Музей РАФ-2: один из двух полностью сохранившихся Junkers Ju-87.
Junkers Ju 87 или Stuka (русское прозвище «певун», «лаптёжник», реже - «лапотник»)(на немецком Stuka = Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик) - одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны.
Всего было построено более 6500 самолетов различных модификаций. Целиком сохранилось лишь два самолета и несколько еще в не очень целом состоянии. Так случилось,что через полчаса после того,как я начал фотографировать самолеты в этом ангаре,в нем отключилось электричество и нас вывели наружу:-((( Но кое что я все же успел.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В музее экспонируется Junkers Ju 87G-2, Werk Nr. 494083. Здесь полная история этого самолета.
Этот самолет был захвачен британскими войсками в Эггебеке, Шлезвиг-Гольштейн в мае 1945 года. Он, как полагают, был построен в 1943-1944 годах как D-5, прежде чем был модифицирован до стандарта G-2, возможно, путем установки консолей крыла G-2. Крыло имеет подкрыльевые держатели для пушек Bordkanone BK 3,7, но они не были установлены. Это был один из 12 захваченных немецких самолетов, выбранных англичанами для сохранения в музеях и переданные в Air Historical Branch. Самолет хранился и демонстрировался на различных мероприятиях RAF вплоть до 1978 года, когда его передали в Музей RAF. В 1967 году было разрешено использовать самолет в фильме «Битва за Британию», и он был перекрашен и модифицирован так, чтобы он напоминал вариант Ju 87 1940 года. Двигатель оказался в отличном состоянии, и было не сложно его запустить, но поднять самолет в воздух посчитали слишком дорогой затеей и в конечном итоге в фильме были использованы модели для изображения Stuka в воздухе. В 1998 году самолет вернули обратно к исходной конфигурации G-2.
В сентябре 1933 года Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Heinkel Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 года компании Fiseler и Henschel на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел Henschel - одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан с радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60 градусов, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 года Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/SIG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/SIG162 и I/SIG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аг-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение.
Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 года. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет компании Junkers, так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.
"Родословная" будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 1920 годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. И Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие АВ Flugindustri, где в 1928 году изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47.
Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов компании Junkers отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет компании, от участия в создании которого отлучили главу компании - профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 года. Он умер 3 февраля 1935 года в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета Ju-87 - одного из самых известных самолетов своей компании.
Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов - Arado Ar-81, Heinkel Не-118, Blom & Foss На-137. Биплан Ar-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность Arado были несколько лучше, чем у первых вариантов Ju-87, но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.
Основным соперником Ju-87 считался самолет компании Heinkel, подключившейся к программе "Sturzkampfflugzeug" в марте 1935 года. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под двигатель Daimler-Benz мощностью 900 л.с., позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Rolls-Royce Buzzard совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с двигателем Daimler-Benz DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 года началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.
Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 года в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.
Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот компании Junkers выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".
В отличие от Ju-87 летчик-испытатель компании Heinkel Хейнрихс пикировал с углами не более 50 градусов вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня 1936 года появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: "Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе" (заводской аэродром фирмы Хейнкель).
27 июня 1936 года произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава компании Heinkel. Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом.
Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".
Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам.
В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров - начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники.Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, Ju-87 казался уже явно устаревшим, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: "Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ju-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" - вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".
Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков другими государствами.
А теперь о прототипах:
Отсутствие в Германии в 1934 году достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V - Versuchs - прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Rolls-Royce Kestrel II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной Ju-87. Первый полет состоялся 19 сентября 1935 года 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый "подбородок" "штуки" заметно вытянулся вниз.
Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90 градусов, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 года на пикировании с углом 50 градусов оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота компании Junkers В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
Спустя месяц, 25 февраля 1936 года, в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании Junkers Motorenwerke Jumo 210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным - однокилевым с большей площадью киля и руля направленния; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.
Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 года. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.
Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 года при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство компании прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве "дублера" на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент "штуки" Не-118. К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 году. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли "качалкой" или "вилкой"), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота) .
Важнейшим новшеством на Ju-87 стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог "передавить" автоматику.
Такая автоматизация существенно "облегчала жизнь" летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.
На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле) . Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали "солдатики" на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.
Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от предсерийных Ju-87A-0. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo 210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig МG11. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25 градусов по сторонам, 6 градусов- вниз и 45 градусов - вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали "двурогой", провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями - "штанами".
Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.
Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 года, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 .
Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.
В 1937 году командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировшиков, из них четыре должны были быть оснащены Ju-87. Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.
Весной 1937 года I/ SIG162 "Иммельман" первой начала перевооружение с HS-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 года звено из трех "штук" этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион "Кондор" (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отрада LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков "понюхали пороха", летные и наземные экипажи из SIG163 часто сменяли.
В конце 1937 года с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo 210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.
В ноябре 1937 году для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo 211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена двигателя потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 года и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному "Бертой".
С конца весны 1938 года выпуск Ju-87A на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 Ju-87A построила компания "Weser Flugzeugbau" на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все Ju-87A вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.
Как и всякая серийная машина, Ju-87 в процессе постройки и модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 года появился вариант Ju-87D-5(таким был построен наш самолет) с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м2. Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства Ju-87. Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками Маузер MG151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко распознать эту модификацию. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли - штурмовик окончательно "победил" пикировщика. Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.
В процессе серийной постройки Ju-87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте и позже при ночных бомбардировках. Последовал заказ на постройку 1178 Ju-87D-5, из которых завод в Лемвердере сдал люфтваффе 771 машину. Завод в Темпельхофе также строил D-5 до конца лета - начала осени 1944 года, пока не последовал приказ Гитлера прекратить выпуск бомбардировщиков.
Ju-87D-5 был последним пикировщиком, изредка использовавшимся по своему прямому назначению.
Одновременно с новым вариантом бронированного Henschel в испытательный центр в Рехлине поступили и три Ju87D-3, главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси. В контейнерном варианте пушка Flak 18 обозначалась как ВК 3,7 (Bord Kannone 3,7 см). Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок". Контейнеры для пушек весом более 300 кг были легкосъемными и взаимозаменяемыми с обычными бомбодержателями. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "юнкерсе" отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.
На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12 градусов. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.
Переоборудование серийных Ju87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом, чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались. Всего подобным образом было переделано около 100 машин. Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943-44 годах выпускалась противотанковая модификация Ju87G-2, также с двумя пушками ВК 3.7. Базовой машиной для них послужил вариант Ju87D-5, поэтому Ju87G-2 отличался от модификации G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20, на других - пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа(и один из них похоже наш самолет).
В последние месяцы войны Ju 87 был заменён на штурмовые варианты Fw-190A.
ЛТХ:
Модификация Ju-87G-2
Размах крыла, м 14.98
Длина, м 11.50
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 33.68
Масса, кг
пустого самолета 3930
нормальная взлетная 5960
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211 J-1
Мощность, л.с. 1 х 1420
Максимальная скорость , км/ч 396
Крейсерская скорость , км/ч 326
Практическая дальность, км 1530
Практический потолок, м 7360
Экипаж 2
Вооружение: две 37-мм пушки BK 3,7 и два 7.9-мм пулемета МG-15
Всего было построено более 6500 самолетов различных модификаций. Целиком сохранилось лишь два самолета и несколько еще в не очень целом состоянии. Так случилось,что через полчаса после того,как я начал фотографировать самолеты в этом ангаре,в нем отключилось электричество и нас вывели наружу:-((( Но кое что я все же успел.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В музее экспонируется Junkers Ju 87G-2, Werk Nr. 494083. Здесь полная история этого самолета.
Этот самолет был захвачен британскими войсками в Эггебеке, Шлезвиг-Гольштейн в мае 1945 года. Он, как полагают, был построен в 1943-1944 годах как D-5, прежде чем был модифицирован до стандарта G-2, возможно, путем установки консолей крыла G-2. Крыло имеет подкрыльевые держатели для пушек Bordkanone BK 3,7, но они не были установлены. Это был один из 12 захваченных немецких самолетов, выбранных англичанами для сохранения в музеях и переданные в Air Historical Branch. Самолет хранился и демонстрировался на различных мероприятиях RAF вплоть до 1978 года, когда его передали в Музей RAF. В 1967 году было разрешено использовать самолет в фильме «Битва за Британию», и он был перекрашен и модифицирован так, чтобы он напоминал вариант Ju 87 1940 года. Двигатель оказался в отличном состоянии, и было не сложно его запустить, но поднять самолет в воздух посчитали слишком дорогой затеей и в конечном итоге в фильме были использованы модели для изображения Stuka в воздухе. В 1998 году самолет вернули обратно к исходной конфигурации G-2.
В сентябре 1933 года Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Heinkel Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 года компании Fiseler и Henschel на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел Henschel - одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан с радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60 градусов, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 года Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/SIG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/SIG162 и I/SIG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аг-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение.
Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 года. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет компании Junkers, так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.
"Родословная" будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 1920 годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. И Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие АВ Flugindustri, где в 1928 году изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47.
Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов компании Junkers отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет компании, от участия в создании которого отлучили главу компании - профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 года. Он умер 3 февраля 1935 года в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета Ju-87 - одного из самых известных самолетов своей компании.
Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов - Arado Ar-81, Heinkel Не-118, Blom & Foss На-137. Биплан Ar-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность Arado были несколько лучше, чем у первых вариантов Ju-87, но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.
Основным соперником Ju-87 считался самолет компании Heinkel, подключившейся к программе "Sturzkampfflugzeug" в марте 1935 года. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под двигатель Daimler-Benz мощностью 900 л.с., позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Rolls-Royce Buzzard совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с двигателем Daimler-Benz DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 года началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.
Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 года в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.
Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот компании Junkers выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".
В отличие от Ju-87 летчик-испытатель компании Heinkel Хейнрихс пикировал с углами не более 50 градусов вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня 1936 года появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: "Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе" (заводской аэродром фирмы Хейнкель).
27 июня 1936 года произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава компании Heinkel. Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом.
Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".
Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам.
В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров - начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники.Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, Ju-87 казался уже явно устаревшим, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: "Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ju-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" - вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".
Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков другими государствами.
А теперь о прототипах:
Отсутствие в Германии в 1934 году достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V - Versuchs - прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Rolls-Royce Kestrel II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной Ju-87. Первый полет состоялся 19 сентября 1935 года 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый "подбородок" "штуки" заметно вытянулся вниз.
Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90 градусов, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 года на пикировании с углом 50 градусов оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота компании Junkers В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
Спустя месяц, 25 февраля 1936 года, в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании Junkers Motorenwerke Jumo 210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным - однокилевым с большей площадью киля и руля направленния; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.
Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 года. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.
Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 года при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство компании прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве "дублера" на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент "штуки" Не-118. К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 году. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли "качалкой" или "вилкой"), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота) .
Важнейшим новшеством на Ju-87 стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог "передавить" автоматику.
Такая автоматизация существенно "облегчала жизнь" летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.
На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле) . Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали "солдатики" на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.
Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от предсерийных Ju-87A-0. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo 210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig МG11. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25 градусов по сторонам, 6 градусов- вниз и 45 градусов - вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали "двурогой", провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями - "штанами".
Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.
Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 года, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 .
Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.
В 1937 году командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировшиков, из них четыре должны были быть оснащены Ju-87. Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.
Весной 1937 года I/ SIG162 "Иммельман" первой начала перевооружение с HS-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 года звено из трех "штук" этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион "Кондор" (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отрада LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков "понюхали пороха", летные и наземные экипажи из SIG163 часто сменяли.
В конце 1937 года с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo 210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.
В ноябре 1937 году для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo 211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена двигателя потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 года и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному "Бертой".
С конца весны 1938 года выпуск Ju-87A на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 Ju-87A построила компания "Weser Flugzeugbau" на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все Ju-87A вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.
Как и всякая серийная машина, Ju-87 в процессе постройки и модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 года появился вариант Ju-87D-5(таким был построен наш самолет) с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м2. Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства Ju-87. Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками Маузер MG151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко распознать эту модификацию. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли - штурмовик окончательно "победил" пикировщика. Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.
В процессе серийной постройки Ju-87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте и позже при ночных бомбардировках. Последовал заказ на постройку 1178 Ju-87D-5, из которых завод в Лемвердере сдал люфтваффе 771 машину. Завод в Темпельхофе также строил D-5 до конца лета - начала осени 1944 года, пока не последовал приказ Гитлера прекратить выпуск бомбардировщиков.
Ju-87D-5 был последним пикировщиком, изредка использовавшимся по своему прямому назначению.
Одновременно с новым вариантом бронированного Henschel в испытательный центр в Рехлине поступили и три Ju87D-3, главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси. В контейнерном варианте пушка Flak 18 обозначалась как ВК 3,7 (Bord Kannone 3,7 см). Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок". Контейнеры для пушек весом более 300 кг были легкосъемными и взаимозаменяемыми с обычными бомбодержателями. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "юнкерсе" отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.
На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12 градусов. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.
Переоборудование серийных Ju87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом, чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались. Всего подобным образом было переделано около 100 машин. Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943-44 годах выпускалась противотанковая модификация Ju87G-2, также с двумя пушками ВК 3.7. Базовой машиной для них послужил вариант Ju87D-5, поэтому Ju87G-2 отличался от модификации G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20, на других - пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа(и один из них похоже наш самолет).
В последние месяцы войны Ju 87 был заменён на штурмовые варианты Fw-190A.
ЛТХ:
Модификация Ju-87G-2
Размах крыла, м 14.98
Длина, м 11.50
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 33.68
Масса, кг
пустого самолета 3930
нормальная взлетная 5960
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211 J-1
Мощность, л.с. 1 х 1420
Максимальная скорость , км/ч 396
Крейсерская скорость , км/ч 326
Практическая дальность, км 1530
Практический потолок, м 7360
Экипаж 2
Вооружение: две 37-мм пушки BK 3,7 и два 7.9-мм пулемета МG-15