним значением, обеспечивающим приемлемую дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении.
Конструкция крыла - двухлонжеронная. Оно крепится к фюзеляжу на болтах. Механизация крыла включает в себя щелевые закрылки и элероны. Закрылки при выпуске перемещаются назад и отклоняются вниз на 40°. Элероны имеют бустерную независимую систему управления. Управление триммерами производится рычагом, установленным на ручке управления самолетом.
Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками запрещено.
Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, С, D в верхней части киля установлен приемник воздушного давления.
Шасси самолета - трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убираются в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачиваются. На самолетах модификаций С и D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, повороты при рулении осуществляются за счет торможения соответствующих основных колес.
Нормально отфотографировать кабину в этих условиях не получилось,но хоть что-то...
Сильно мешал манекен пилота в кабине.
ЛТХ:
Модификация F-84E
Размах крыла, м 11.13
Длина, м 11.60
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 24.15
Масса, кг
пустого самолета 5000
нормальная взлетная 7800
максимальная взлетная 9980
Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-170
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2360
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 715
Практическая дальность с ПТБ, км 2407
Радиус действия, км 900
Скороподъемность, м/мин 1842
Практический потолок, м 12400
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески.
различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг.
до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim
В этом музее очень мало места и экспонаты стоят друг у друга на голове...
American airpower museum.
все,что у меня есть по F-84
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Построен как F-84E-15-RE s/n 49-2348
1950: USAF 309th FES (31st FEW).
1951: USAF 12th FEW.
1951: USAF 123rd FBW.
1952: USAF 406th FBW.
1953: USAF 3645th PTW.
1954: USAF 3600th PTW.
1956: USAFR 445th FBW.
5/1957: списан из Norton AFB, CA.
приобретен для учебных целей San Jose Technical College, CA.
отдан на хранение в Rickenbacker AFB, OH.
в настоящее время в American Airpower Museum on Long Island, NY. Now at Farmingdale, NY?
Очередным вариантом самолета стал Republic F-84E Thunderjet, построенный в количестве 120 экземпляров. Конструкцию машины доработали под двигатель J35-A-17D с тягой 2360 кгс.Этот самолёт был длиннее на 380 мм чем F-84D (и чем ещё более ранние версии), что увеличивало аэродинамическое качество и, как результат, скорость самолёта превысила 965 км/ч. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более прочными лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14 ед. (у предыдущих модификаций она составляла 11 единиц).
В хвостовой части самолета могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах, увеличившие дальность полета до 2406 км. Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабины заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E впервые в истории авиации США непосредственно на заводе устанавливалась система дозаправки топливом в воздухе, при этом топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолетов КВ-29 ВВС США и Avro Lincoln ВВС Великобритании. Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан. Производство F-84E было начато в 1949 году.
Этот самолёт мог нести значительный бортовой комплект средств поражения, что делало его превосходным истребителем-бомбардировщиком, и имел значительную дальность полёта, что делало его хорошим истребителем сопровождения.
В 1950 году произошло несколько аварий и катастроф - полеты F-84E были прекращены, началось расследование. Причиной летных происшествий стали неисправности системы смазки подшипников двигателя
В этом музее была возможность слегка заглянуть в кабину...
Перед отправкой F-84 в Корею ВВС провели целую серию испытаний силовой установки самолета в условиях, приближенных к боевым (грунтовой аэродром, большое количество пыли и песка). Для испытаний построили специальную пескометную установку. Трубу пескомета направляли в воздухозаборник F-84 и прогоняли двигатель по всем режимам работы - от малого газа до взлетного. Через ТРД за 10 минут работы прошло 8,5 кг песка. Осмотр двигателя выявил небольшую эрозию, и испытания продолжили. ТРД отказал только после того, как через него прошло 215 кг песка. Такие результаты вполне устраивали военных, и они дали "добро" на применение F-84E Thunderjet в Корее без ограничений по аэродромам базирования.
Первые самолёты использовались стратегическим авиационным командованием США в качестве истребителя сопровождения. Эти машины получили 27 авиакрыло истребителей сопровождения и 31 авиакрыло истребителей сопровождения.
Немного о конструкции:
Фюзеляж самолета круглого сечения. Конструктивно состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части расположен воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой как и у остальных модификаций, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А-1В). В средней части находятся кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака. Топливо подается в двигатель с помощью бустерных насосов.
На нижней поверхности средней части находится перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка - 55°. Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультируемым сиденьем. Для обогрева кабины в полете используется воздух, отбираемый из компрессора двигателя.
Фонарь кабины - каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части крепится хвостовое оперение, и в нижней ее части находятся съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.
На истребителях F-84Е установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла равняется 5, 1, что довольно типично для того времени и является неким средним значением, обеспечивающим приемлемую дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении.
Конструкция крыла - двухлонжеронная. Оно крепится к фюзеляжу на болтах. Механизация крыла включает в себя щелевые закрылки и элероны. Закрылки при выпуске перемещаются назад и отклоняются вниз на 40°. Элероны имеют бустерную независимую систему управления. Управление триммерами производится рычагом, установленным на ручке управления самолетом.
Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками запрещено.
Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, С, D в верхней части киля установлен приемник воздушного давления.
Шасси самолета - трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убираются в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачиваются. На самолетах модификаций С и D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, повороты при рулении осуществляются за счет торможения соответствующих основных колес.
Нормально отфотографировать кабину в этих условиях не получилось,но хоть что-то...
Сильно мешал манекен пилота в кабине.
ЛТХ:
Модификация F-84E
Размах крыла, м 11.13
Длина, м 11.60
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 24.15
Масса, кг
пустого самолета 5000
нормальная взлетная 7800
максимальная взлетная 9980
Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-170
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2360
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 715
Практическая дальность с ПТБ, км 2407
Радиус действия, км 900
Скороподъемность, м/мин 1842
Практический потолок, м 12400
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески.
различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг.
до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim