Музей РАФ: истребитель-бомбардировщик Republic P-47D Thunderbolt
Republic P-47 Thunderbolt - истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, самый крупный одномоторный истребитель тех времён. Был одним из основных истребителей ВВС США времен войны, особенно хорошо выполнял роль штурмовика. Благодаря радиальному двигателю и протектированным бензобакам отличался высокой живучестью. К концу войны P-47 был самым массовым истребителем США, также поставлялся в СССР по ленд-лизу.
Машина создана компанией Republic Aviation Company под руководством конструкторов русского и грузинского происхождения А. Н. Северского и А. М. Картвели. Всего было построено более 15 тысяч экземпляров. Таких самолетов сохранилось достаточно много по миру,в том числе порядка 15 самолетов в летном состоянии.
Посмотрим на P-47D из музея РАФ в Хендоне.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это 1945 года выпуска Republic P-47D-40-RA Thunderbolt, построенный в Republic Aviation Corporation, Evansville, Indiana C/N 399-55834 KL216 также 45-49295 13064. Полную историю этого самолета можно посмотреть тут
P-47D стал основной моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Разработка модели началась еще в середине 1941 года, а первый заказ от USAAF на 850 экземпляров модели P-47D поступил в конце 1941 года.
Завод в Фармингдейле не справлялся с выполнением заказов. В ноябре 1941 года War Production Board передал Republic один из своих заводов в Эвансвиле, штат Индиана. Эти два завода смогли наконец удовлетворить потребность армии в новом самолете. Производство Р-47 в Эвансвиле началось только с модели D.
Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D серии D-1-RE очень слабо отличались от предыдущей серии C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Внешне D-1-RE отличался от более ранних версий наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя. Эти дополнительные створки значительно улучшили охлаждение двигателя R-2800-21, который ранее страдал от перегрева головок цилиндров. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Незначительные изменения претерпели топливная и кислородная системы. Все эти изменения почти не изменили внешний вид самолета, и раннесерийные P-47D можно отличить от модели C только по серийным номерам. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE.
31 января 1942 года завод Republic в Эвансвиле получил заказ еще на 1050 P-47D и в сентябре 1942 года с конвейера нового завода сошел первый P-47D (серийный номер 42-22250). Первые четыре самолета подготовки производства на заводе в Эвансвиле (серийные номера 42-22250:22253) сразу получили обозначение RP-47D и в боевых действиях участия не принимали. Первая серия P-47D производства завода в Эвансвиле обозначались P-47D-RA. Самолеты серии P-47D-RA были полностью идентичны Р-47С-2-RE. Всего было изготовлено 110 самолетов P-47D-RA.
Компания Curtiss-Wright в январе 1942 года получила контракт на производство на заводе в Буффало модели Р-47D. Самолеты производства Curtiss-Wright получили обозначение P-47G. Первая поставка P-47G имела место в декабре 1942 года, причем первые 20 машин P-47G производства Curtiss (P-47G-CU) были аналогичны C-5-RE, а остальные были подобны ранним P-47D производства заводов Republic.
Как и на модели С, на всех ранних Р-47D имелась возможность установки под фюзеляжем только дополнительного топливного бака емкостью 200 американских галлонов, который увеличивал дальность полета самолета на высоте 25000 футов на 260 миль, т.е. до 658 миль (время полета 120 минут). Применялись те же типы баков, что и на модели С.
Самолеты серии D-2 были идентичны D-1, за исключением другого кожуха турбокомпрессора. Оба завода Republic изготовили 645 самолетов серии D-2.
Следующая серия P-47D завода в Эвансвиле - D-3-RA была полностью аналогична D-2-RA.
Все ранние Thunderbolt модели D оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21. Начиная с серий D-4-RA и D-5-RE стали применять двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Работа над такой системой началась в 1942 году и была завершена к началу 1943 года. На переборке сзади двигателя был размещен 57 л (15 амер. галлонов) бак с водно-метаноловой смесью. Топливопровод от бака шел непосредственно во впускной коллектор двигателя. Подаваемая в цилиндры смесь несколько снижала рабочую температуру газов, что позволяло дополнительно повысить давление наддува. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя на 15 процентов по сравнению с взлетной (т.е. до 2300 л.с.). Но наряду с увеличением мощности резко уменьшался ресурс двигателя, поэтому впрыск смеси разрешался в течение нескольких минут, после чего требовался 10:15 минутный перерыв. Кроме снижения ресурса еще одним недостатком системы стало увеличение взлетного веса самолета на 80 кг. Двигатели R-2800-21 оснащенные системой впрыска водно-метаноловой смеси обозначались R-2800-21W. Серии D-4-RA и D-5-RE оснащалась турбокомпрессором General Electric C-21 с увеличенной до 20000 об/мин частотой вращения.
Серия D-4-RA несколько отличалась от D-5-RE. Всего изготовили 300 самолетов D-3-RA и D-4-RA.
Начиная с серии P-47D-5-RE (D-11-RA) стали устанавливаться универсальные подфюзеляжные двухточечные скобы В-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы. Кроме этого на P-47D-5-RE испытали подвеску под крыльями двух 568 литровых (150 американских галлонов) металлических подвесных баков производства фирмы Lockheed для истребителя Р-38. Такой вариант самолета с большой дальностью полета сначала предполагалось применять на Тихоокеанском театре военных действий. Для этого такие баки установили на 12 P-47D-5-RE.
Но затем от этой идеи отказались и такие баки использовались только при перегоне самолетов через Атлантику. Некоторые самолеты D-5-RE и последующих серий, предназначенные для Индокитайско-Бирманского ТВД поставлялись с усовершенствованным навигационным оборудованием и оснащались рамочной антенной RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса, расположенной рядом с обычной антенной.
Следующая серия D-6-RE, построенная в количестве 350 самолетов, была идентична D-5-RE, но с некоторыми незначительными изменениями электрической системы.
С осени 1943 года на заводах в Фармингдейле и Эвансвиле начиная с серий D-10-RE и D-11-RA соответственно начал применяться новый двигатель с системой впрыска водно-метанольной смеси Pratt & Whitney R-2800-63. От своих предшественников двигатель отличался усовершенствованной системой охлаждения и смазки.
Двигатель развивал взлетную мощность 2000 л.с. и комплектовался турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 20000 об/мин. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя до 2300 л.с. при 2700 об/мин. Использовать водно-метанольный форсаж допускалось в течение 15 минут. Увеличение мощности позволяло получить кратковременный прирост максимальной скорости машины 13 миль в час.
Применявшийся с серии С-1-RE гидравлический компенсатор закрылков был снят и имелись незначительные изменения системы охлаждения и смазки двигателя, а также несколько изменилась гидравлическая система.
Потребность USAAF в самолетах была очень велика и вскоре были заключены контракты на поставку 500 P-47D серии D-10 (RE и RA) и на поставу 400 P-47D серии D-11 (только RE). Если на сериях D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE и D-4-RA пилот управлял интенсивностью впрыска водно-метаноловой смеси вручную, то, начиная с самолетов серии D-11-RE (D-11-RA), процедура была автоматизирована путем установки электрического насоса. Впрыск смеси автоматически включался на последних 0,5 дюйма рабочего хода дроссельной заслонки.
Начиная с серий D-15-RE и D-15-RA стали устанавливаться в качестве стандартного оборудования подкрыльные пилоны В-10, которые позволяли нести под каждым крылом сбрасываемый топливный бак или 1000 фунтов бомбу в дополнение к подвеске под фюзеляжем. В связи с появлением новых подкрыльных баков была модернизирована система трубопроводов топливной системы.
Кроме подвесных баков, увеличили до 305 американских галлонов внутренний запас топлива. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 2500 фунтов и состояла из двух 1000 фунтов бомб под крыльями и одной 500 фунтов бомбы под фюзеляжем. С максимальной бомбовой нагрузкой иногда использовали установку только шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Но при максимальной бомбовой нагрузке боекомплект каждого пулемета, как правило, уменьшали от 425 до 267 патронов.
Подкрыльные подвески первых образцов снижали максимальную скорость самолета на 45 миль в час.
Максимальная дальность полета D-15-RE и D-15-RA с 2700 л (713 галлонов) бензина (1154,5 л внутреннего запаса топлива, 409 л (108 галлонов) подфюзеляжный бак и два 568 л (150 галлонов) подкрыльных бака) достигала 1800 миль при скорости 195 миль в час на высоте 10000 футов.
На серии D-16, произведенной в 283 экземплярах (серия D-15 была изготовлена в 653 экземплярах) появились некоторые изменения в топливной системе.
Начиная с P-47D-20-RE все самолеты оснащались так называемым "универсальным крылом" под которым можно было подвесить различные сбрасываемые баки или бомбы без какой-либо подготовки. На этой же серии был представлен двигатель Pratt & Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью. На всех предыдущих Р-47 расположенные в крыльях пулеметы для предотвращения замерзания смазки при полетах на большой высоте имели электрический обогрев.
Начиная с серии D-20-RE для обогрева пулеметов в консоли крыла стала отводиться часть горячего воздуха от турбокомпрессора. Также была увеличена длина стойки хвостового колеса. Начиная с D-20-RE 42-25274 все последующие Thunderbolt на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику естественного алюминиевого цвета. Всего оба завода Republic изготовили 487 самолетов серии D-20.
Двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 на нормальных крейсерских режимах работы расходовал от 341 л до 492 л (от 90 до 130 галлонов) бензина в час и приблизительно 95 л (25 галлонов) требовалось для прогрева двигателя и взлета. В режиме боевой мощности расход топлива достигал 1041 л (275 галлонов) в час, а в режиме боевой чрезвычайной мощности - до 1192 л (315 галлонов). Топливная световая аварийная сигнализация, установленная в кабине пилота, срабатывала при остатке приблизительно 151 л (40 галлонов) топлива.
На самолетах серии D-21, почти идентичных D-20, появилась модернизированная система электрического обогрева кабины пилота. Всего было изготовлено 440 машин серии D-21.
Для более полного использования дополнительной мощности двигателя, начиная с серии D-22-RE вместо четырехлопастного винта Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма) стали применять четырехлопастный винт изменяемого с помощью электропривода шага (диапазон от 23 до 56 градусов) увеличенного до 4010,025 мм диаметра с широкими лопастями модели Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, который успешно прошел испытания на XP-47E. Установка нового винта увеличила скороподъемность на 400 футов в минуту, время набора высоты 4500 м составляло 5,6 минуты. Но установка нового винта привела к тому, что на взлете и посадке между законцовками лопастей и землей оставался зазор всего 15 см (6 дюймов). Поэтому эти операции стали требовать от пилотов Thunderbolt особой внимательности и осторожности. С 89-го самолета стал применяться усовершенствованный карбюратор. Благодаря новому винту самолеты серии D-22-RE оказались самыми скоростными Thunderbolt модели D - максимальная скорость на рабочем потолке двигателя достигала 701 км/час. Всего завод в Фармингдейле изготовил 850 самолетов серии D-22.
Аналогичные изменения появились в Эвансвиле на самолетах серии P-47D-23. Но в отличие от винтов Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, применявшихся в Фармингдейле, самолеты в Эвансвиле оснащались четырехлопастными винтами изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S меньшего (3962,4 мм (13 футов)) диаметра. С винтом C542S Thunderbolt набирал высоту 4500 м только за 6,7 минуты. Кроме того новый винт привел к снижению на 11 км/час максимальной скорости. Всего в Эвансвиле изготовили 889 самолетов серии D-23.
Обе серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца. После выдергивания кольца фонарь откидывался назад и далее сбрасывался набегающим воздушным потоком. Был увеличен внутренний запас топлива и установлено более толстое пуленепробиваемое лобовое стекло.
ЛТХ:
Модификация P-47D-15-RE
Размах крыла, м 12.42
Длина, м 10.99
Высота, м 4.44
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 4964
нормальная взлетная 7002
максимальная взлетная 7998
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-63 Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2000
кратковременно максимальная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 542
Практическая дальность, км
без ПТБ 1410
с ПТБ 2897
Максимальная скороподъемность, м/мин 831
Практический потолок, м 11800
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть-восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 425 или 267 патронов
максимально до 1135 кг бомб: две 454-кг бомб под крыльями и одна 227-кг бомба под фюзеляжем или 227-кг бомбы
Машина создана компанией Republic Aviation Company под руководством конструкторов русского и грузинского происхождения А. Н. Северского и А. М. Картвели. Всего было построено более 15 тысяч экземпляров. Таких самолетов сохранилось достаточно много по миру,в том числе порядка 15 самолетов в летном состоянии.
Посмотрим на P-47D из музея РАФ в Хендоне.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это 1945 года выпуска Republic P-47D-40-RA Thunderbolt, построенный в Republic Aviation Corporation, Evansville, Indiana C/N 399-55834 KL216 также 45-49295 13064. Полную историю этого самолета можно посмотреть тут
P-47D стал основной моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Разработка модели началась еще в середине 1941 года, а первый заказ от USAAF на 850 экземпляров модели P-47D поступил в конце 1941 года.
Завод в Фармингдейле не справлялся с выполнением заказов. В ноябре 1941 года War Production Board передал Republic один из своих заводов в Эвансвиле, штат Индиана. Эти два завода смогли наконец удовлетворить потребность армии в новом самолете. Производство Р-47 в Эвансвиле началось только с модели D.
Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D серии D-1-RE очень слабо отличались от предыдущей серии C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Внешне D-1-RE отличался от более ранних версий наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя. Эти дополнительные створки значительно улучшили охлаждение двигателя R-2800-21, который ранее страдал от перегрева головок цилиндров. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Незначительные изменения претерпели топливная и кислородная системы. Все эти изменения почти не изменили внешний вид самолета, и раннесерийные P-47D можно отличить от модели C только по серийным номерам. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE.
31 января 1942 года завод Republic в Эвансвиле получил заказ еще на 1050 P-47D и в сентябре 1942 года с конвейера нового завода сошел первый P-47D (серийный номер 42-22250). Первые четыре самолета подготовки производства на заводе в Эвансвиле (серийные номера 42-22250:22253) сразу получили обозначение RP-47D и в боевых действиях участия не принимали. Первая серия P-47D производства завода в Эвансвиле обозначались P-47D-RA. Самолеты серии P-47D-RA были полностью идентичны Р-47С-2-RE. Всего было изготовлено 110 самолетов P-47D-RA.
Компания Curtiss-Wright в январе 1942 года получила контракт на производство на заводе в Буффало модели Р-47D. Самолеты производства Curtiss-Wright получили обозначение P-47G. Первая поставка P-47G имела место в декабре 1942 года, причем первые 20 машин P-47G производства Curtiss (P-47G-CU) были аналогичны C-5-RE, а остальные были подобны ранним P-47D производства заводов Republic.
Как и на модели С, на всех ранних Р-47D имелась возможность установки под фюзеляжем только дополнительного топливного бака емкостью 200 американских галлонов, который увеличивал дальность полета самолета на высоте 25000 футов на 260 миль, т.е. до 658 миль (время полета 120 минут). Применялись те же типы баков, что и на модели С.
Самолеты серии D-2 были идентичны D-1, за исключением другого кожуха турбокомпрессора. Оба завода Republic изготовили 645 самолетов серии D-2.
Следующая серия P-47D завода в Эвансвиле - D-3-RA была полностью аналогична D-2-RA.
Все ранние Thunderbolt модели D оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21. Начиная с серий D-4-RA и D-5-RE стали применять двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Работа над такой системой началась в 1942 году и была завершена к началу 1943 года. На переборке сзади двигателя был размещен 57 л (15 амер. галлонов) бак с водно-метаноловой смесью. Топливопровод от бака шел непосредственно во впускной коллектор двигателя. Подаваемая в цилиндры смесь несколько снижала рабочую температуру газов, что позволяло дополнительно повысить давление наддува. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя на 15 процентов по сравнению с взлетной (т.е. до 2300 л.с.). Но наряду с увеличением мощности резко уменьшался ресурс двигателя, поэтому впрыск смеси разрешался в течение нескольких минут, после чего требовался 10:15 минутный перерыв. Кроме снижения ресурса еще одним недостатком системы стало увеличение взлетного веса самолета на 80 кг. Двигатели R-2800-21 оснащенные системой впрыска водно-метаноловой смеси обозначались R-2800-21W. Серии D-4-RA и D-5-RE оснащалась турбокомпрессором General Electric C-21 с увеличенной до 20000 об/мин частотой вращения.
Серия D-4-RA несколько отличалась от D-5-RE. Всего изготовили 300 самолетов D-3-RA и D-4-RA.
Начиная с серии P-47D-5-RE (D-11-RA) стали устанавливаться универсальные подфюзеляжные двухточечные скобы В-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы. Кроме этого на P-47D-5-RE испытали подвеску под крыльями двух 568 литровых (150 американских галлонов) металлических подвесных баков производства фирмы Lockheed для истребителя Р-38. Такой вариант самолета с большой дальностью полета сначала предполагалось применять на Тихоокеанском театре военных действий. Для этого такие баки установили на 12 P-47D-5-RE.
Но затем от этой идеи отказались и такие баки использовались только при перегоне самолетов через Атлантику. Некоторые самолеты D-5-RE и последующих серий, предназначенные для Индокитайско-Бирманского ТВД поставлялись с усовершенствованным навигационным оборудованием и оснащались рамочной антенной RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса, расположенной рядом с обычной антенной.
Следующая серия D-6-RE, построенная в количестве 350 самолетов, была идентична D-5-RE, но с некоторыми незначительными изменениями электрической системы.
С осени 1943 года на заводах в Фармингдейле и Эвансвиле начиная с серий D-10-RE и D-11-RA соответственно начал применяться новый двигатель с системой впрыска водно-метанольной смеси Pratt & Whitney R-2800-63. От своих предшественников двигатель отличался усовершенствованной системой охлаждения и смазки.
Двигатель развивал взлетную мощность 2000 л.с. и комплектовался турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 20000 об/мин. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя до 2300 л.с. при 2700 об/мин. Использовать водно-метанольный форсаж допускалось в течение 15 минут. Увеличение мощности позволяло получить кратковременный прирост максимальной скорости машины 13 миль в час.
Применявшийся с серии С-1-RE гидравлический компенсатор закрылков был снят и имелись незначительные изменения системы охлаждения и смазки двигателя, а также несколько изменилась гидравлическая система.
Потребность USAAF в самолетах была очень велика и вскоре были заключены контракты на поставку 500 P-47D серии D-10 (RE и RA) и на поставу 400 P-47D серии D-11 (только RE). Если на сериях D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE и D-4-RA пилот управлял интенсивностью впрыска водно-метаноловой смеси вручную, то, начиная с самолетов серии D-11-RE (D-11-RA), процедура была автоматизирована путем установки электрического насоса. Впрыск смеси автоматически включался на последних 0,5 дюйма рабочего хода дроссельной заслонки.
Начиная с серий D-15-RE и D-15-RA стали устанавливаться в качестве стандартного оборудования подкрыльные пилоны В-10, которые позволяли нести под каждым крылом сбрасываемый топливный бак или 1000 фунтов бомбу в дополнение к подвеске под фюзеляжем. В связи с появлением новых подкрыльных баков была модернизирована система трубопроводов топливной системы.
Кроме подвесных баков, увеличили до 305 американских галлонов внутренний запас топлива. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 2500 фунтов и состояла из двух 1000 фунтов бомб под крыльями и одной 500 фунтов бомбы под фюзеляжем. С максимальной бомбовой нагрузкой иногда использовали установку только шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Но при максимальной бомбовой нагрузке боекомплект каждого пулемета, как правило, уменьшали от 425 до 267 патронов.
Подкрыльные подвески первых образцов снижали максимальную скорость самолета на 45 миль в час.
Максимальная дальность полета D-15-RE и D-15-RA с 2700 л (713 галлонов) бензина (1154,5 л внутреннего запаса топлива, 409 л (108 галлонов) подфюзеляжный бак и два 568 л (150 галлонов) подкрыльных бака) достигала 1800 миль при скорости 195 миль в час на высоте 10000 футов.
На серии D-16, произведенной в 283 экземплярах (серия D-15 была изготовлена в 653 экземплярах) появились некоторые изменения в топливной системе.
Начиная с P-47D-20-RE все самолеты оснащались так называемым "универсальным крылом" под которым можно было подвесить различные сбрасываемые баки или бомбы без какой-либо подготовки. На этой же серии был представлен двигатель Pratt & Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью. На всех предыдущих Р-47 расположенные в крыльях пулеметы для предотвращения замерзания смазки при полетах на большой высоте имели электрический обогрев.
Начиная с серии D-20-RE для обогрева пулеметов в консоли крыла стала отводиться часть горячего воздуха от турбокомпрессора. Также была увеличена длина стойки хвостового колеса. Начиная с D-20-RE 42-25274 все последующие Thunderbolt на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику естественного алюминиевого цвета. Всего оба завода Republic изготовили 487 самолетов серии D-20.
Двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 на нормальных крейсерских режимах работы расходовал от 341 л до 492 л (от 90 до 130 галлонов) бензина в час и приблизительно 95 л (25 галлонов) требовалось для прогрева двигателя и взлета. В режиме боевой мощности расход топлива достигал 1041 л (275 галлонов) в час, а в режиме боевой чрезвычайной мощности - до 1192 л (315 галлонов). Топливная световая аварийная сигнализация, установленная в кабине пилота, срабатывала при остатке приблизительно 151 л (40 галлонов) топлива.
На самолетах серии D-21, почти идентичных D-20, появилась модернизированная система электрического обогрева кабины пилота. Всего было изготовлено 440 машин серии D-21.
Для более полного использования дополнительной мощности двигателя, начиная с серии D-22-RE вместо четырехлопастного винта Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма) стали применять четырехлопастный винт изменяемого с помощью электропривода шага (диапазон от 23 до 56 градусов) увеличенного до 4010,025 мм диаметра с широкими лопастями модели Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, который успешно прошел испытания на XP-47E. Установка нового винта увеличила скороподъемность на 400 футов в минуту, время набора высоты 4500 м составляло 5,6 минуты. Но установка нового винта привела к тому, что на взлете и посадке между законцовками лопастей и землей оставался зазор всего 15 см (6 дюймов). Поэтому эти операции стали требовать от пилотов Thunderbolt особой внимательности и осторожности. С 89-го самолета стал применяться усовершенствованный карбюратор. Благодаря новому винту самолеты серии D-22-RE оказались самыми скоростными Thunderbolt модели D - максимальная скорость на рабочем потолке двигателя достигала 701 км/час. Всего завод в Фармингдейле изготовил 850 самолетов серии D-22.
Аналогичные изменения появились в Эвансвиле на самолетах серии P-47D-23. Но в отличие от винтов Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, применявшихся в Фармингдейле, самолеты в Эвансвиле оснащались четырехлопастными винтами изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S меньшего (3962,4 мм (13 футов)) диаметра. С винтом C542S Thunderbolt набирал высоту 4500 м только за 6,7 минуты. Кроме того новый винт привел к снижению на 11 км/час максимальной скорости. Всего в Эвансвиле изготовили 889 самолетов серии D-23.
Обе серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца. После выдергивания кольца фонарь откидывался назад и далее сбрасывался набегающим воздушным потоком. Был увеличен внутренний запас топлива и установлено более толстое пуленепробиваемое лобовое стекло.
ЛТХ:
Модификация P-47D-15-RE
Размах крыла, м 12.42
Длина, м 10.99
Высота, м 4.44
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 4964
нормальная взлетная 7002
максимальная взлетная 7998
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-63 Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2000
кратковременно максимальная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 542
Практическая дальность, км
без ПТБ 1410
с ПТБ 2897
Максимальная скороподъемность, м/мин 831
Практический потолок, м 11800
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть-восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 425 или 267 патронов
максимально до 1135 кг бомб: две 454-кг бомб под крыльями и одна 227-кг бомба под фюзеляжем или 227-кг бомбы