Pima air museum: Douglas F-10(F3D) Skyknight
Douglas F3D Skyknight; после 1962 года получил обозначение F-10 - американский палубный всепогодный перехватчик. Совершил первый полёт 23 марта 1948 года. Состоял на вооружении ВМС и Корпуса морской пехоты США с 1951 года, отдельные экземпляры использовались до 1970 года. Всего построено 265 машин. Применялся в Корейской войне, где одержал несколько воздушных побед; во время войны во Вьетнаме использовалась модификация, созданная для ведения радиоэлектронной борьбы.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название Skyknight. Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс.
Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.
Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.
Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.
Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий Skyknight.
Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой.
Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец Skyknight выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го.
После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным был истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС.
Skyknight проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность Skyknight еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что было хорошо у Skyknight, его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням Skyknight оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных.
Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте Skyknight присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать Skyknight с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м.
Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го.
Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542.
Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет.
Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях на автопилоте. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го.
С января 1947-го фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС.
Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью.
Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36.
Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины.
В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10.
Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).
Skyknight входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все Skyknight сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки.
Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D Missileer. Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс".
Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой.
Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование.
К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем.
Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.
Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.
Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика.
Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый.
Насколько я понимаю всего 9 машин этой модели можно увидеть в разных музеях США. Наш самолет это F3D-2(F-10B) с номером 124629 c/n 7499 в цветовой схеме US Marine Corps. Был конвертирован в TF-10B. И нес службу в VF-101 как "AD-176".
Модификации:
XF3D-1 прототип,с двумя двигателями Westinghouse J34-WE-24 тягой по 3,000 lbf (1,361 kgf),радаром APQ-35,и четырьмя 20mm пушками, построено три.
F3D-1 Skyknight двухместный всепогодный (дневной и ночной) истребитель, оснащен двумя 3,000 lbf (1,400 kgf) Westinghouse J34-WE-32 двигателями, хвостовой радар ECM, и другая электроника добавила 5,000 lbf (2,268 kg) веса, 28 построено. Првый полет: 13 февраля 1950.
F3D-1M Skyknight 12 F3D-1 конвертированные в оснащенные ракетами испытательные самолеты. Использовались для испытаний ракет AIM-7 Sparrow воздух воздух.
F3D-2 Skyknight вторая серийная версия, изначально оснащенная двумя 3,400 lbf (1,542 kgf) Westinghouse J34-WE-36 а позже двумя 3,600 lbf (1,635 kgf) Westinghouse J34-WE-38, 565 mph (909 km/h) на 20,000 ft (6,095 m), оснащены крыльевыми спойлерами,автопилотом и улучшенным радаром Westinghouse AN/APQ-36, 237 построено. Первый полет: 14 февраля 1951.
F3D-2B Skyknight один F3D-1 Skynight использовавшийся для испытания вооружения в 1952.
F3D-2M Skyknight 16 F3D-2 конвертированные в оснащенные ракетами самолеты. F3D-2M несли ракеты воздух-воздух AIM-7 Sparrow.
F3D-2Q Skyknight 35 F3D-2 конвертированные в самолет РЭБ.
F3D-2T Skyknight пять F3D-2 конвертированные в ночной учебный истребитель.
F3D-2T2 55 F3D-2 использовались для обучения операторов радаров и самолеты РЭБ.
F3D-3 Skyknight нереализованный проект,со стреловидным крылом.
F-10A Skyknight в 1962 переобозначение F3D-1.
F-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2.
EF-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2Q.
MF-10A Skyknight в 1962 переобозначение F3D-1M.
MF-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2M.
TF-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2T2.
ЛТХ
Экипаж: 2 человека
Длина: 13,85 м
Размах крыла: 15,24 м
Высота: 4,90 м
Площадь крыла: 37,2 м²
Масса пустого: 6813 кг
Масса снаряжённого: 9715 кг
Масса максимальная взлётная: 12 151 кг
Двигатель: Вестингауз J34-WE-36 (2×15,1 кН)
Максимальная скорость: 852 км/ч
Крейсерская скорость: 731 км/ч
Скорость сваливания: 149 км/ч
Дальность полёта с 2 ПТБ: 2212 км
Практический потолок: 11 200 м
Скороподъёмность: 15,1 м/с (906 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 383 кг/м²
Тяговооружённость: 0,32
Пушки: 4×20 мм, боезапас - 200 сн/ствол
Бомбы (2×910 кг)
На модификации F3D-2M - четыре ракеты AIM-7
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название Skyknight. Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс.
Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.
Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.
Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.
Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий Skyknight.
Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой.
Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец Skyknight выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го.
После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным был истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС.
Skyknight проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность Skyknight еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что было хорошо у Skyknight, его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням Skyknight оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных.
Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте Skyknight присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать Skyknight с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м.
Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го.
Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542.
Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет.
Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях на автопилоте. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го.
С января 1947-го фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС.
Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью.
Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36.
Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины.
В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10.
Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).
Skyknight входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все Skyknight сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки.
Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D Missileer. Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс".
Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой.
Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование.
К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем.
Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.
Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.
Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика.
Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый.
Насколько я понимаю всего 9 машин этой модели можно увидеть в разных музеях США. Наш самолет это F3D-2(F-10B) с номером 124629 c/n 7499 в цветовой схеме US Marine Corps. Был конвертирован в TF-10B. И нес службу в VF-101 как "AD-176".
Модификации:
XF3D-1 прототип,с двумя двигателями Westinghouse J34-WE-24 тягой по 3,000 lbf (1,361 kgf),радаром APQ-35,и четырьмя 20mm пушками, построено три.
F3D-1 Skyknight двухместный всепогодный (дневной и ночной) истребитель, оснащен двумя 3,000 lbf (1,400 kgf) Westinghouse J34-WE-32 двигателями, хвостовой радар ECM, и другая электроника добавила 5,000 lbf (2,268 kg) веса, 28 построено. Првый полет: 13 февраля 1950.
F3D-1M Skyknight 12 F3D-1 конвертированные в оснащенные ракетами испытательные самолеты. Использовались для испытаний ракет AIM-7 Sparrow воздух воздух.
F3D-2 Skyknight вторая серийная версия, изначально оснащенная двумя 3,400 lbf (1,542 kgf) Westinghouse J34-WE-36 а позже двумя 3,600 lbf (1,635 kgf) Westinghouse J34-WE-38, 565 mph (909 km/h) на 20,000 ft (6,095 m), оснащены крыльевыми спойлерами,автопилотом и улучшенным радаром Westinghouse AN/APQ-36, 237 построено. Первый полет: 14 февраля 1951.
F3D-2B Skyknight один F3D-1 Skynight использовавшийся для испытания вооружения в 1952.
F3D-2M Skyknight 16 F3D-2 конвертированные в оснащенные ракетами самолеты. F3D-2M несли ракеты воздух-воздух AIM-7 Sparrow.
F3D-2Q Skyknight 35 F3D-2 конвертированные в самолет РЭБ.
F3D-2T Skyknight пять F3D-2 конвертированные в ночной учебный истребитель.
F3D-2T2 55 F3D-2 использовались для обучения операторов радаров и самолеты РЭБ.
F3D-3 Skyknight нереализованный проект,со стреловидным крылом.
F-10A Skyknight в 1962 переобозначение F3D-1.
F-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2.
EF-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2Q.
MF-10A Skyknight в 1962 переобозначение F3D-1M.
MF-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2M.
TF-10B Skyknight в 1962 переобозначение F3D-2T2.
ЛТХ
Экипаж: 2 человека
Длина: 13,85 м
Размах крыла: 15,24 м
Высота: 4,90 м
Площадь крыла: 37,2 м²
Масса пустого: 6813 кг
Масса снаряжённого: 9715 кг
Масса максимальная взлётная: 12 151 кг
Двигатель: Вестингауз J34-WE-36 (2×15,1 кН)
Максимальная скорость: 852 км/ч
Крейсерская скорость: 731 км/ч
Скорость сваливания: 149 км/ч
Дальность полёта с 2 ПТБ: 2212 км
Практический потолок: 11 200 м
Скороподъёмность: 15,1 м/с (906 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 383 кг/м²
Тяговооружённость: 0,32
Пушки: 4×20 мм, боезапас - 200 сн/ствол
Бомбы (2×910 кг)
На модификации F3D-2M - четыре ракеты AIM-7