Даксфорд: Стратегический бомбардировщик Handley Page Victor B.1A,единственный сохранившийся.
Handley Page Victor - британский реактивный стратегический бомбардировщик. Разработан и производился Handley Page Aircraft Company. Третий и последний из бомбардировщиков «V-серии» (Vickers Valiant, Avro Vulcan и Handley Page Victor). Создан в рамках британской воздушной системы ядерного сдерживания. Всего построено 86 самолётов.
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Работы по созданию этой выдающейся машины, с гордым именем Victor (Победитель), начались на фирме Handley Page еще в конце второй мировой войны. Тогда с министерством снабжения Великобритании был заключен контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены самолета Авро Линкольн.
После окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава фирмы) и его ведущие специалисты - Р.Стаффорд, Ф.Рэдклиф и Г.Ли - пришли к окончательному выводу, что перспективный тяжелый бомбардировщик должен быть только реактивным. Определились два возможных варианта нового самолета - четырехдвигательный бомбардировщик с взлетной массой 45400 кг и более легкая двухдвигательная машина массой 27240 кг.
В конструкции самолетов предполагалось использовать новейшие достижения аэродинамики. В частности, по предложению Ф.Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, решили проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке - 40 - 45 град), с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета.
В конце 1945-го фирма получила немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. В феврале 1946-го эскизный проект бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, был завершен. В окончательном виде он имел четыре ТРД Эвон (или близкого ему типа), вписанных в контур крыла, взлетную массу 40 850 кг, максимальную расчетную дальность 8045 км и скорость 963 км/ч.
На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг B-29).
В начале 1947 года ВВС Великобритании окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание, которое предусматривало к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики, облик перспективного бомбардировщика фирмы Handley Page существенно пересмотрели.
Изменения коснулись крыла, которому придали так называемую серповидную форму - угол стреловидности, максимальный у корня (48,5 град.) последовательно уменьшался до 37,5 град, и 26,75 град. Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость срыва и высокую критическую скорость флаттера. Кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы.
Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики - практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг - 5632 км!
Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен в июле 1948 года,после подтверждения результатами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма Avro получила заказ на опытный самолет Тип 698 - прототип другого перспективного бомбардировщика Vulcan).
Первоначально конструкторы фирмы Handley Page предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии с помощью пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа. Однако главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 15250 м при приборной скорости до 805 км/ч. В конечном итоге, в 1950-м после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух членов экипажа - летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из самолета через аварийный люк).
Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирма Хэндли Пейдж построила планер Н.Р.87 (уменьшенный в три раза Н.Р.80), а также реактивный самолет-аналог бомбардировщика - Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный Supermarine 510 (прототип истребителя Supermarine Swift) с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа установили аэродинамические тормоза большой площади. В качестве силовой установки выбрали ТРД Armstrong Siddeley Sapphire , в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов. Первый полет Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.
Название Victor присвоили бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950 года одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 машин этого типа, (самолеты первой серийной партии получили обозначение Victor В.Мк.1). Впервые опытный бомбардировщик Victor (WB 771) поднялся в небо в декабре 1952 г. На борту находились шеф-пилот фирмы и инженер-испытатель.
Публичная презентация нового грозного оружия Королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г. во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик Victor уже с большим успехом демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо.
Однако с его испытаниями не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало доработок. 14 июля 1954-го произошла трагедия: первый опытный самолет потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете. Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB 755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954-го.
Государственные испытания Victor начались 14 марта 1955 года и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика. Первый серийный Victor В.Мк.1 поднялся в небо 1 февраля 1956 г.
В отличие от опытных машин он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, усилили по сравнению с опытными машинами. На самолете установили ТРД Bristol Sapfir A.S.Sa.7 . Тактико-технические характеристики Victor делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе.
Согласно требованиям ВВС, Victor В.Мк.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность возросла до 8980 км. Без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11420 км.
Правда, в различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок Victor В.Мк.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000 - 7500 км и 14000 - 15000 м.
Тем не менее, Victor обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени - 3МС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500 - 9000 км). Он имел потолок, превосходящий потолок этих машин. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям, совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым.
По мнению специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950 - начале 1960 годов, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.
До конца 1956 г. построили 10 серийных самолетов, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с четвертого серийного бомбардировщика, серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белую краску, защищающую самолет от теплового излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в ходе испытаний одного из серийных самолетов, летчик-испытатель фирмы Handley Page Д.Аламо в пологом пикировании достиг скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, однако наземные наблюдатели зафиксировали грохот ударной волны).
В 1958 году на новые бомбардировщики полностью перевооружили первую эскадрилью Королевских ВВС. Вскоре заказ на Victor В.Мк.1 увеличили до 50 единиц, однако последние 24 машины серии еще на заводе модифицировали в вариант Victor В.Мк.1А(наш самолет), имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП размещались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа).
На одном из Victor первой серии было установлено оборудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе (в качестве танкера использовался самолет Valiant). Еще одна машина была задействована в программе испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей Spektr, устанавливаемых под крылом (их применение позволяло увеличить взлетную массу бомбардировщика до 86 260 кг и сократить разбег до 488 м.)
Совершенствование системы ПВО России (создание ЗРК С-25 и С-75, а также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало дальнейшего повышения летных характеристик бомбардировщика. Магистральным направлением совершенствования самолета, как и других машин серии V, было признано увеличение его высотных характеристик (единственно возможный путь, так как из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой, а оборонительного вооружения английские бомбардировщики не имели и установить его, без радикального изменения конструкции, было невозможно).
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и четырьмя ТРД в корневой части крыла. В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония. Крыло - серповидное (углы стреловидности по передней кромке - 52, 45 и 35 град). Оперение - Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты.
Фюзеляж круглого сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, свисает вниз, образуя характерную бороду. Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа.
Фюзеляж состоит из трех основных частей. Передняя включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая части выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади - сферическим днищем.
В гермокабине размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист. Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика - панель управления дозаправкой топливом в полете.
Летчики размещены на катапультных креслах Мартин Бейкер Мк.3 (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков Victor К.Мк.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх.
Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов).
В средней части расположен отсек вооружения. Две длинные створки бомбоотсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются, при открывании бомболюка, внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников.
Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед.
Силовая установка самолетов Victor В.Мк.1 и его модификаций состояла из четырех ТРД Bristol Sapfir 7 Мк.200 (4x5000 кгс) с удельным расходом топлива 0,88 кгс/кг.ч. Для каждой пары двигателей воздухозаборник общий.
Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей с ЖРД Де Хэвилленд Spektr D.Spe.4, сбрасывающихся на парашюте для повторного использования.Но здесь явно не они,а системы дозаправки в воздухе.
Самолеты-заправщики Victor К.Мк.1 и Мк.2 имеют дополнительное радиотехническое оборудование, обеспечивающее встречу самолетов при дозаправке в воздухе.
Вооружение. Размеры бомбового отсека позволяют размещать одну ФАБ большой мощности массой 10000 кг или термоядерный боеприпас, до двух ФАБ Тэллбой (5500 кг), до четырех ФАБ калибром 4500 кг, до 35 ФАБ калибром 450 кг или 39 морских мин типа (900 кг). Кроме того, самолет мог брать 14 ФАБ калибром 450 кг на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Однако большинство приведенных выше вариантов вооружения могут быть реализованы лишь теоретически или при существенно уменьшенном запасе топлива. Но наш самолет не нес вооружения,это был самолет заправщик.
Наш самолет это Victor B.(K).Mk.1/1A - самолет-заправщик. В эту модификацию было переоборудована часть самолетов Victor B.Mk.1 и B.Mk.1A, начало поставок ≈ в августе 1965 г. Состояли на вооружении трех эскадрилий RAF.Под крыльями у него система дозаправки в воздухе
Для заправки при помощи шланга самолёт-заправщик комплектуется одной или несколькими подвесными заправочными установками, расположенными на максимально возможном удалении друг от друга. Как правило, два из них находятся под крыльями. Каждая заправочная установка оснащена гибким шлангом длиной в несколько десятков метров. На конце шланга имеется так называемый конус или буй, внешне напоминающий волан, в основании которого находится вентиль, запирающий просвет шланга.
Заправляемый летательный аппарат в свою очередь оборудован приёмной штангой, которая в целях улучшения аэродинамики аппарата может быть сделана убирающейся в корпус.такую же штангу мы можем видеть и у нашего самолета...
Процесс заправки происходит следующим образом. Танкер разматывает шланг, и конус под напором воздуха расправляется из сложенного положения в свою рабочую конфигурацию. Оба воздушных судна сближаются друг с другом, причем танкер-заправщик летит прямо, с постоянной скоростью и неизменной высотой, а заправляемое воздушное судно занимает позицию сзади и немного снизу от заправляющего танкера. Уравняв скорости и высоту, пилот заправляемого воздушного судна маневрирует так, чтобы попасть заправочной штангой в неуправляемый конус.
Соединение штанги и конуса производится электромагнитным замком. После установления соединения оператором заправки включается система перекачки, и топливо под большим давлением поступает в баки заправляемого воздушного судна. По окончании заправки пилот заправляемого воздушного судна просто уменьшает скорость, и конус отсоединяется от штанги, когда сила натяжения превысит мощность электромагнита.
Для облегчения навигации, стыковки и управления заправкой как танкер, так и заправляемые самолёты оборудованы радиотехническими системами межсамолётной навигации, подсветкой элементов заправки и световой сигнализацией заправки.
Оперение - Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты.
Бомбардировщики Victor исправно несли службу в Королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от других бомбардировщиков серии V им принять участие не удалось. Самолеты были рассчитаны на одиночные полеты к цели, поэтому профессионализм их экипажей приобретал особое значение.
Подбор летчиков и других членов команды проводился с особой тщательностью, ее состав старались сохранить неизменным по крайней мере на протяжении пяти лет. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально жить в самолете, включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (не боевых) перелетов.
Как правило, в течение дня экипажем выполнялся один тренировочный полет продолжительностью в среднем пять часов. Каждый вылет тщательно планировался. Штурманы начинали изучение целей за несколько дней до вылета, непосредственная подготовка к вылету начиналась за 2,5 часа, а предполетный инструктаж выполнялся за 45 минут до взлета. За 15 мин. до старта запускались двигатели.
Важной особенностью сценария боевого применения Victor (как и Vulcan) являлось бомбометание с полупетли, которое в других странах освоили лишь истребители-бомбардировщики. Самолет выходил на цель на высоте 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывая ядерный боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и стремительно покидал район цели.Мне даже страшно представить такой маневр в исполнении этого самолета... Мне кажется даже без сброса боеприпаса он вызвал бы ужас у противной стороны..:-))
Victor стал последним V-бомбардировщиком снятым с вооружения - это произошло 15 октября 1993 года. В качестве заправшика он был заменён на Vickers VC10 и Lockheed L-1011 TriStar.
Хвостовое оперение с другой стороны.
Механизация крыла
Наш самолет это Victor B.1A с бортовым номером XH648: это единственный сохранившийся самолет такой модификации,в разных музеях можно еще найти четыре самолета Victor K.2. Всего самолетов подобных нашему было модернизировано 6 штук.
XH648 совершил свой первый полет 27 ноября 1959 года и был поставлен в 57 Squadron на RAF Honington в декабре 1959 года. В октябре 1960 он вернулся в компанию HP в Radlett и был конвертирован в B.1A (новое ECM оборудование, форсированные двигателя, улучшенный радар и радиооборудование) и вернулся в RAF в мае 1961 года в 15 Squadron на базе RAF Cottesmore. Во время 1962/63 принял участие в операции Exercise Profiteer во время Индонезийского конфликта. В апреле 1964 года передан в 55 Squadron, сменил свою белую окраску на серо-зеленый камуфляж для низких полетов над поверхностью.
После того,как весь флот Valiant встал на прикол из-за усталости конструкции,встала острая необходимость в замене танкеров и наш борт XH648 был выбран в качестве первого из шести бортов B.1 для модификации в танкер с двумя точками заправки. Но при этом он сохранял свои возможности как бомбардировщика и в результате его обозначение изменилось с K.1A на B.1A(K2P). Вернувшись в 55 Squadron на базе RAF Honington в апреле 1965 года, они все вскоре были переданы на базу RAF Marham, и когда их начали конвертировать в стандарт Victor K.2 в июне 1975 года, XH648 переместили в 57 Squadron для последнего года службы перед передачей его в Duxford 2 июня 1976.
Модификации:
HP.80 прототип, 2 построено.
Victor B.1 стратегический бомбардировщик, 50 построено.Первый полет головного серийного самолета 1 февраля 1956 г., начало поставок в ноябре 1957 г.
Victor B.1A стратегический бомбардировщик, модификация, аналогичная B.1, но отличавшаяся усовершенствованным РЭО и установленными в хвостовом обтекателе средствами РЭБ , 24 конвертировано.
Victor B.1A (K.2P) 2 точечный воздушный танкер сохранивший возможности бомбардировщика, 6 конвертировано.(наш самолет)В эту модификацию было переоборудована часть самолетов Victor B.Mk.1 и B.Mk.1A, начало поставок в августе 1965 г. Состояли на вооружении трех эскадрилий RAF.
Victor BK.1 3 точечный воздушный танкер (переименован K.1 после того,как убрали возможности бомбардировщика), 11 конвертировано.
Victor BK.1A 3 точечный воздушный танкер (переименован K.1A по той же причине,что и K.1), 14 конвертировано.
Victor B.2 стратегический бомбардировщик, 34 построено.
Victor B.2RS бомбардировщик, оснащенный более мощными двигателями RCo.17 Conway 201, новым РЭО, увеличенными крылом и воздухозаборниками, а также вооруженный УР Blue Steel с ядерной боеголовкой. Первый полет головной машины состоялся 20 февраля 1959 г., начало поставок в феврале 1962 г. 21 конвертировано.
Victor B(SR).2 стратегический разведчик. В этот вариант было переоборудовано несколько самолетов Victor B.Mk.2: в бомбоотсек установили фотоаппаратуру и подвесили 108 фотоавиабомб. Начало поставок в ВВС Великобритании в 1966 г., 9 конвертировано.
Victor K.2 самолет-заправщик; в середине 70-х годов в этот вариант переоборудовали все оставшиеся к тому времени в эксплуатации бомбардировщики Victor B.Mk.2. Первый заправщик поступил в эксплуатацию 8 мая 1974 г. 24 конвертировано B.2 и B(SR)..
Варианты,которые никогда не строились:
HP.96 предложенный военный транспорт в 1950 с новым фюзеляжем для перевозки 85 десантников. не строился.
HP.97 1950 гражданская версия. не строился.
HP.98 предложенный самолет-следопыт с дистанционно управляемыми хвостовыми орудиями и оснащенный двигателями Conway. отклонен в пользу Valiant B.2.не строился
HP.101 предложенный военно транспортная версия HP.97. не строился.
HP.104 предложенный бомбардировщик "Phase 3" в 1955 оснащенный двигателями Bristol Olympus или Sapphire engines. не строился.
HP.111 1958 проект военного или гражданского транспорта оснащенного четырьмя двигателями Conway. Вместимость 200 днсантников в военной версии или 145 пассажиров в гражданской в двухэтажном фюзеляже.не строился
HP.114 предложенный бомбардировщик "Phase 6" для патрулирования с двумя или четырьмя баллистическими ракетами GAM-87 Skybolt.не строился
HP.123 предложенный военный тактический транспорт на базе HP.111. отклонен в пользу Armstrong Whitworth AW.681.не строился
Тактико-технические характеристики B.Mk.1
Экипаж: 5 человек
Длина: 34,5 м
Размах крыла: 33,3 м
Высота: 9,2 м
Площадь крыла: 220,0 м
Масса нормальная взлётная: 72 540 кг
Масса максимальная взлётная: 86 260 кг
Двигатели: Армстронг Сиддли «Сапфир» A.S.Sa.7 (4×5000 кгс)
Максимальная скорость: 925 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Перегоночная дальность: 10 000 км
Практический потолок: 15 500 м
Тяговооружённость: 0,27
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Работы по созданию этой выдающейся машины, с гордым именем Victor (Победитель), начались на фирме Handley Page еще в конце второй мировой войны. Тогда с министерством снабжения Великобритании был заключен контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены самолета Авро Линкольн.
После окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава фирмы) и его ведущие специалисты - Р.Стаффорд, Ф.Рэдклиф и Г.Ли - пришли к окончательному выводу, что перспективный тяжелый бомбардировщик должен быть только реактивным. Определились два возможных варианта нового самолета - четырехдвигательный бомбардировщик с взлетной массой 45400 кг и более легкая двухдвигательная машина массой 27240 кг.
В конструкции самолетов предполагалось использовать новейшие достижения аэродинамики. В частности, по предложению Ф.Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, решили проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке - 40 - 45 град), с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета.
В конце 1945-го фирма получила немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. В феврале 1946-го эскизный проект бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, был завершен. В окончательном виде он имел четыре ТРД Эвон (или близкого ему типа), вписанных в контур крыла, взлетную массу 40 850 кг, максимальную расчетную дальность 8045 км и скорость 963 км/ч.
На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг B-29).
В начале 1947 года ВВС Великобритании окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание, которое предусматривало к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики, облик перспективного бомбардировщика фирмы Handley Page существенно пересмотрели.
Изменения коснулись крыла, которому придали так называемую серповидную форму - угол стреловидности, максимальный у корня (48,5 град.) последовательно уменьшался до 37,5 град, и 26,75 град. Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость срыва и высокую критическую скорость флаттера. Кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы.
Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики - практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг - 5632 км!
Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен в июле 1948 года,после подтверждения результатами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма Avro получила заказ на опытный самолет Тип 698 - прототип другого перспективного бомбардировщика Vulcan).
Первоначально конструкторы фирмы Handley Page предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии с помощью пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа. Однако главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 15250 м при приборной скорости до 805 км/ч. В конечном итоге, в 1950-м после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух членов экипажа - летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из самолета через аварийный люк).
Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирма Хэндли Пейдж построила планер Н.Р.87 (уменьшенный в три раза Н.Р.80), а также реактивный самолет-аналог бомбардировщика - Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный Supermarine 510 (прототип истребителя Supermarine Swift) с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа установили аэродинамические тормоза большой площади. В качестве силовой установки выбрали ТРД Armstrong Siddeley Sapphire , в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов. Первый полет Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.
Название Victor присвоили бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950 года одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 машин этого типа, (самолеты первой серийной партии получили обозначение Victor В.Мк.1). Впервые опытный бомбардировщик Victor (WB 771) поднялся в небо в декабре 1952 г. На борту находились шеф-пилот фирмы и инженер-испытатель.
Публичная презентация нового грозного оружия Королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г. во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик Victor уже с большим успехом демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо.
Однако с его испытаниями не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало доработок. 14 июля 1954-го произошла трагедия: первый опытный самолет потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете. Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB 755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954-го.
Государственные испытания Victor начались 14 марта 1955 года и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика. Первый серийный Victor В.Мк.1 поднялся в небо 1 февраля 1956 г.
В отличие от опытных машин он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, усилили по сравнению с опытными машинами. На самолете установили ТРД Bristol Sapfir A.S.Sa.7 . Тактико-технические характеристики Victor делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе.
Согласно требованиям ВВС, Victor В.Мк.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность возросла до 8980 км. Без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11420 км.
Правда, в различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок Victor В.Мк.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000 - 7500 км и 14000 - 15000 м.
Тем не менее, Victor обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени - 3МС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500 - 9000 км). Он имел потолок, превосходящий потолок этих машин. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям, совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым.
По мнению специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950 - начале 1960 годов, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.
До конца 1956 г. построили 10 серийных самолетов, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с четвертого серийного бомбардировщика, серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белую краску, защищающую самолет от теплового излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в ходе испытаний одного из серийных самолетов, летчик-испытатель фирмы Handley Page Д.Аламо в пологом пикировании достиг скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, однако наземные наблюдатели зафиксировали грохот ударной волны).
В 1958 году на новые бомбардировщики полностью перевооружили первую эскадрилью Королевских ВВС. Вскоре заказ на Victor В.Мк.1 увеличили до 50 единиц, однако последние 24 машины серии еще на заводе модифицировали в вариант Victor В.Мк.1А(наш самолет), имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП размещались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа).
На одном из Victor первой серии было установлено оборудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе (в качестве танкера использовался самолет Valiant). Еще одна машина была задействована в программе испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей Spektr, устанавливаемых под крылом (их применение позволяло увеличить взлетную массу бомбардировщика до 86 260 кг и сократить разбег до 488 м.)
Совершенствование системы ПВО России (создание ЗРК С-25 и С-75, а также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало дальнейшего повышения летных характеристик бомбардировщика. Магистральным направлением совершенствования самолета, как и других машин серии V, было признано увеличение его высотных характеристик (единственно возможный путь, так как из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой, а оборонительного вооружения английские бомбардировщики не имели и установить его, без радикального изменения конструкции, было невозможно).
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и четырьмя ТРД в корневой части крыла. В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония. Крыло - серповидное (углы стреловидности по передней кромке - 52, 45 и 35 град). Оперение - Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты.
Фюзеляж круглого сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, свисает вниз, образуя характерную бороду. Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа.
Фюзеляж состоит из трех основных частей. Передняя включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая части выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади - сферическим днищем.
В гермокабине размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист. Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика - панель управления дозаправкой топливом в полете.
Летчики размещены на катапультных креслах Мартин Бейкер Мк.3 (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков Victor К.Мк.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх.
Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов).
В средней части расположен отсек вооружения. Две длинные створки бомбоотсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются, при открывании бомболюка, внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников.
Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед.
Силовая установка самолетов Victor В.Мк.1 и его модификаций состояла из четырех ТРД Bristol Sapfir 7 Мк.200 (4x5000 кгс) с удельным расходом топлива 0,88 кгс/кг.ч. Для каждой пары двигателей воздухозаборник общий.
Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей с ЖРД Де Хэвилленд Spektr D.Spe.4, сбрасывающихся на парашюте для повторного использования.Но здесь явно не они,а системы дозаправки в воздухе.
Самолеты-заправщики Victor К.Мк.1 и Мк.2 имеют дополнительное радиотехническое оборудование, обеспечивающее встречу самолетов при дозаправке в воздухе.
Вооружение. Размеры бомбового отсека позволяют размещать одну ФАБ большой мощности массой 10000 кг или термоядерный боеприпас, до двух ФАБ Тэллбой (5500 кг), до четырех ФАБ калибром 4500 кг, до 35 ФАБ калибром 450 кг или 39 морских мин типа (900 кг). Кроме того, самолет мог брать 14 ФАБ калибром 450 кг на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Однако большинство приведенных выше вариантов вооружения могут быть реализованы лишь теоретически или при существенно уменьшенном запасе топлива. Но наш самолет не нес вооружения,это был самолет заправщик.
Наш самолет это Victor B.(K).Mk.1/1A - самолет-заправщик. В эту модификацию было переоборудована часть самолетов Victor B.Mk.1 и B.Mk.1A, начало поставок ≈ в августе 1965 г. Состояли на вооружении трех эскадрилий RAF.Под крыльями у него система дозаправки в воздухе
Для заправки при помощи шланга самолёт-заправщик комплектуется одной или несколькими подвесными заправочными установками, расположенными на максимально возможном удалении друг от друга. Как правило, два из них находятся под крыльями. Каждая заправочная установка оснащена гибким шлангом длиной в несколько десятков метров. На конце шланга имеется так называемый конус или буй, внешне напоминающий волан, в основании которого находится вентиль, запирающий просвет шланга.
Заправляемый летательный аппарат в свою очередь оборудован приёмной штангой, которая в целях улучшения аэродинамики аппарата может быть сделана убирающейся в корпус.такую же штангу мы можем видеть и у нашего самолета...
Процесс заправки происходит следующим образом. Танкер разматывает шланг, и конус под напором воздуха расправляется из сложенного положения в свою рабочую конфигурацию. Оба воздушных судна сближаются друг с другом, причем танкер-заправщик летит прямо, с постоянной скоростью и неизменной высотой, а заправляемое воздушное судно занимает позицию сзади и немного снизу от заправляющего танкера. Уравняв скорости и высоту, пилот заправляемого воздушного судна маневрирует так, чтобы попасть заправочной штангой в неуправляемый конус.
Соединение штанги и конуса производится электромагнитным замком. После установления соединения оператором заправки включается система перекачки, и топливо под большим давлением поступает в баки заправляемого воздушного судна. По окончании заправки пилот заправляемого воздушного судна просто уменьшает скорость, и конус отсоединяется от штанги, когда сила натяжения превысит мощность электромагнита.
Для облегчения навигации, стыковки и управления заправкой как танкер, так и заправляемые самолёты оборудованы радиотехническими системами межсамолётной навигации, подсветкой элементов заправки и световой сигнализацией заправки.
Оперение - Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты.
Бомбардировщики Victor исправно несли службу в Королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от других бомбардировщиков серии V им принять участие не удалось. Самолеты были рассчитаны на одиночные полеты к цели, поэтому профессионализм их экипажей приобретал особое значение.
Подбор летчиков и других членов команды проводился с особой тщательностью, ее состав старались сохранить неизменным по крайней мере на протяжении пяти лет. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально жить в самолете, включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (не боевых) перелетов.
Как правило, в течение дня экипажем выполнялся один тренировочный полет продолжительностью в среднем пять часов. Каждый вылет тщательно планировался. Штурманы начинали изучение целей за несколько дней до вылета, непосредственная подготовка к вылету начиналась за 2,5 часа, а предполетный инструктаж выполнялся за 45 минут до взлета. За 15 мин. до старта запускались двигатели.
Важной особенностью сценария боевого применения Victor (как и Vulcan) являлось бомбометание с полупетли, которое в других странах освоили лишь истребители-бомбардировщики. Самолет выходил на цель на высоте 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывая ядерный боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и стремительно покидал район цели.Мне даже страшно представить такой маневр в исполнении этого самолета... Мне кажется даже без сброса боеприпаса он вызвал бы ужас у противной стороны..:-))
Victor стал последним V-бомбардировщиком снятым с вооружения - это произошло 15 октября 1993 года. В качестве заправшика он был заменён на Vickers VC10 и Lockheed L-1011 TriStar.
Хвостовое оперение с другой стороны.
Механизация крыла
Наш самолет это Victor B.1A с бортовым номером XH648: это единственный сохранившийся самолет такой модификации,в разных музеях можно еще найти четыре самолета Victor K.2. Всего самолетов подобных нашему было модернизировано 6 штук.
XH648 совершил свой первый полет 27 ноября 1959 года и был поставлен в 57 Squadron на RAF Honington в декабре 1959 года. В октябре 1960 он вернулся в компанию HP в Radlett и был конвертирован в B.1A (новое ECM оборудование, форсированные двигателя, улучшенный радар и радиооборудование) и вернулся в RAF в мае 1961 года в 15 Squadron на базе RAF Cottesmore. Во время 1962/63 принял участие в операции Exercise Profiteer во время Индонезийского конфликта. В апреле 1964 года передан в 55 Squadron, сменил свою белую окраску на серо-зеленый камуфляж для низких полетов над поверхностью.
После того,как весь флот Valiant встал на прикол из-за усталости конструкции,встала острая необходимость в замене танкеров и наш борт XH648 был выбран в качестве первого из шести бортов B.1 для модификации в танкер с двумя точками заправки. Но при этом он сохранял свои возможности как бомбардировщика и в результате его обозначение изменилось с K.1A на B.1A(K2P). Вернувшись в 55 Squadron на базе RAF Honington в апреле 1965 года, они все вскоре были переданы на базу RAF Marham, и когда их начали конвертировать в стандарт Victor K.2 в июне 1975 года, XH648 переместили в 57 Squadron для последнего года службы перед передачей его в Duxford 2 июня 1976.
Модификации:
HP.80 прототип, 2 построено.
Victor B.1 стратегический бомбардировщик, 50 построено.Первый полет головного серийного самолета 1 февраля 1956 г., начало поставок в ноябре 1957 г.
Victor B.1A стратегический бомбардировщик, модификация, аналогичная B.1, но отличавшаяся усовершенствованным РЭО и установленными в хвостовом обтекателе средствами РЭБ , 24 конвертировано.
Victor B.1A (K.2P) 2 точечный воздушный танкер сохранивший возможности бомбардировщика, 6 конвертировано.(наш самолет)В эту модификацию было переоборудована часть самолетов Victor B.Mk.1 и B.Mk.1A, начало поставок в августе 1965 г. Состояли на вооружении трех эскадрилий RAF.
Victor BK.1 3 точечный воздушный танкер (переименован K.1 после того,как убрали возможности бомбардировщика), 11 конвертировано.
Victor BK.1A 3 точечный воздушный танкер (переименован K.1A по той же причине,что и K.1), 14 конвертировано.
Victor B.2 стратегический бомбардировщик, 34 построено.
Victor B.2RS бомбардировщик, оснащенный более мощными двигателями RCo.17 Conway 201, новым РЭО, увеличенными крылом и воздухозаборниками, а также вооруженный УР Blue Steel с ядерной боеголовкой. Первый полет головной машины состоялся 20 февраля 1959 г., начало поставок в феврале 1962 г. 21 конвертировано.
Victor B(SR).2 стратегический разведчик. В этот вариант было переоборудовано несколько самолетов Victor B.Mk.2: в бомбоотсек установили фотоаппаратуру и подвесили 108 фотоавиабомб. Начало поставок в ВВС Великобритании в 1966 г., 9 конвертировано.
Victor K.2 самолет-заправщик; в середине 70-х годов в этот вариант переоборудовали все оставшиеся к тому времени в эксплуатации бомбардировщики Victor B.Mk.2. Первый заправщик поступил в эксплуатацию 8 мая 1974 г. 24 конвертировано B.2 и B(SR)..
Варианты,которые никогда не строились:
HP.96 предложенный военный транспорт в 1950 с новым фюзеляжем для перевозки 85 десантников. не строился.
HP.97 1950 гражданская версия. не строился.
HP.98 предложенный самолет-следопыт с дистанционно управляемыми хвостовыми орудиями и оснащенный двигателями Conway. отклонен в пользу Valiant B.2.не строился
HP.101 предложенный военно транспортная версия HP.97. не строился.
HP.104 предложенный бомбардировщик "Phase 3" в 1955 оснащенный двигателями Bristol Olympus или Sapphire engines. не строился.
HP.111 1958 проект военного или гражданского транспорта оснащенного четырьмя двигателями Conway. Вместимость 200 днсантников в военной версии или 145 пассажиров в гражданской в двухэтажном фюзеляже.не строился
HP.114 предложенный бомбардировщик "Phase 6" для патрулирования с двумя или четырьмя баллистическими ракетами GAM-87 Skybolt.не строился
HP.123 предложенный военный тактический транспорт на базе HP.111. отклонен в пользу Armstrong Whitworth AW.681.не строился
Тактико-технические характеристики B.Mk.1
Экипаж: 5 человек
Длина: 34,5 м
Размах крыла: 33,3 м
Высота: 9,2 м
Площадь крыла: 220,0 м
Масса нормальная взлётная: 72 540 кг
Масса максимальная взлётная: 86 260 кг
Двигатели: Армстронг Сиддли «Сапфир» A.S.Sa.7 (4×5000 кгс)
Максимальная скорость: 925 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Перегоночная дальность: 10 000 км
Практический потолок: 15 500 м
Тяговооружённость: 0,27