Музей РАФ-2 : единственный полностью сохранившийся De Havilland DH.106 Comet 1XB.
de Havilland DH.106 Comet - первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.
Первая серийная версия Comet 1 поднялась в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон - Рим - Бейрут - Хартум - Энтеббе - Ливингстон - Йоханнесбург. В дальнейшем девять Comet 1, принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по De Havilland Comet
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это De Havilland DH.106 Comet 1XB с номерами F-BGNZ/XM823/G-APAS/8351M и заводским номером 06022. Это последняя из 21 построенного самолета Comet 1 и единственная полностью сохранившаяся...
После списания с полетов в коллекции музея оказалось три фюзеляжа Comet первого поколения. Единственная полностью сохранившаяся Comet 1, это Comet 1XB с регистрационным номером G-APAS, в экспозиции музея RAF в Cosford. Первый полет нашего самолета 16 марта 1953 года. Несмотря на то, что он окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал в этой авиакомпании, будучи изначально поставленным в Air France, а затем в Ministry of Supply и после конвертации в стандарт 1XB самолет служил в RAF как XM823. Списан в 1973 году. Здесь полная история самолета.
В разгар второй мировой войны в Великобритании был создан комитет, названный вскоре Барбазоновским, по фамилии своего руководителя лорда Барбазона оф Тара. Комитет занимался, казалось бы, абсолютно преждевременным делом: определял основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Одним из самолетов, разработанных по заданию Барбазоновского комитета стал пассажирский лайнер компании De Havilland: D.H.106 Comet, прошедший многоэтапный процесс развития, в ходе которого уточнялись его назначение и конкретные технические характеристики. По мере разработки проекта у него появились сторонники среди авиационных транспортных компаний. К их числу в первую очередь следует отнести Британскую корпорацию заморских авиалиний (ВОАС), интересовавшуюся прежде всего пассажирским, а не почтово-курьерским вариантом. В октябре 1945 года в результате кардинального изменения компоновки число пассажиров увеличилось с 6 до 24-36.
Пассажиры размещались в центральной части крыла, а силовая установка состояла из четырех двигателей Ghost. Такая компоновка осталась смелым техническим проектом, для реализации которого в то время компания не располагала необходимым опытом. Появлению первого реактивного пассажирского самолета предшествовало создание экспериментального de Havilland D.H.108 Swallow, первый экземпляр которого взлетел 15 мая 1946 года. В ходе испытаний, продолжавшихся несколько лет, были достаточно полно изучены преимущества и недостатки стреловидного крыла, а тогда, в 1945 году, победили благоразумие и здравый консерватизм разработчиков. В результате в августе - сентябре 1946 года появился проект D.H.106 в том виде, который заслуживал практического воплощения. Самолет выполнили по классической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности (20 градусов по линии фокусов). Четыре двигателя De Havilland Ghost расположили в корневой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа.
К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла с высоким аэродинамическим качеством. Разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом. Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, утяжелением крыла вследствие того, что масса двигателей, расположенных у фюзеляжа, не используется для разгрузки крыла от аэродинамических сил, а лонжероны имеют в корневой части более сложную и тяжелую конструкцию. Кроме того, чтобы полностью спрятать двигатели внутри крыла при заданной относительной толщине профиля, оно должно иметь центроплан с большой хордой. Все это усугублялось использованием ТРД с центробежным компрессором, для которого характерен больший диаметр по сравнению с ТРД с осевым компрессором при одинаковой тяге двигателей.
У пассажирской Comet имелась еще одна особенность конструкции силовой установки, больше никогда не применявшаяся на других аналогичных самолетах. Для подстраховки и обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду под каждой парой двигателей предусматривалось крепление жидкостного ракетного ускорителя SPRITE массой 420 кг с максимальной тягой 15,59 kН в течение 16,5 с. Ускоритель, созданный специалистами компании De Havilland, работал на однокомпонентном топливе - 80% перекиси водорода. Взлет с ускорителями впоследствии испытали на первом прототипе в августе 1951 года в Хартуме. На серийных самолетах они не использовались, так как к этому времени модифицированные ТРД обеспечивали требуемую тяговооруженность.
Руководство компании De Havilland понимало, что для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким запросам. Пассажирский салон состоял из двух отделений: переднее - люкс на 8 пассажиров и основное - на 28. В основной экипаж самолета входили 4 человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. В герметичном отсеке поддерживалось избыточное давление на большой высоте 0,61кг/см2, что примерно вдвое превышало этот показатель у других самолетов, находившихся в эксплуатации, а система кондиционирования обеспечивала требуемые параметры воздуха. Полная замена воздуха в герметичном отсеке осуществлялась за три минуты. Для облегчения работы экипажа при выполнении длительных полетов в систему управления самолетом входил автопилот, а усилия, прикладываемые к командным органам управления самолетом, снижались бустерами.
Конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка не очень ответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс. Компания De Havilland, работавшая над проектом нового самолета в секрете от конкурентов, решила в декабре 1947 года использовать для него повторно название Comet. После рассмотрения проекта Министерство снабжения выработало на его основании спецификацию и начало финансировать постройку двух прототипов. Кроме ВОАС, новым самолетом заинтересовалась и британская корпорация Южноамериканских авиалиний (BSAAC). В результате в январе 1947 года De Havilland имела заказ на 8 машин от ВОАС и на 6 от BSAAC. Позже, когда эти корпорации объединились, общее число заказанных самолетов сократилось до 9.
De Havilland первой приступила к освоению высот и скоростей прежде недоступных самолетам гражданской авиации. Поэтому разработчики уделили много внимания прочностным и функциональным испытаниям всех деталей и узлов на соответствие действующим британским нормам для пассажирских самолетов. Отдельные наиболее ответственные узлы проходили испытания в условиях более жестких, чем предусматривали действующие нормы. Два герметичных отсека фюзеляжа D.H.106 прошли испытания в условиях, соответствующих полету на высоте свыше 21000 м при температуре окружающей среды - 70 С. Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". При этом значение перепада давления внутри фюзеляжа достигало 0,612 кг/см2, при максимальном его значении в реальном полете 0,591 кг/см2, а при испытаниях части фюзеляжа с иллюминатором, перепад давления составил 1,428 кг/см. Таким же жестким испытаниям подверглись и другие элементы конструкции: двери и панели фонаря кабины экипажа. Не меньше внимания было уделено проблемам управления самолетом на всех режимах работы от взлета и посадки до максимальной скорости.
Крыло DH.106 Comet оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60 градусов. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.
Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949 года, а 27 июля прототип DH.106 Comet с бортовым регистрационным номером G-5-1 ушел в свой первый получасовой полет с аэродрома в Хатфилде. Начало летным испытаниям первого в мире реактивного лайнера было положено известным английским летчиком, асом второй мировой войны Джоном Канингхемом, в то время летчиком-испытателем компании De Havilland. Испытания нового самолета проводились очень интенсивно, и к 10 августа он совершил 14 полетов общей продолжительностью 15 часов. Дж. Канингхем, достигший к этому времени высоты 11000 м, отмечал хорошую управляемость машины в диапазоне скоростей от минимальных до 690 км/ч. Посадочная скорость около 160 км/ч.
В сентябре 1949 года первому прототипу присвоили номер G-ALVG и представили на авиационной выставке в Фарнборо, где он вызвал огромный интерес у специалистов и публики. В октябре испытания самолета продолжались с прежней интенсивностью. Начиненный балластом и испытательным оборудованием прототип D.H.106 слетал из Лондона в Триполи и обратно за 6 часов 36 минут (не считая времени стоянки в Триполи 2 часа 8 минут). При этом он в два раза улучшил аналогичный показатель для поршневых самолетов Douglas DC-4 и Avro York, обслуживавших эту трассу. Расстояние 2396 км самолет покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и за 3 часа 13 минут (обратно). Средняя скорость на высоте 10700 м составляла примерно 725 км/ч. Во время другого полета из Брайтона в Эдингбург (дальность 715 км) самолет развил среднюю скорость 850 км/ч на высоте 13100 м.
Выполнялись и более длительные полеты. Во время одного из них самолет находился в воздухе 5 часов 35 минут. Полет проходил на высотах от 10700 м до 12200 м со скоростью 950 км/ч (при скорости попутного ветра до 100 км/ч). Хорошей рекламой для самолета были испытательные полеты на потенциальных международных линиях. Так, в марте 1950 года самолет совершил перелет из Лондона в Рим за 2 часа, в апреле - из Лондона в Каир за 5 часов 7 минут. Затем полет продолжили до Хартума для обстоятельных испытаний в условиях тропического климата.
Работы по самолету, продвигались успешно. В январе 1950 года приступили к испытаниям первого серийного лайнера D.H.106 Comet 1, номер G-ALYS. В апреле 1951 года летный и технический персонал основного заказчика - ВОАС получил в свое распоряжение второй прототип D.H.106, номер G-ALKZ для ознакомления. Эта машина отличалась прежде всего четырехколесными тележками на основных стойках шасси (у первого прототипа основные стойки - одноколесные с диаметром пневматика 1675 мм). Новые тележки проще вписывались в обводы крыла, легче убирались на взлете и обеспечивали более рациональное распределение веса самолета на ВПП. Со временем такие же стойки установили и на первом прототипе.
В сентябре 1951 года компания ВОАС приняла и первый серийный самолет Comet 1, на котором провели испытания для получения сертификата летной годности, датированного 22 января 1952 года. Второй серийный самолет отправился 2 мая 1952 года в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон - Йоханесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь длиною 10821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты.
Стало ясно, что DH.106 Comet по плечу и трансатлантический маршрут. Но ее создатели и корпорация ВОАС продолжили испытания на более безопасных трансконтинентальных трассах. В августе 1952 года Comet 1 освоила полеты на линии Лондон - Цейлон с промежуточными посадками в Бейруте, Бахрейне, Карачи и Бомбее. В феврале 1953 года у этого маршрута появилось ответвление с конечным пунктом в Сингапуре и промежуточными посадками в Дели, Калькутте и Рангуне.
В апреле Comet 1 увидели в аэропорту Токио, куда она прилетела, посетив по пути Бангкок, Манилу и Окинаву. За первый год эксплуатации протяженность маршрутов, освоенных Comet 1, составила 43427 км. Каждую неделю Comet 1 корпорации ВОАС находились в воздухе 370 часов и пролетали 196400 км при средней загрузке 88%. Comet 1 приносила прибыль ВОАС, однако эксплуатационные расходы реактивного лайнера в три раза превышали расходы поршневого DC-6. Поэтому De Havilland старалась привлечь потенциальных покупателей Comet 1, предлагая свой лайнер гораздо дешевле, чем поршневые машины американских конкурентов. Компания была уверена, что намного опередила своих соперников и затраты на разработку и производство самолетов она компенсирует за счет большего количества проданных машин. Эта уверенность подкреплялась в декабре 1949 года большим портфелем заказов на реактивные лайнеры: две Comet 1А закупила компания Canadian Pacific Air Lines, две машины - ВВС Канады, три - Air France и три - Union Aéromaritime de Transport (ЮТА).
В мае 1953 года Comet 1А канадских ВВС выполнила первый трансатлантический перелет из Великобритании в Канаду с двумя промежуточными посадками. От своих предшественниц Comet 1А отличалась увеличенным до 44 мест пассажирским салоном, двигателями Ghost 50-2 с повышенной до 22,25 кН тягой и возросшей на 280 км дальностью полета. Эту модификацию лайнера Canadian Pacific Air Lines собиралась использовать для регулярных полетов из Канады в Австралию через Тихий океан.
Казалось, все складывалось для Comet удачно: изготовители и эксплуатирующие ее авиакомпании были довольны самолетом. Аварии, происходившие в процессе внедрения самолета, воспринимались спокойно и оперативно принимались меры для устранения причин их появления в будущем. Первая серьезная авария с Comet 1 произошла 26 октября 1952 года при взлете самолета в римском аэропорту Чампино. На разбеге летчик преждевременно оторвал переднюю стойку шасси от взлетно-посадочной полосы, резко взяв штурвал на себя, что значительно увеличило аэродинамическое сопротивление. Самолет пробежал оставшуюся часть полосы на основных стойках, так и не набрав необходимую скорость для взлета. В результате он получил такие сильные повреждения, после которых не восстанавливался, правда, пассажиры и экипаж остались живы.
3 марта 1953 года аналогичный случай произошел с канадской Comet 1А в аэропорту Карачи, когда погибло 14 человек. Спустя два месяца трагедия повторилась: 2 мая 1953 года в Калькутте развалился после взлета британский самолет, похоронив под обломками 43 человека. Среди причин катастрофы индийская комиссия не исключала и усталостное разрушение планера. Но этой версии не уделили должного внимания. Компания De Havilland доработала крылья с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, и самолеты вновь вышли на линии.
10 января 1954 года Comet 1 по имени "Старина Питер" вскоре после взлета в римском аэропорту рухнула в Средиземное море недалеко от острова Эльба, на глазах у двух итальянских рыбаков. Погибли 29 пассажиров и 6 членов экипажа. По результатам работы аварийной комиссии на самолете было выполнено 60 конструктивных доработок, и с 23 марта Comet вновь приступили к полетам. 8 апреля 1954 года потерпела катастрофу при аналогичных обстоятельствах Comet 1А, арендованная южно-африканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи Неаполя. Список жертв Comet увеличился на 28 человек.
На следующий день премьер-министр Великобритании собрал экстренное совещание кабинета министров. Было решено организовать поиски "Старины Питера" и выяснить истинные причины катастрофы. Доверие к лайнеру было исчерпано, у компании De Havilland отобрали сертификат летной годности Comet и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов расследования. Убытки компании составили 40 млн. фунтов стерлингов. На карту была поставлена честь не только компании De Havilland, но и всей британской авиапромышленности.
Для выяснения истинных причин катастроф британское министерство транспорта и гражданской авиации создало авторитетную комиссию. Ее возглавил известный английский специалист Арнольд Холл. Поиски самолета, упавшего вблизи острова Эльба, осуществлялись всеми доступными техническими средствами. Точное место падения лайнера удалось определить по фотоснимку, на котором случайно оказалась лодка итальянских рыбаков - свидетелей катастрофы и часть побережья острова Эльба. В апреле и мае все, что могло принадлежать погибшей Comet, подняли со дна моря и доставили в Фарнборо, где обломки были классифицированы и изучены. В итоге стало ясно, что причиной катастрофы послужило усталостное разрушение фюзеляжа в месте ввода радиоантенны, а смерть людей, находящихся на борту, наступила сразу после разгерметизации лайнера. В октябре - ноябре 1954 года комиссия внимательно изучила все стадии проектирования, изготовления и эксплуатации Comet и сделала вывод, что все работы были выполнены компанией De Havilland в строгом соответствии с действовавшими в то время нормами для гражданской авиации (ВСА).
Британскому авиационному испытательному центру(RAE)в Фарнборо поручили разработать методики усталостных испытаний авиационных конструкций и провести в соответствии с ними новые испытания планера Comet. Объем испытаний, предложенный RАЕ, не имел ранее аналогов в истории авиации. В частности, для их проведения в центр доставили фюзеляж самолета. Его погрузили в гидробассейн и при помощи воды создавали перепады давлений между внешней и внутренней поверхностями обшивки фюзеляжа, соответствовавшие взлету, полету на маршрутной высоте и снижению, а также заходу на посадку. Несжимаемое рабочее тело - вода - для данных испытаний была выбрана потому, что процесс разрушения конструкции по сравнению с нагружением отсека сжатым воздухом не носит взрывного характера и его легко наблюдать, фиксируя результаты фотокамерой. К моменту передачи на испытания на счету этого самолета было 1230 полетов. В бассейне он совершил еще 1830 "типовых полетов", пока в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов пассажирского салона не появилась усталостная трещина. Самолеты, погибшие у берегов Италии, имели всего 1290 и 900 полетов соответственно.
1954 год был один из самых тяжелых в истории корпорации ВОАС и компании De Havilland: заказы на новые самолеты аннулировали, Comet 1 сняли с линий, а Comet 1А и Comet 2 по результатам испытаний подверглись дорогостоящим доработкам. Листы обшивки заменили более прочными, при этом изменили конструкцию стыков, все отверстия в обшивке тщательно обработали с целью повышения их усталостной прочности, прямоугольные рамы иллюминаторов стали округлыми. Продольные оси сопел двигателей расположили веерообразно, чтобы выходящие горячие газы не воздействовали на хвостовую часть фюзеляжа и не вызывали ее вибрации. Доработки Comet финансировались правительством Великобритании.
Comet 1 с прямоугольными иллюминаторами это первая серийная модель, построенная в количестве 12 самолетов для испытаний и эксплуатации. По сравнению с двумя прототипами, единственным заметным изменением на серийных самолетах стала замена одинарных колес на основных стойках на четырехколесные тележки. На самолет устанавливали четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже заменили на более мощные двигатели серии Ghost DGT3). Размах крыла был 115 ft (35.05 m), а длина 93 ft (28.35 m); максимальный взлетный вес 105,000 lb (47.628 kg) и вместимость 40 пассажиров. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в летном сертификате. Всего построено 9 серийных машин (5 погибли в катастрофах).
модернизированная Comet 1A получила больший максимальный вес, больше топлива, и впрыск водно-метанольной смеси; было построено 10 самолетов. После катастроф 1954 года, все Comet 1 и 1A были возвращены в Hatfield, и подвергнуты испытаниям. Все были или разрушены во время испытаний или просто отданы на слом. (3 катастрофы)
Comet 1X: две RCAF Comet 1A были перестроены по стандарту Comet 2 для фюзаляжа, и были переименованы в Comet 1X.
Comet 1XB: четыре Comet 1A были модернизированы до стандарта 1XB с усилением фюзаляжа и овальными иллюминаторами. Обе серии 1X имели ограничения по количеству циклов герметизации.
DH 111 Comet Bomber, носитель ядерной бомбы по спецификации Air Ministry B35/46, был предложен Air Ministry 27 мая 1948 года. Изначально он был предложен в 1948 году как "PR Comet", высотный фоторазведчик на базе Comet 1. Самолет с двигателями Ghost DGT3 получил узгий фюзеляж, и бульбообразный нос с радаром H2S Mk IX, и герметичную кабину на четырех членов экипажа бод большим фонарем. Топливные баки вмещали 11,000 L, что давало дальность в 5390 km. Предложенный DH 111 получил отрицательное заключение от Royal Aircraft Establishment и de Havilland отказался от проекта 22 октября 1948 года.
ЛТХ:
Модификация Comet 1
Размах крыла, м 35,05
Длина самолета,м 28.35
Высота самолета,м 8,65
Площадь крыла,м2 187,2
Масса, кг
пустого 27200
максимальная взлетная 47628
Внутренне топливо, л 27300
Тип двигателя 4 Halford H.2 Ghost 50
Тяга, кН 4 х 22.00
Максимальная скорость, км/ч 789
Крейсерская скорость, км/ч 724
Практическая дальность, км 2,400
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 36 пассажиров
Первая серийная версия Comet 1 поднялась в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон - Рим - Бейрут - Хартум - Энтеббе - Ливингстон - Йоханнесбург. В дальнейшем девять Comet 1, принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по De Havilland Comet
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это De Havilland DH.106 Comet 1XB с номерами F-BGNZ/XM823/G-APAS/8351M и заводским номером 06022. Это последняя из 21 построенного самолета Comet 1 и единственная полностью сохранившаяся...
После списания с полетов в коллекции музея оказалось три фюзеляжа Comet первого поколения. Единственная полностью сохранившаяся Comet 1, это Comet 1XB с регистрационным номером G-APAS, в экспозиции музея RAF в Cosford. Первый полет нашего самолета 16 марта 1953 года. Несмотря на то, что он окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал в этой авиакомпании, будучи изначально поставленным в Air France, а затем в Ministry of Supply и после конвертации в стандарт 1XB самолет служил в RAF как XM823. Списан в 1973 году. Здесь полная история самолета.
В разгар второй мировой войны в Великобритании был создан комитет, названный вскоре Барбазоновским, по фамилии своего руководителя лорда Барбазона оф Тара. Комитет занимался, казалось бы, абсолютно преждевременным делом: определял основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Одним из самолетов, разработанных по заданию Барбазоновского комитета стал пассажирский лайнер компании De Havilland: D.H.106 Comet, прошедший многоэтапный процесс развития, в ходе которого уточнялись его назначение и конкретные технические характеристики. По мере разработки проекта у него появились сторонники среди авиационных транспортных компаний. К их числу в первую очередь следует отнести Британскую корпорацию заморских авиалиний (ВОАС), интересовавшуюся прежде всего пассажирским, а не почтово-курьерским вариантом. В октябре 1945 года в результате кардинального изменения компоновки число пассажиров увеличилось с 6 до 24-36.
Пассажиры размещались в центральной части крыла, а силовая установка состояла из четырех двигателей Ghost. Такая компоновка осталась смелым техническим проектом, для реализации которого в то время компания не располагала необходимым опытом. Появлению первого реактивного пассажирского самолета предшествовало создание экспериментального de Havilland D.H.108 Swallow, первый экземпляр которого взлетел 15 мая 1946 года. В ходе испытаний, продолжавшихся несколько лет, были достаточно полно изучены преимущества и недостатки стреловидного крыла, а тогда, в 1945 году, победили благоразумие и здравый консерватизм разработчиков. В результате в августе - сентябре 1946 года появился проект D.H.106 в том виде, который заслуживал практического воплощения. Самолет выполнили по классической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности (20 градусов по линии фокусов). Четыре двигателя De Havilland Ghost расположили в корневой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа.
К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла с высоким аэродинамическим качеством. Разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом. Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, утяжелением крыла вследствие того, что масса двигателей, расположенных у фюзеляжа, не используется для разгрузки крыла от аэродинамических сил, а лонжероны имеют в корневой части более сложную и тяжелую конструкцию. Кроме того, чтобы полностью спрятать двигатели внутри крыла при заданной относительной толщине профиля, оно должно иметь центроплан с большой хордой. Все это усугублялось использованием ТРД с центробежным компрессором, для которого характерен больший диаметр по сравнению с ТРД с осевым компрессором при одинаковой тяге двигателей.
У пассажирской Comet имелась еще одна особенность конструкции силовой установки, больше никогда не применявшаяся на других аналогичных самолетах. Для подстраховки и обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду под каждой парой двигателей предусматривалось крепление жидкостного ракетного ускорителя SPRITE массой 420 кг с максимальной тягой 15,59 kН в течение 16,5 с. Ускоритель, созданный специалистами компании De Havilland, работал на однокомпонентном топливе - 80% перекиси водорода. Взлет с ускорителями впоследствии испытали на первом прототипе в августе 1951 года в Хартуме. На серийных самолетах они не использовались, так как к этому времени модифицированные ТРД обеспечивали требуемую тяговооруженность.
Руководство компании De Havilland понимало, что для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким запросам. Пассажирский салон состоял из двух отделений: переднее - люкс на 8 пассажиров и основное - на 28. В основной экипаж самолета входили 4 человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. В герметичном отсеке поддерживалось избыточное давление на большой высоте 0,61кг/см2, что примерно вдвое превышало этот показатель у других самолетов, находившихся в эксплуатации, а система кондиционирования обеспечивала требуемые параметры воздуха. Полная замена воздуха в герметичном отсеке осуществлялась за три минуты. Для облегчения работы экипажа при выполнении длительных полетов в систему управления самолетом входил автопилот, а усилия, прикладываемые к командным органам управления самолетом, снижались бустерами.
Конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка не очень ответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс. Компания De Havilland, работавшая над проектом нового самолета в секрете от конкурентов, решила в декабре 1947 года использовать для него повторно название Comet. После рассмотрения проекта Министерство снабжения выработало на его основании спецификацию и начало финансировать постройку двух прототипов. Кроме ВОАС, новым самолетом заинтересовалась и британская корпорация Южноамериканских авиалиний (BSAAC). В результате в январе 1947 года De Havilland имела заказ на 8 машин от ВОАС и на 6 от BSAAC. Позже, когда эти корпорации объединились, общее число заказанных самолетов сократилось до 9.
De Havilland первой приступила к освоению высот и скоростей прежде недоступных самолетам гражданской авиации. Поэтому разработчики уделили много внимания прочностным и функциональным испытаниям всех деталей и узлов на соответствие действующим британским нормам для пассажирских самолетов. Отдельные наиболее ответственные узлы проходили испытания в условиях более жестких, чем предусматривали действующие нормы. Два герметичных отсека фюзеляжа D.H.106 прошли испытания в условиях, соответствующих полету на высоте свыше 21000 м при температуре окружающей среды - 70 С. Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". При этом значение перепада давления внутри фюзеляжа достигало 0,612 кг/см2, при максимальном его значении в реальном полете 0,591 кг/см2, а при испытаниях части фюзеляжа с иллюминатором, перепад давления составил 1,428 кг/см. Таким же жестким испытаниям подверглись и другие элементы конструкции: двери и панели фонаря кабины экипажа. Не меньше внимания было уделено проблемам управления самолетом на всех режимах работы от взлета и посадки до максимальной скорости.
Крыло DH.106 Comet оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60 градусов. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.
Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949 года, а 27 июля прототип DH.106 Comet с бортовым регистрационным номером G-5-1 ушел в свой первый получасовой полет с аэродрома в Хатфилде. Начало летным испытаниям первого в мире реактивного лайнера было положено известным английским летчиком, асом второй мировой войны Джоном Канингхемом, в то время летчиком-испытателем компании De Havilland. Испытания нового самолета проводились очень интенсивно, и к 10 августа он совершил 14 полетов общей продолжительностью 15 часов. Дж. Канингхем, достигший к этому времени высоты 11000 м, отмечал хорошую управляемость машины в диапазоне скоростей от минимальных до 690 км/ч. Посадочная скорость около 160 км/ч.
В сентябре 1949 года первому прототипу присвоили номер G-ALVG и представили на авиационной выставке в Фарнборо, где он вызвал огромный интерес у специалистов и публики. В октябре испытания самолета продолжались с прежней интенсивностью. Начиненный балластом и испытательным оборудованием прототип D.H.106 слетал из Лондона в Триполи и обратно за 6 часов 36 минут (не считая времени стоянки в Триполи 2 часа 8 минут). При этом он в два раза улучшил аналогичный показатель для поршневых самолетов Douglas DC-4 и Avro York, обслуживавших эту трассу. Расстояние 2396 км самолет покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и за 3 часа 13 минут (обратно). Средняя скорость на высоте 10700 м составляла примерно 725 км/ч. Во время другого полета из Брайтона в Эдингбург (дальность 715 км) самолет развил среднюю скорость 850 км/ч на высоте 13100 м.
Выполнялись и более длительные полеты. Во время одного из них самолет находился в воздухе 5 часов 35 минут. Полет проходил на высотах от 10700 м до 12200 м со скоростью 950 км/ч (при скорости попутного ветра до 100 км/ч). Хорошей рекламой для самолета были испытательные полеты на потенциальных международных линиях. Так, в марте 1950 года самолет совершил перелет из Лондона в Рим за 2 часа, в апреле - из Лондона в Каир за 5 часов 7 минут. Затем полет продолжили до Хартума для обстоятельных испытаний в условиях тропического климата.
Работы по самолету, продвигались успешно. В январе 1950 года приступили к испытаниям первого серийного лайнера D.H.106 Comet 1, номер G-ALYS. В апреле 1951 года летный и технический персонал основного заказчика - ВОАС получил в свое распоряжение второй прототип D.H.106, номер G-ALKZ для ознакомления. Эта машина отличалась прежде всего четырехколесными тележками на основных стойках шасси (у первого прототипа основные стойки - одноколесные с диаметром пневматика 1675 мм). Новые тележки проще вписывались в обводы крыла, легче убирались на взлете и обеспечивали более рациональное распределение веса самолета на ВПП. Со временем такие же стойки установили и на первом прототипе.
В сентябре 1951 года компания ВОАС приняла и первый серийный самолет Comet 1, на котором провели испытания для получения сертификата летной годности, датированного 22 января 1952 года. Второй серийный самолет отправился 2 мая 1952 года в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон - Йоханесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь длиною 10821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты.
Стало ясно, что DH.106 Comet по плечу и трансатлантический маршрут. Но ее создатели и корпорация ВОАС продолжили испытания на более безопасных трансконтинентальных трассах. В августе 1952 года Comet 1 освоила полеты на линии Лондон - Цейлон с промежуточными посадками в Бейруте, Бахрейне, Карачи и Бомбее. В феврале 1953 года у этого маршрута появилось ответвление с конечным пунктом в Сингапуре и промежуточными посадками в Дели, Калькутте и Рангуне.
В апреле Comet 1 увидели в аэропорту Токио, куда она прилетела, посетив по пути Бангкок, Манилу и Окинаву. За первый год эксплуатации протяженность маршрутов, освоенных Comet 1, составила 43427 км. Каждую неделю Comet 1 корпорации ВОАС находились в воздухе 370 часов и пролетали 196400 км при средней загрузке 88%. Comet 1 приносила прибыль ВОАС, однако эксплуатационные расходы реактивного лайнера в три раза превышали расходы поршневого DC-6. Поэтому De Havilland старалась привлечь потенциальных покупателей Comet 1, предлагая свой лайнер гораздо дешевле, чем поршневые машины американских конкурентов. Компания была уверена, что намного опередила своих соперников и затраты на разработку и производство самолетов она компенсирует за счет большего количества проданных машин. Эта уверенность подкреплялась в декабре 1949 года большим портфелем заказов на реактивные лайнеры: две Comet 1А закупила компания Canadian Pacific Air Lines, две машины - ВВС Канады, три - Air France и три - Union Aéromaritime de Transport (ЮТА).
В мае 1953 года Comet 1А канадских ВВС выполнила первый трансатлантический перелет из Великобритании в Канаду с двумя промежуточными посадками. От своих предшественниц Comet 1А отличалась увеличенным до 44 мест пассажирским салоном, двигателями Ghost 50-2 с повышенной до 22,25 кН тягой и возросшей на 280 км дальностью полета. Эту модификацию лайнера Canadian Pacific Air Lines собиралась использовать для регулярных полетов из Канады в Австралию через Тихий океан.
Казалось, все складывалось для Comet удачно: изготовители и эксплуатирующие ее авиакомпании были довольны самолетом. Аварии, происходившие в процессе внедрения самолета, воспринимались спокойно и оперативно принимались меры для устранения причин их появления в будущем. Первая серьезная авария с Comet 1 произошла 26 октября 1952 года при взлете самолета в римском аэропорту Чампино. На разбеге летчик преждевременно оторвал переднюю стойку шасси от взлетно-посадочной полосы, резко взяв штурвал на себя, что значительно увеличило аэродинамическое сопротивление. Самолет пробежал оставшуюся часть полосы на основных стойках, так и не набрав необходимую скорость для взлета. В результате он получил такие сильные повреждения, после которых не восстанавливался, правда, пассажиры и экипаж остались живы.
3 марта 1953 года аналогичный случай произошел с канадской Comet 1А в аэропорту Карачи, когда погибло 14 человек. Спустя два месяца трагедия повторилась: 2 мая 1953 года в Калькутте развалился после взлета британский самолет, похоронив под обломками 43 человека. Среди причин катастрофы индийская комиссия не исключала и усталостное разрушение планера. Но этой версии не уделили должного внимания. Компания De Havilland доработала крылья с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, и самолеты вновь вышли на линии.
10 января 1954 года Comet 1 по имени "Старина Питер" вскоре после взлета в римском аэропорту рухнула в Средиземное море недалеко от острова Эльба, на глазах у двух итальянских рыбаков. Погибли 29 пассажиров и 6 членов экипажа. По результатам работы аварийной комиссии на самолете было выполнено 60 конструктивных доработок, и с 23 марта Comet вновь приступили к полетам. 8 апреля 1954 года потерпела катастрофу при аналогичных обстоятельствах Comet 1А, арендованная южно-африканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи Неаполя. Список жертв Comet увеличился на 28 человек.
На следующий день премьер-министр Великобритании собрал экстренное совещание кабинета министров. Было решено организовать поиски "Старины Питера" и выяснить истинные причины катастрофы. Доверие к лайнеру было исчерпано, у компании De Havilland отобрали сертификат летной годности Comet и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов расследования. Убытки компании составили 40 млн. фунтов стерлингов. На карту была поставлена честь не только компании De Havilland, но и всей британской авиапромышленности.
Для выяснения истинных причин катастроф британское министерство транспорта и гражданской авиации создало авторитетную комиссию. Ее возглавил известный английский специалист Арнольд Холл. Поиски самолета, упавшего вблизи острова Эльба, осуществлялись всеми доступными техническими средствами. Точное место падения лайнера удалось определить по фотоснимку, на котором случайно оказалась лодка итальянских рыбаков - свидетелей катастрофы и часть побережья острова Эльба. В апреле и мае все, что могло принадлежать погибшей Comet, подняли со дна моря и доставили в Фарнборо, где обломки были классифицированы и изучены. В итоге стало ясно, что причиной катастрофы послужило усталостное разрушение фюзеляжа в месте ввода радиоантенны, а смерть людей, находящихся на борту, наступила сразу после разгерметизации лайнера. В октябре - ноябре 1954 года комиссия внимательно изучила все стадии проектирования, изготовления и эксплуатации Comet и сделала вывод, что все работы были выполнены компанией De Havilland в строгом соответствии с действовавшими в то время нормами для гражданской авиации (ВСА).
Британскому авиационному испытательному центру(RAE)в Фарнборо поручили разработать методики усталостных испытаний авиационных конструкций и провести в соответствии с ними новые испытания планера Comet. Объем испытаний, предложенный RАЕ, не имел ранее аналогов в истории авиации. В частности, для их проведения в центр доставили фюзеляж самолета. Его погрузили в гидробассейн и при помощи воды создавали перепады давлений между внешней и внутренней поверхностями обшивки фюзеляжа, соответствовавшие взлету, полету на маршрутной высоте и снижению, а также заходу на посадку. Несжимаемое рабочее тело - вода - для данных испытаний была выбрана потому, что процесс разрушения конструкции по сравнению с нагружением отсека сжатым воздухом не носит взрывного характера и его легко наблюдать, фиксируя результаты фотокамерой. К моменту передачи на испытания на счету этого самолета было 1230 полетов. В бассейне он совершил еще 1830 "типовых полетов", пока в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов пассажирского салона не появилась усталостная трещина. Самолеты, погибшие у берегов Италии, имели всего 1290 и 900 полетов соответственно.
1954 год был один из самых тяжелых в истории корпорации ВОАС и компании De Havilland: заказы на новые самолеты аннулировали, Comet 1 сняли с линий, а Comet 1А и Comet 2 по результатам испытаний подверглись дорогостоящим доработкам. Листы обшивки заменили более прочными, при этом изменили конструкцию стыков, все отверстия в обшивке тщательно обработали с целью повышения их усталостной прочности, прямоугольные рамы иллюминаторов стали округлыми. Продольные оси сопел двигателей расположили веерообразно, чтобы выходящие горячие газы не воздействовали на хвостовую часть фюзеляжа и не вызывали ее вибрации. Доработки Comet финансировались правительством Великобритании.
Comet 1 с прямоугольными иллюминаторами это первая серийная модель, построенная в количестве 12 самолетов для испытаний и эксплуатации. По сравнению с двумя прототипами, единственным заметным изменением на серийных самолетах стала замена одинарных колес на основных стойках на четырехколесные тележки. На самолет устанавливали четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже заменили на более мощные двигатели серии Ghost DGT3). Размах крыла был 115 ft (35.05 m), а длина 93 ft (28.35 m); максимальный взлетный вес 105,000 lb (47.628 kg) и вместимость 40 пассажиров. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в летном сертификате. Всего построено 9 серийных машин (5 погибли в катастрофах).
модернизированная Comet 1A получила больший максимальный вес, больше топлива, и впрыск водно-метанольной смеси; было построено 10 самолетов. После катастроф 1954 года, все Comet 1 и 1A были возвращены в Hatfield, и подвергнуты испытаниям. Все были или разрушены во время испытаний или просто отданы на слом. (3 катастрофы)
Comet 1X: две RCAF Comet 1A были перестроены по стандарту Comet 2 для фюзаляжа, и были переименованы в Comet 1X.
Comet 1XB: четыре Comet 1A были модернизированы до стандарта 1XB с усилением фюзаляжа и овальными иллюминаторами. Обе серии 1X имели ограничения по количеству циклов герметизации.
DH 111 Comet Bomber, носитель ядерной бомбы по спецификации Air Ministry B35/46, был предложен Air Ministry 27 мая 1948 года. Изначально он был предложен в 1948 году как "PR Comet", высотный фоторазведчик на базе Comet 1. Самолет с двигателями Ghost DGT3 получил узгий фюзеляж, и бульбообразный нос с радаром H2S Mk IX, и герметичную кабину на четырех членов экипажа бод большим фонарем. Топливные баки вмещали 11,000 L, что давало дальность в 5390 km. Предложенный DH 111 получил отрицательное заключение от Royal Aircraft Establishment и de Havilland отказался от проекта 22 октября 1948 года.
ЛТХ:
Модификация Comet 1
Размах крыла, м 35,05
Длина самолета,м 28.35
Высота самолета,м 8,65
Площадь крыла,м2 187,2
Масса, кг
пустого 27200
максимальная взлетная 47628
Внутренне топливо, л 27300
Тип двигателя 4 Halford H.2 Ghost 50
Тяга, кН 4 х 22.00
Максимальная скорость, км/ч 789
Крейсерская скорость, км/ч 724
Практическая дальность, км 2,400
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 36 пассажиров