Музей в Даксфорде-2014, ангар 4 WWI и Battle of Britain: самолет-разведчик RAF BE2C
Royal Aircraft Factory B.E.2 это британский двухместный биплан,состоявший на службе в Royal Flying Corps (RFC) с 1912 года и до конца World War I. Было построено более 3,500 самолетов.
Наш самолет RAF BE2C с серийным номером 2699, был построен Ruston,Proctor & Co в Lincoln приблизительно в 1916 году. В течении февраля 1917 года он в составе Home Defence Squadron №50(RFC) базировался в Dover. В течении двух последующих лет он нес службу в двух различных Night Training Squadron и 51 эскадрильи RAF. В сентябре 1919 года он был списан со службы после грубой посадки и передан в музей.
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1911 году военное министерство Великобритании крайне неохотно выделяло деньги на постройку новых моделей самолетов, поэтому, когда в июне этого года на Королевскую Авиационную Фабрику (RAF) поступил для восстановления разбитый Вуазен, Geoffrey de Havilland взялся восстановить и реконструировать этот самолет. Реконструкция оказалась весьма глубокой - фактически, от Вуазена был использован только двигатель Wolseley V-8 60 л.с. с радиатором, новый самолет ничем не напоминал своего предшественника. Он был назван Bleriot Experimental No.1, или B.E.1 (так должны были называться самолеты с тянущим пропеллером, созданные на RAF. В то время существовали еще Farman Experimental, F.E. с толкающим пропеллером и Santos Experimental, S.E. схемы "утка").
B.E.1 представлял собой двухместный двухстоечный биплан классической схемы (в те времена еще довольно редко встречающейся), верхнее крыло чуть больше нижнего, поперечное управление осуществлялось перекашиванием верхнего крыла. Киль отсутствовал. Шасси жесткой конструкции, с противокапотажными лыжами, поворотный костыль позволял совершать развороты на земле с весьма малым радиусом. Фюзеляж - деревянный каркас, обтянутый полотном, причем сверху полотно было только в задней части, за сиденьем пилота. Сиденье пассажира располагалось впереди, около центра тяжести, что позволяло летать как с пассажиром, так и без него, без изменения центровки. Между центральными стойками крыла располагался громоздкий радиатор. Длинные выхлопные трубы были оборудованы глушителями, в результате чего двигатель звучал очень тихо по сравнению с другими, и самолет называли "Бесшумный Армейский Аэроплан".
4 декабря 1911 года de Havilland впервые поднял B.E.1 в воздух. Через месяц, после доработок карбюратора, пропеллера и настройки крыльев (было добавлено небольшое поперечное V и верхнее крыло было сдвинуто назад) de Havilland был полностью удовлетворен машиной. Самолет показал скорость 95 км/ч с пассажиром на борту, совершал полеты при скорости ветра до 10 м/с.
1 февраля 1912 поднялся в воздух B.E.2. Двойка в названии обозначала скорее второй экземпляр, чем отдельную конструкцию, отличался он от доработанного к тому времени B.E.1 лишь незначительными деталями, причем его постройка также маскировалась реконструкцией других аппаратов (в качестве реконструируемого назывался поврежденный Breguet). Основным отличием было использование двигателя Renault 60 л.с. с воздушным охлаждением, что позволило избавиться от громоздкого, закрывающего обзор радиатора. В июне 1912 года такой же мотор был установлен и на B.E.1. Среди других отличий B.E.2 была несколько измененная конструкция шасси с укороченными лыжами. Выхлопные трубы на B.E.2 проходили сквозь фюзеляж, а не снаружи, как у B.E.1, с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, однако вскоре их снова переставили наружу, так как сильно увеличивался риск пожара.
B.E.2 показал лучшую скорость и скороподъемность, чем его предшественник, и начались его всесторонние испытания. На самолет устанавливали экспериментальный радиопередатчик, совершили несколько не слишком удачных полетов на поплавках. После замены мотора на более мощный (70 л.с. Renault) максимальная скорость увеличилась до 109 км/ч. 17 мая de Havilland летал на нем перед Королем и Королевой во время официального смотра вооруженных сил.
Во второй половине августа 1912 года проводился Конкурс Военных Аэропланов, в котором победителем был признан массивный Cody 'Cathedral'. B.E.2 не принимал участия в конкурсе, но служил разъездным самолетом, перевозя официальных лиц и прессу, при этом показал себя очень удобным и практичным самолетом. Во время проведения конкурса 12 августа de Havilland с майором FH Sykes в качестве пассажира поднялся на высоту 3170 метров, побив Британский рекорд высоты не только для полетов с пассажиром, но и для одиночных полетов тоже. B.E.2 явно превосходил по летным качествам всех участников конкурса, включая победителя, в результате чего заказы на постройку именно этого самолета были размещены среди различных производителей, таких как Bristol и Vickers.
Серийные самолеты обозначались как B.E.2a. Первые самолеты отличались от B.E.2 только наличием обтекателя между пилотом и пассажиром, образующего две отдельные кабины (впрочем, B.E.1 и B.E.2 вскоре были доработаны таким же образом). Позже начали выпускать самолеты с крыльями равного размаха и улучшенным профилем. Всего было выпущено чуть меньше сотни машин этого типа. К началу войны B.E.2 стал самым многочисленным представителем Королевского Воздушного корпуса (RFC). Несколько машин служили в Британских ВМС (RNAS), несколько было отправлено в Индию и Австралию.
На RAF самолеты использовались для различных исследований. Так, в процессе исследования устойчивости самолетов на B.E.2a 601 были установлены два небольших киля над верхним крылом. B.E.2 206 был оборудован межкрыльевыми стойками с увеличенной хордой в верхней части. На самолетах No 240 и 336 продолжили эксперименты по радиосвязи. На B.E.2a 218 постройки фирмы Bristol на месте пассажира был установлен дополнительный бензобак, после чего Longcroft на нем получил Britannia Trophy за самый продолжительный полет в 1913 году (было пройдено около 900 км за 7 ч 20 мин). 13 декабря 1913 года капитан JM Salmond поднялся до высоты 3940 м, установив новый британский рекорд высоты полета.
С началом войны два дивизиона, оснащенных этими машинами, были отправлены во Францию. Первый британский боевой вылет был проведен на B.E.2a (совместно с одним Bleriot). Однако B.E.2a были быстро вытеснены более современными машинами и возвращены в Англию, где с большим успехом использовались в тренировочных частях.
В начале 1914 года был разработан вариант B.E.2b, отличавшийся уменьшенными вырезами кокпитов (для лучшей защиты экипажа от ветра) и слегка доработанной системой управления. Этот вариант также строился множеством подрядчиков, но вскоре был заменен более глубокой модификацией B.E.2c. Однако, мелкие производители не смогли быстро изменить производство, и последний B.E.2b был поставлен RFC только в феврале 1917 года.
Хотя изначально B.E2b был практически не вооружен (не считая револьверов или винтовки у наблюдателя), иногда на них подвешивали несколько небольших бомб. Первым авиатором, награжденным Крестом Виктории был пилот B.E.2b лейтенант WB Rhodes Moorhouse, который бомбил железнодорожную станцию в Courtrai. Несмотря на многочисленные ранения от огня с земли, он смог привести самолет домой, однако ранения оказались смертельными.
Весной 1914 года инженер завода RAF Е.Т.Баск работал над повышением характеристик В.Е.2. В результате возник В.Е.2с со сдвинутым назад нижним крылом, измененной формой стабилизатора и новой конструкцией шасси без противокапотажных лыж. Кроме того на хвосте появился киль, а на крыльях - элероны. Самолет отличался высокой устойчивостью и мог летать с брошенной ручкой. Незадолго до войны он успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. Одновременно, хотя и в меньшем количестве, выпускался B.E.1d, отличавшийся только небольшим дополнительным бензобаком под верхним крылом. Всего в 1914-15 годах 22 завода собрали более 1500 В.Е.2с и d. 1308 из них было на вооружении RFC.
Кроме англичан на В.Е.2 летали бельгийцы, норвежцы и русские. Бельгийцы коренным образом переделали 30 полученных от союзников В.Е.2с, заменив двигатели RAF 1a на гораздо более мощные "Испано-Сюизы" и поменяв местами пилота и летнаба. При этом наконец появилась возможность установить в задней кабине нормальную пулеметную турель.
Модификации:
B.E.1: прототип - фактически пионер биплана классической схемы. Первый B.E.2 был почти идентичен, за исключением двигателя.
B.E.5: прототип, официально это перестроенный Howard Wright biplane, оснащенный 60 hp (45 kW) ENV двигателем, во всем остальном идентичный оригинальному B.E.2. Первый полет 27 июня 1912. Позже двигатель заменили на Renault и стал B.E.2.
B.E.6: прототип, официально это перестроенный Royal Aircraft Factory S.E.1. Первый полет 5 сентября 1912, оснащен 60 hp (45 kW) ENV двигателем как и B.E.5, позже замененному на Renault перед поставкой в RFC уже как B.E.2.
B.E.2a: начальная серийная версия B.E.2. Строились в небольшом количестве с конца 1912
B.E.2b: в основном такой же как B.E.2a,но с уменьшенными вырезами кокпита, поздние экземпляры (возможно построенные после того,как B.E.2c пошел в серию) использовали элероны вместо изгиба крыла и некоторые другие особенности B.E.2c.
B.E.2c: фактически новый самолет,полностью перестроенный.
B.E.2d: фактически B.E.2c с двойным управлением
B.E.2e: окончательная версия,с новыми крыльями. Улучшения сделанные на этой версии не принесли желаемого результата и самолет носил ник "Quirk"(причуда).
B.E.2f: B.E.2c с крыльями от B.E.2e.
B.E.2g: B.E.2d с крыльями B.E.2e.
B.E.9: B.E.2c с деревянной коробкой с сиденьем (называемой "pulpit"(амвон), подобно французскому SPAD S.A) перед винтом для наблюдателя/стрелка. Построен только прототип.
B.E.12: одноместный B.E.2c с синхронизированным пулеметом и более мощным двигателем. B.E.12a имел крылья от B.E.2e.
ЛТХ:
Модификация B.E.2d
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.31
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 602
нормальная взлетная 953
Тип двигателя 1 ПД R.A.F.Ia(Ib)
Мощность, л.с. 1 х 90(105)
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 112
Продолжительность полета, ч 3.5
Скороподъемность, м/мин 63
Практический потолок, м 3050
Экипаж 2
Вооружение: иногда 1-2 шкворневых 7.7-мм пулемета Lewis в передней кабине для стрельбы назад, поверх головы пилота.
возможно до 102 кг легких бомб
А чуть ниже фотографии того оборудования и вооружения,что выставляются в этом зале и относятся к периоду Первой мировой войны.
Перед нами передвижная мастерская.
Табличка
Вид внутри,оборудование.
Авиационный двигатель Майбах времен Первой мировой войны
вот он собственной персоной
А это альтер-эго авиации того времени. Передвижная зенитная установка. 13-pdr Anti-Aircraft Gun (Thornycroft Type J Lorry)
В начале 1900 годов на вооружение RHA (Royal Horse Artillery) стала поступать 13-фунтовое полевое орудие (Ordnance QF 13 pounder, метрический калибр 76,2-мм). Оказалось, что при внесении ряда незначительных доработок оно могло использоваться в качестве зенитного. В частности, требовалось увеличить углы наведения по вертикали, которые в полевой версии составляли от -5° до +16°. Но это было ещё не всё - конная тяга постепенно уступала место механизированной, что позволяло более оперативно перебрасывать артиллерию на нужный участок фронта. Теперь зенитных орудий требовалось гораздо больше, чем в 1914 году, так что при их нехватке требовалось решить вопрос мобильности.
Таким образом, первым шагом стала модернизация Ordnance QF 13 pounder Mk.III, начавшаяся в октябре 1914 года. Орудие лишилось стандартного колёсного лафета, вместо которого появилась тумбовая установка, доработанный противооткатный механизм (с укороченными откатниками) и улучшенный лафет, изменивший углы наведения от 0° до 70°. После проведения улучшений орудие получило официальное обозначение 13 pounder 6 cwt anti-aircraft gun.
Следующим шагом стал подбор наиболее подходящего шасси. После недолгих поисков для установки 13-фунтового зенитного орудия были выбраны грузовики Thornycroft Type J и Daimler. Обе машины обладали высокими эксплуатационными качествами и достаточно просторной грузовой платформой для размещения орудия на тумбовой установке. Первая из этих машин была признана не только лучшим грузовиком, но и самым легким в 3-тонной категории Class A. В общей сложности британская армия получила более 5000 трехтонных "торникрофтов" образца 1913 года.
QF 1-фунтовое орудие (англ. QF 1 pounder pom-pom)- скорострельная автоматическая 37-мм пушка, разработанная Хайремом Максимом. Было первым в мире орудием своего класса и широко использовалось вплоть до конца Первой мировой войны. За характерный звук перезарядки получило прозвище «пом-пом». Использовалось как пехотное орудие и для противовоздушной обороны в испано-американской, второй англо-бурской и Первой мировой войнах.
Орудие разработано в конце 1880 годов как увеличенная версия пулемёта Максима. Водяное охлаждение ствола. Ленточное питание по 25 выстрелов. Производилось немецкой компанией Maxim Nordenfelt и после поглощения последней в 1897 году Vickers.
Во время мировой войны однофунтовые автоматические пушки использовались в основном лишь для местной противовоздушной обороны, их огонь не мог повредить высоко идущим цеппелинам.
Наш самолет RAF BE2C с серийным номером 2699, был построен Ruston,Proctor & Co в Lincoln приблизительно в 1916 году. В течении февраля 1917 года он в составе Home Defence Squadron №50(RFC) базировался в Dover. В течении двух последующих лет он нес службу в двух различных Night Training Squadron и 51 эскадрильи RAF. В сентябре 1919 года он был списан со службы после грубой посадки и передан в музей.
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1911 году военное министерство Великобритании крайне неохотно выделяло деньги на постройку новых моделей самолетов, поэтому, когда в июне этого года на Королевскую Авиационную Фабрику (RAF) поступил для восстановления разбитый Вуазен, Geoffrey de Havilland взялся восстановить и реконструировать этот самолет. Реконструкция оказалась весьма глубокой - фактически, от Вуазена был использован только двигатель Wolseley V-8 60 л.с. с радиатором, новый самолет ничем не напоминал своего предшественника. Он был назван Bleriot Experimental No.1, или B.E.1 (так должны были называться самолеты с тянущим пропеллером, созданные на RAF. В то время существовали еще Farman Experimental, F.E. с толкающим пропеллером и Santos Experimental, S.E. схемы "утка").
B.E.1 представлял собой двухместный двухстоечный биплан классической схемы (в те времена еще довольно редко встречающейся), верхнее крыло чуть больше нижнего, поперечное управление осуществлялось перекашиванием верхнего крыла. Киль отсутствовал. Шасси жесткой конструкции, с противокапотажными лыжами, поворотный костыль позволял совершать развороты на земле с весьма малым радиусом. Фюзеляж - деревянный каркас, обтянутый полотном, причем сверху полотно было только в задней части, за сиденьем пилота. Сиденье пассажира располагалось впереди, около центра тяжести, что позволяло летать как с пассажиром, так и без него, без изменения центровки. Между центральными стойками крыла располагался громоздкий радиатор. Длинные выхлопные трубы были оборудованы глушителями, в результате чего двигатель звучал очень тихо по сравнению с другими, и самолет называли "Бесшумный Армейский Аэроплан".
4 декабря 1911 года de Havilland впервые поднял B.E.1 в воздух. Через месяц, после доработок карбюратора, пропеллера и настройки крыльев (было добавлено небольшое поперечное V и верхнее крыло было сдвинуто назад) de Havilland был полностью удовлетворен машиной. Самолет показал скорость 95 км/ч с пассажиром на борту, совершал полеты при скорости ветра до 10 м/с.
1 февраля 1912 поднялся в воздух B.E.2. Двойка в названии обозначала скорее второй экземпляр, чем отдельную конструкцию, отличался он от доработанного к тому времени B.E.1 лишь незначительными деталями, причем его постройка также маскировалась реконструкцией других аппаратов (в качестве реконструируемого назывался поврежденный Breguet). Основным отличием было использование двигателя Renault 60 л.с. с воздушным охлаждением, что позволило избавиться от громоздкого, закрывающего обзор радиатора. В июне 1912 года такой же мотор был установлен и на B.E.1. Среди других отличий B.E.2 была несколько измененная конструкция шасси с укороченными лыжами. Выхлопные трубы на B.E.2 проходили сквозь фюзеляж, а не снаружи, как у B.E.1, с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, однако вскоре их снова переставили наружу, так как сильно увеличивался риск пожара.
B.E.2 показал лучшую скорость и скороподъемность, чем его предшественник, и начались его всесторонние испытания. На самолет устанавливали экспериментальный радиопередатчик, совершили несколько не слишком удачных полетов на поплавках. После замены мотора на более мощный (70 л.с. Renault) максимальная скорость увеличилась до 109 км/ч. 17 мая de Havilland летал на нем перед Королем и Королевой во время официального смотра вооруженных сил.
Во второй половине августа 1912 года проводился Конкурс Военных Аэропланов, в котором победителем был признан массивный Cody 'Cathedral'. B.E.2 не принимал участия в конкурсе, но служил разъездным самолетом, перевозя официальных лиц и прессу, при этом показал себя очень удобным и практичным самолетом. Во время проведения конкурса 12 августа de Havilland с майором FH Sykes в качестве пассажира поднялся на высоту 3170 метров, побив Британский рекорд высоты не только для полетов с пассажиром, но и для одиночных полетов тоже. B.E.2 явно превосходил по летным качествам всех участников конкурса, включая победителя, в результате чего заказы на постройку именно этого самолета были размещены среди различных производителей, таких как Bristol и Vickers.
Серийные самолеты обозначались как B.E.2a. Первые самолеты отличались от B.E.2 только наличием обтекателя между пилотом и пассажиром, образующего две отдельные кабины (впрочем, B.E.1 и B.E.2 вскоре были доработаны таким же образом). Позже начали выпускать самолеты с крыльями равного размаха и улучшенным профилем. Всего было выпущено чуть меньше сотни машин этого типа. К началу войны B.E.2 стал самым многочисленным представителем Королевского Воздушного корпуса (RFC). Несколько машин служили в Британских ВМС (RNAS), несколько было отправлено в Индию и Австралию.
На RAF самолеты использовались для различных исследований. Так, в процессе исследования устойчивости самолетов на B.E.2a 601 были установлены два небольших киля над верхним крылом. B.E.2 206 был оборудован межкрыльевыми стойками с увеличенной хордой в верхней части. На самолетах No 240 и 336 продолжили эксперименты по радиосвязи. На B.E.2a 218 постройки фирмы Bristol на месте пассажира был установлен дополнительный бензобак, после чего Longcroft на нем получил Britannia Trophy за самый продолжительный полет в 1913 году (было пройдено около 900 км за 7 ч 20 мин). 13 декабря 1913 года капитан JM Salmond поднялся до высоты 3940 м, установив новый британский рекорд высоты полета.
С началом войны два дивизиона, оснащенных этими машинами, были отправлены во Францию. Первый британский боевой вылет был проведен на B.E.2a (совместно с одним Bleriot). Однако B.E.2a были быстро вытеснены более современными машинами и возвращены в Англию, где с большим успехом использовались в тренировочных частях.
В начале 1914 года был разработан вариант B.E.2b, отличавшийся уменьшенными вырезами кокпитов (для лучшей защиты экипажа от ветра) и слегка доработанной системой управления. Этот вариант также строился множеством подрядчиков, но вскоре был заменен более глубокой модификацией B.E.2c. Однако, мелкие производители не смогли быстро изменить производство, и последний B.E.2b был поставлен RFC только в феврале 1917 года.
Хотя изначально B.E2b был практически не вооружен (не считая револьверов или винтовки у наблюдателя), иногда на них подвешивали несколько небольших бомб. Первым авиатором, награжденным Крестом Виктории был пилот B.E.2b лейтенант WB Rhodes Moorhouse, который бомбил железнодорожную станцию в Courtrai. Несмотря на многочисленные ранения от огня с земли, он смог привести самолет домой, однако ранения оказались смертельными.
Весной 1914 года инженер завода RAF Е.Т.Баск работал над повышением характеристик В.Е.2. В результате возник В.Е.2с со сдвинутым назад нижним крылом, измененной формой стабилизатора и новой конструкцией шасси без противокапотажных лыж. Кроме того на хвосте появился киль, а на крыльях - элероны. Самолет отличался высокой устойчивостью и мог летать с брошенной ручкой. Незадолго до войны он успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. Одновременно, хотя и в меньшем количестве, выпускался B.E.1d, отличавшийся только небольшим дополнительным бензобаком под верхним крылом. Всего в 1914-15 годах 22 завода собрали более 1500 В.Е.2с и d. 1308 из них было на вооружении RFC.
Кроме англичан на В.Е.2 летали бельгийцы, норвежцы и русские. Бельгийцы коренным образом переделали 30 полученных от союзников В.Е.2с, заменив двигатели RAF 1a на гораздо более мощные "Испано-Сюизы" и поменяв местами пилота и летнаба. При этом наконец появилась возможность установить в задней кабине нормальную пулеметную турель.
Модификации:
B.E.1: прототип - фактически пионер биплана классической схемы. Первый B.E.2 был почти идентичен, за исключением двигателя.
B.E.5: прототип, официально это перестроенный Howard Wright biplane, оснащенный 60 hp (45 kW) ENV двигателем, во всем остальном идентичный оригинальному B.E.2. Первый полет 27 июня 1912. Позже двигатель заменили на Renault и стал B.E.2.
B.E.6: прототип, официально это перестроенный Royal Aircraft Factory S.E.1. Первый полет 5 сентября 1912, оснащен 60 hp (45 kW) ENV двигателем как и B.E.5, позже замененному на Renault перед поставкой в RFC уже как B.E.2.
B.E.2a: начальная серийная версия B.E.2. Строились в небольшом количестве с конца 1912
B.E.2b: в основном такой же как B.E.2a,но с уменьшенными вырезами кокпита, поздние экземпляры (возможно построенные после того,как B.E.2c пошел в серию) использовали элероны вместо изгиба крыла и некоторые другие особенности B.E.2c.
B.E.2c: фактически новый самолет,полностью перестроенный.
B.E.2d: фактически B.E.2c с двойным управлением
B.E.2e: окончательная версия,с новыми крыльями. Улучшения сделанные на этой версии не принесли желаемого результата и самолет носил ник "Quirk"(причуда).
B.E.2f: B.E.2c с крыльями от B.E.2e.
B.E.2g: B.E.2d с крыльями B.E.2e.
B.E.9: B.E.2c с деревянной коробкой с сиденьем (называемой "pulpit"(амвон), подобно французскому SPAD S.A) перед винтом для наблюдателя/стрелка. Построен только прототип.
B.E.12: одноместный B.E.2c с синхронизированным пулеметом и более мощным двигателем. B.E.12a имел крылья от B.E.2e.
ЛТХ:
Модификация B.E.2d
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.31
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 602
нормальная взлетная 953
Тип двигателя 1 ПД R.A.F.Ia(Ib)
Мощность, л.с. 1 х 90(105)
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 112
Продолжительность полета, ч 3.5
Скороподъемность, м/мин 63
Практический потолок, м 3050
Экипаж 2
Вооружение: иногда 1-2 шкворневых 7.7-мм пулемета Lewis в передней кабине для стрельбы назад, поверх головы пилота.
возможно до 102 кг легких бомб
А чуть ниже фотографии того оборудования и вооружения,что выставляются в этом зале и относятся к периоду Первой мировой войны.
Перед нами передвижная мастерская.
Табличка
Вид внутри,оборудование.
Авиационный двигатель Майбах времен Первой мировой войны
вот он собственной персоной
А это альтер-эго авиации того времени. Передвижная зенитная установка. 13-pdr Anti-Aircraft Gun (Thornycroft Type J Lorry)
В начале 1900 годов на вооружение RHA (Royal Horse Artillery) стала поступать 13-фунтовое полевое орудие (Ordnance QF 13 pounder, метрический калибр 76,2-мм). Оказалось, что при внесении ряда незначительных доработок оно могло использоваться в качестве зенитного. В частности, требовалось увеличить углы наведения по вертикали, которые в полевой версии составляли от -5° до +16°. Но это было ещё не всё - конная тяга постепенно уступала место механизированной, что позволяло более оперативно перебрасывать артиллерию на нужный участок фронта. Теперь зенитных орудий требовалось гораздо больше, чем в 1914 году, так что при их нехватке требовалось решить вопрос мобильности.
Таким образом, первым шагом стала модернизация Ordnance QF 13 pounder Mk.III, начавшаяся в октябре 1914 года. Орудие лишилось стандартного колёсного лафета, вместо которого появилась тумбовая установка, доработанный противооткатный механизм (с укороченными откатниками) и улучшенный лафет, изменивший углы наведения от 0° до 70°. После проведения улучшений орудие получило официальное обозначение 13 pounder 6 cwt anti-aircraft gun.
Следующим шагом стал подбор наиболее подходящего шасси. После недолгих поисков для установки 13-фунтового зенитного орудия были выбраны грузовики Thornycroft Type J и Daimler. Обе машины обладали высокими эксплуатационными качествами и достаточно просторной грузовой платформой для размещения орудия на тумбовой установке. Первая из этих машин была признана не только лучшим грузовиком, но и самым легким в 3-тонной категории Class A. В общей сложности британская армия получила более 5000 трехтонных "торникрофтов" образца 1913 года.
QF 1-фунтовое орудие (англ. QF 1 pounder pom-pom)- скорострельная автоматическая 37-мм пушка, разработанная Хайремом Максимом. Было первым в мире орудием своего класса и широко использовалось вплоть до конца Первой мировой войны. За характерный звук перезарядки получило прозвище «пом-пом». Использовалось как пехотное орудие и для противовоздушной обороны в испано-американской, второй англо-бурской и Первой мировой войнах.
Орудие разработано в конце 1880 годов как увеличенная версия пулемёта Максима. Водяное охлаждение ствола. Ленточное питание по 25 выстрелов. Производилось немецкой компанией Maxim Nordenfelt и после поглощения последней в 1897 году Vickers.
Во время мировой войны однофунтовые автоматические пушки использовались в основном лишь для местной противовоздушной обороны, их огонь не мог повредить высоко идущим цеппелинам.