Pima air museum и Naval aviation museum: истребитель-перехватчик Grumman F-14A Tomcat
Grumman F-14 Tomcat - двухместный реактивный истребитель-перехватчик четвёртого поколения с изменяемой геометрией крыла, производства Grumman Aircraft Engineering Corporation.
Разработан в начале 1970 годов для замены в ВМС США истребителя F-4 Phantom II. На вооружении ВМС США с 1974 года. До 1987 года было поставлено 557 самолетов F-14A, затем 38 F-14B, а с 1990 года - 37 F-14D. Стоимость одного самолета 33,3 млн дол (в ценах 1984 года). В 2002 году на вооружении ВМС США оставалось 195 F-14, еще 14 истребителей находились в резерве. Снят с вооружения ВМС США в 2006 и заменён на F/A-18E/F Super Hornet. Поставлялся на экспорт в Иран и состоит там на вооружении в настоящее время. В Иране в 2002 году имелось 60 самолетов F-14A-GR.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть по F-14
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного о самолете,который мы будем рассматривать: Grumman F-14A Tomcat C/N 303 NL-211 160684 - несет свою оригинальную цветовую схему NL 211 с подразделения VF-111 на борту USS KITTY HAWK (CV-63) в течении 1978-1981 годов.
построен как F-14A-100-GR компанией Grumman в Bethpage, New York, USA.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 160684.
в 1981 передан в VF-111.
передан в VF-124, NAS Miramar, CA.
26 сентября 1994 передан в 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) с инвентарным номером 1K0069 на хранение.
поступил в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
В июле 1968 года Пентагон официально объявил о проведении конкурса на истребитель-перехватчик VFX корабельного базирования (Variable geometry Fighter Experimental).
Финалистами конкурса компании Grumman и McDonell-Douglas. Но 3 февраля 1969 года контракт на полномасштабную разработку истребителя F-14A подписали с фирмой Grumman.
Работы по Tomcat велись очень высокими темпами: макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Но возник вопрос:зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15. Министерству обороны и флоту удалось отстоять свой проект.
В октябре 1970 года ВМС подписали контракт на изготовление и поставку первой партии из 26 самолетов, а 4 декабря 1970 года первый опытный Tomcat совершил рулежку по ВПП заводского аэродрома фирмы Grumman в Кэлвертон-Филд. 21 декабря 1970 года в 16 ч. 18 мин. главный летчик-испытатель фирмы Grumman Роберт Смайз впервые поднял Grumman F-14A Tomcat в воздух. Место оператора вооружения в первом полете нового истребителя занимал главный летчик-испытатель проекта Уильям Миллер.
Первый прототип разбился 30 декабря 1970 года во время второго испытательного полета. На 25 минуте полета произошло разрушение титановых трубопроводов двух основных магистралей гидросистемы. Билл Миллер попробовал дотянуть до аэродрома и посадить самолет, используя резервную систему управления. Но уже на посадочной глиссаде началась раскачка машины, Миллеру и Смайзу пришлось катапультироваться.
Потеря первого прототипа привела к задержке. Первый полет второго прототипа отложили на несколько месяцев, во время которых определили причины катастрофы и заменили титановые трубопроводы на стальные. Первый полет второй прототип совершил 24 мая 1971 года, пилотировали самолет снова Боб Смайз и Билл Миллер. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель Tomcat 17 раз поднимался в воздух. В целом эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ ч при угле стреловидности крыла не более 20 град. Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникающий при взаимодействии воздушного потока, обтекающего отклоненные интерцепто-ры и выпущенные закрылки. Вскоре эти проблемы устранили.
Всего в программе летных испытаний было задействовано 12 прототипов F-14, последний из которых совершил первый полет 2 мая 1972 года. Летные испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7g, при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневренность, на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, у земли - до 1580 км/ч. Также исследовались вопросы, связанные с использованием бортового вооружения, так, стрельба из пушки не вызывала никаких проблем и демонстрировалась на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 "Спэрроу" с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5g; УР AIM-54 "Феникс" - со всех пилонов на скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 6,5g.
В целях ускорения летных испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работающая в реальном масштабе времени. Обработка данных заканчивалась наземным вычислительным центром уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В результате появилась возможность менять задание в процессе одного полета в зависимости от полученных результатов. Предусмотренная контрактом на исследования и разработку истребителя F-14 программа летных испытаний завершилась весной 1975 года, к концу мая все опытные самолеты налетали в сумме более 32 000 ч. Кроме первого прототипа, в ходе испытательных полетов разбилось еще две машины. 30 июня 1972 г. на десятом прототипе, во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ри-вер, разбился Билл Миллер. Причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели Миллер первым взлетел на на этом самолете с борта авианосца "Форрестол", а 28 июня первым же совершил посадку на авианосец. Через год после катастрофы, 20 июня 1973 года, был потерян пятый прототип: при пуске УР "Спэрроу" ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. На счастье экипажа, УР была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались. По результатам этого инцидента доработали систему сброса ракет.
Эксплуатация нового истребителя в строевых эскадрильях ВМС показала, что и с горизонтальной маневренностью не все в порядке: ряд самолетов был потерян при маневрировании в учебных воздушных боях из-за сваливания в плоский штопор при выходе на большие углы атаки. Оказалось, что на больших углах атаки возникают колебания самолета по крену и рысканью. Одновременное использование руля направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора, заложенное в систему управления, на таких режимах полета приводит к возникновению очень больших угловых скоростей по осям рысканья и крена, что способствует сваливанию в штопор.
Люди из Пентагона и конгресса США очень быстро поняли проблемы Tomcat в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один Tomcat стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых F-4. У F-14 появился серьезный конкурент: в июле 1971 года Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман удалось отстоять F-14. Но уже в марте 1973 года начали продвигать палубный вариант F-15N (N - NAVY, ВМС США). Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации Tomcat в F-14B/C/D. F-15 так и не появились на авианосцах, но все это стимулировало работы по многоцелевому истребителю F-18. Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных (F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16).
Первый серийный F-14A был передан флоту 31 декабря 1972 года и поступил на вооружение учебной эскадильи VF-124. В это подразделение передали все 15 истребителей первой партии, выпущенной на заводе в Калвертоне. Освоение самолетов затруднялось отсутствием вариантов с двойным управлением (в кабине оператора вооружения установка органов управления самолетом не предусмотрена), поэтому много внимания уделялось работе на тренажерах. Обе эскадрильи были приписаны к атомному авианосцу "Эйзенхауэр". В свой первый поход с F-14 на борту корабль вышел 17 сентября 1974 года.
Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью М=1,5.
С момента поступления на вооружение F-14 буквально преследовали катастрофы. Несколько раз ВМС вынуждены были прекращать полеты всего парка самолетов этого типа. Тщательное разбирательство этих катастроф наряду с инспекцией всех самолетов не помогло. На середину 1984 года в авариях и катастрофах разбилось около 70 истребителей; основные причины - пожар двигателей и сваливание в штопор. Из-за высокой аварийности и чрезмерной дороговизны самолета корпус морской пехоты отказался принимать на вооружение F-14, предпочтя более надежный и простой F-18.
Наряду с аварийностью отмечалась и относительно низкая надежность материальной части новых истребителей; опять же - основной головной болью стали двигатели. На борту авианосца находилось не менее восьми ТРДДФ TF-30, предназначенных для установки на самолеты взамен вышедших из строя. Нормальной ситуацией было когда восемь из двенадцати F-14 эскадрильи были пригодны к выполнению боевых заданий.
Опираясь на опыт боевого применения F-14, можно предположить, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач. И все же, F-14 -система оружия выдающаяся.
В 2006 году истребитель F-14 Tomcat снят с вооружения ВМС США.
Единственная страна в мире, где F-14 остаются в строю это Иран. Но там эксплуатация этих истребителей сопряжена с большими и растущими трудностями из-за нехватки запчастей.
Самолет F-14A выполнен по нормальной схеме высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением и двумя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. На внешней поверхности неподвижной части крыла расположены подкрепляющие элементы конструкции. Расчетный общий ресурс планера составляет 6000 летных часов, расчетная эксплуатационная перегрузка +6,5 ед. Конструкция планера выполнена на 39,4% из алюминиевых сплавов, на 24,4% - из титановых сплавов, на 17,4% - из стали и на 0,6% массы конструкции составляют изделия из бороэпоксидных материалов. Самолет имеет модульную конструкцию; модулями являются основные элементы планера, такие как крыло, секции фюзеляжа. Модули собираются и испытываются отдельно.
Обшивка крыла выполнена из титанового сплава. Угол стреловидности крыла изменяется в пределах от 20 град. до 68 град., максимальная скорость изменения стреловидности крыла составляет 7,5 град./с. Изменение стреловидности осуществляется автоматически с помощью вычислителя, который может задавать два режима изменения угла установки плоскостей: достижения максимальной подъемной силы или максимальной скорости. Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей. Максимальный угол отклонения предкрылков - 17 град., закрылков -35 град.. При угле стреловидности крыла более 22 град.. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50 град. закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются четырехсекционные итерцепторы с максимальным углом отклонения 55 град.. Интерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55 град.. Кроме того, Интерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интецепторов отклоняются независимо. Для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса и уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании, в носках неподвижной части крыла вблизи воздухозаборников двигателей установлены выдвижные поверхности треугольной в плане формы. При дозвуковых скоростях они выдвигаются вместе с отклонением предкрылков и закрылков для улучшения маневренности. Поверхности выдвигаются на максимальный угол 15 град.. Особенно влияние выдвижных поверхностей на маневренные характеристики самолета сказывается на сверхзвуковых режимах полета. Они уменьшают балансировочное сопротивление, разгружая хвостовое оперение.
Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех секций. В средней части фюзеляж имеет сплюснутую форму, способствующую увеличению подъемной силы на больших углах атаки. Четыре наиболее нагруженных шпангоута (воспринимающие нагрузки от основных опор шасси, гондол двигателя, хвостового оперения) изготовлены из стали, остальные - титановые. В передней части фюзеляжа находятся отсеки радиоэлектронного оборудования и двухместная кабина экипажа с общим фонарем, открывающемся вверх-назад. В центральной части фюзеляжа находятся топливные баки-отсеки; в хвостовой - установлены двигатели, хвостовое оперение и воздушные тормоза (одна панель на верхней поверхности фюзеляжа и две -на нижней).
Оперение состоит из двух килей с рулями направления, дифференциально отклоняемого цельноповоротного стабилизатора, установленного ниже плоскости крыла, и двух подфюзеляжных килей, размещенных под гондолой каждого двигателя. Кили со стреловидностью 47 град. по передней кромке установлены с углом развала 5 град.. Диапазон изменения установки углов симметрично отклоняемых рулей направления +30 град.. Подфюзеляжные кили служат для повышения путевой устойчивости при маневрировании с большими перегрузками, когда кили и рули направления попадают в зону аэродинамического затенения. При углах стреловидности крыла более 55 град. управление по крену осуществляется только дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, поскольку из-за уменьшения плеча действия силы отклонение интерцепторов оказывается неэффективным. Угол стреловидности стабилизаторов по передней кромке - 51 град., углы отклонения - от -35 град. до +14 град..
Шасси трехопорное с носовой опорой. Основные стойки одноколесные и убираются в отсеки неподвижной части крыла вперед-вверх с разворотом колес на 90 град.. Носовая двухколесная опора убирается вперед вверх в нишу под кабиной летчика. На носовой стойке имеется кронштейн для крепления бугеля катапульты. В хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей смонтирован опускаемый тормозной гак с пневматическим демпфером; гак свободно вращается в вертикальной плоскости и может отклоняться на угол +26 град. в горизонтальной плоскости.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой Pratt & Whitney TF-30. До 1977 года устанавливались ТРДДФ TF-30-P-412A, затем - ТРДДФ TF-30-P-414.
На истребителе F-14 применены регулируемые боковые ковшовые воздухозаборники с внешним сжатием и горизонтальными рампами. Между стенкой канала воздухозаборника и фюзеляжем имеется зазор для отвода пограничного слоя. Регулирование подвода воздуха к двигателям осуществляется автоматическим отклонением рамп в зависимости от числа М. Створки перепуска воздуха, размещенные на верхней поверхности каналов воздухозаборников, открываются на больших скоростях и углах атаки для обеспечения требуемого запаса по помпажу.
Топливная система включает в себя баки-отсеки, расположенные в центральной части фюзеляжа (расходные), в подвижных частях крыла и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа; суммарная емкость внутренних баков 9029 л. На узлах подвески под каналами воздухозаборников предусмотрена возможность подвески двух ПТБ емкостью по 1010 л. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе, убираемая штанга топливоприемника находится с правого борта фюзеляжа несколько впереди фонаря кабины.
Система управления полетом бустерная, необратимая; органы управления традиционные: РУС и педали. В контур системы управления включены подсистема повышения устойчивости и автопилот с двойным резервированием по каналам тангажа и крена, тройным резервированием по каналу рысканья. Обработка данных от первичных датчиков пилотажных параметров и сигналов обработанной связи исполнительных механизмов производится центральным вычислителем воздушных данных.
Про оружие этого самолета наверное не в этот раз...
Модификации :
YF-14A прототипы и предсерийные самолёты. Построено 12 экземпляров.
F-14A двухместный всепогодный истребитель-перехватчик для ВМС США. Позднее в состав вооружения были добавлены высокоточные боеприпасы. В ВМС США были поставлены 545 самолётов. Последние 102 самолёта были оснащены улучшенными двигателями TF30-P-414A.
В Иран планировалось отправить 80 самолётов, однако было поставлено только 79; 80-й иранский самолёт остался в ВМС США.
F-14A+ или F-14B Улучшенная версия самолёта F-14A с двигателями GE F110-400. Большая часть оборудования, в том числе радар AWG-9, оставлена без изменений. Позднее получил обозначение F-14B. Всего было построено 38 самолётов F-14B, ещё 48 были переоборудованы из варианта F-14A. В конце 90-х годов у 67 F-14B был продлён ресурс планера и улучшено бортовое оборудование. Модифицированные самолёты получили обозначение F-14B Upgrade.
F-14A/B+ предложенные фирмой Grumman в 1992 г. модифицированные варианты самолета F-14A и F-14B.
F-14A++ Improved Tomcat исследующийся флотом США с 1992 г модифицированный вариант самолета F-14A с использованием ИНС.
F-14D Super Tomcat последняя модификация F-14 с двигателями GE F110-400. Аналоговое бортовое оборудование было заменено на цифровое, также был установлен новый радар APG-71. Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A.
ЛТХ:
Модификация F-14A
Размах крыла, м
максимальный 19.54
минимальный 11.65
для авианосцев 10.15
Длина самолета, м 19.10
Высота самолета, м 4.88
Площадь крыла, м2 52.49
Угол стреловидности крыла, град.
минимальный 20,
максимальный 65,
для авианосцев 75.
Масса, кг
пустого самолета F-14A 18100
нормальная взлетная с 4 УР AIM-7 27100
нормальная взлетная с 6 УР AM-54 32100
максимальная взлетная F-14A 33720
посадочная 23500
Масса топлива, кг
внутренего 7350
ПТБ, кг 1725
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-414A,
Максимальная тяга, кН
форсажная 2 х 93,00
бесфорсажная 2 х 54,96
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2480
у земли 1470
Крейсерская скорость, км/ч 740-1000
Посадочная скорость, км/ч 250
Минимальная эволютивная, км/ч 195
Практическая дальность с ПТБ, км 2965-3200
Практический потолок, м 16150- 17000
Длина разбега, м 7.62
Длина пробега, м 7.32
Макс.масса нагрузки пилонов, кг 6580
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0
Вооружение:
одна встроенная 20-мм пушка М61А-1 ( 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.
Боевая нагрузка - 6500 кг на 8 узлах подвески:
Под фюзеляжем могут размещаться 4 УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или 4 УР большой дальности AIM-54 Phoenix на специальных платформах. Возможна подвеска 2-4 УР ближнего действия AIM-9 или AIM-120 AMRAAM
Разработан в начале 1970 годов для замены в ВМС США истребителя F-4 Phantom II. На вооружении ВМС США с 1974 года. До 1987 года было поставлено 557 самолетов F-14A, затем 38 F-14B, а с 1990 года - 37 F-14D. Стоимость одного самолета 33,3 млн дол (в ценах 1984 года). В 2002 году на вооружении ВМС США оставалось 195 F-14, еще 14 истребителей находились в резерве. Снят с вооружения ВМС США в 2006 и заменён на F/A-18E/F Super Hornet. Поставлялся на экспорт в Иран и состоит там на вооружении в настоящее время. В Иране в 2002 году имелось 60 самолетов F-14A-GR.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть по F-14
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного о самолете,который мы будем рассматривать: Grumman F-14A Tomcat C/N 303 NL-211 160684 - несет свою оригинальную цветовую схему NL 211 с подразделения VF-111 на борту USS KITTY HAWK (CV-63) в течении 1978-1981 годов.
построен как F-14A-100-GR компанией Grumman в Bethpage, New York, USA.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 160684.
в 1981 передан в VF-111.
передан в VF-124, NAS Miramar, CA.
26 сентября 1994 передан в 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) с инвентарным номером 1K0069 на хранение.
поступил в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
В июле 1968 года Пентагон официально объявил о проведении конкурса на истребитель-перехватчик VFX корабельного базирования (Variable geometry Fighter Experimental).
Финалистами конкурса компании Grumman и McDonell-Douglas. Но 3 февраля 1969 года контракт на полномасштабную разработку истребителя F-14A подписали с фирмой Grumman.
Работы по Tomcat велись очень высокими темпами: макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Но возник вопрос:зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15. Министерству обороны и флоту удалось отстоять свой проект.
В октябре 1970 года ВМС подписали контракт на изготовление и поставку первой партии из 26 самолетов, а 4 декабря 1970 года первый опытный Tomcat совершил рулежку по ВПП заводского аэродрома фирмы Grumman в Кэлвертон-Филд. 21 декабря 1970 года в 16 ч. 18 мин. главный летчик-испытатель фирмы Grumman Роберт Смайз впервые поднял Grumman F-14A Tomcat в воздух. Место оператора вооружения в первом полете нового истребителя занимал главный летчик-испытатель проекта Уильям Миллер.
Первый прототип разбился 30 декабря 1970 года во время второго испытательного полета. На 25 минуте полета произошло разрушение титановых трубопроводов двух основных магистралей гидросистемы. Билл Миллер попробовал дотянуть до аэродрома и посадить самолет, используя резервную систему управления. Но уже на посадочной глиссаде началась раскачка машины, Миллеру и Смайзу пришлось катапультироваться.
Потеря первого прототипа привела к задержке. Первый полет второго прототипа отложили на несколько месяцев, во время которых определили причины катастрофы и заменили титановые трубопроводы на стальные. Первый полет второй прототип совершил 24 мая 1971 года, пилотировали самолет снова Боб Смайз и Билл Миллер. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель Tomcat 17 раз поднимался в воздух. В целом эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ ч при угле стреловидности крыла не более 20 град. Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникающий при взаимодействии воздушного потока, обтекающего отклоненные интерцепто-ры и выпущенные закрылки. Вскоре эти проблемы устранили.
Всего в программе летных испытаний было задействовано 12 прототипов F-14, последний из которых совершил первый полет 2 мая 1972 года. Летные испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7g, при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневренность, на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, у земли - до 1580 км/ч. Также исследовались вопросы, связанные с использованием бортового вооружения, так, стрельба из пушки не вызывала никаких проблем и демонстрировалась на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 "Спэрроу" с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5g; УР AIM-54 "Феникс" - со всех пилонов на скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 6,5g.
В целях ускорения летных испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работающая в реальном масштабе времени. Обработка данных заканчивалась наземным вычислительным центром уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В результате появилась возможность менять задание в процессе одного полета в зависимости от полученных результатов. Предусмотренная контрактом на исследования и разработку истребителя F-14 программа летных испытаний завершилась весной 1975 года, к концу мая все опытные самолеты налетали в сумме более 32 000 ч. Кроме первого прототипа, в ходе испытательных полетов разбилось еще две машины. 30 июня 1972 г. на десятом прототипе, во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ри-вер, разбился Билл Миллер. Причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели Миллер первым взлетел на на этом самолете с борта авианосца "Форрестол", а 28 июня первым же совершил посадку на авианосец. Через год после катастрофы, 20 июня 1973 года, был потерян пятый прототип: при пуске УР "Спэрроу" ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. На счастье экипажа, УР была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались. По результатам этого инцидента доработали систему сброса ракет.
Эксплуатация нового истребителя в строевых эскадрильях ВМС показала, что и с горизонтальной маневренностью не все в порядке: ряд самолетов был потерян при маневрировании в учебных воздушных боях из-за сваливания в плоский штопор при выходе на большие углы атаки. Оказалось, что на больших углах атаки возникают колебания самолета по крену и рысканью. Одновременное использование руля направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора, заложенное в систему управления, на таких режимах полета приводит к возникновению очень больших угловых скоростей по осям рысканья и крена, что способствует сваливанию в штопор.
Люди из Пентагона и конгресса США очень быстро поняли проблемы Tomcat в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один Tomcat стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых F-4. У F-14 появился серьезный конкурент: в июле 1971 года Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман удалось отстоять F-14. Но уже в марте 1973 года начали продвигать палубный вариант F-15N (N - NAVY, ВМС США). Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации Tomcat в F-14B/C/D. F-15 так и не появились на авианосцах, но все это стимулировало работы по многоцелевому истребителю F-18. Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных (F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16).
Первый серийный F-14A был передан флоту 31 декабря 1972 года и поступил на вооружение учебной эскадильи VF-124. В это подразделение передали все 15 истребителей первой партии, выпущенной на заводе в Калвертоне. Освоение самолетов затруднялось отсутствием вариантов с двойным управлением (в кабине оператора вооружения установка органов управления самолетом не предусмотрена), поэтому много внимания уделялось работе на тренажерах. Обе эскадрильи были приписаны к атомному авианосцу "Эйзенхауэр". В свой первый поход с F-14 на борту корабль вышел 17 сентября 1974 года.
Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью М=1,5.
С момента поступления на вооружение F-14 буквально преследовали катастрофы. Несколько раз ВМС вынуждены были прекращать полеты всего парка самолетов этого типа. Тщательное разбирательство этих катастроф наряду с инспекцией всех самолетов не помогло. На середину 1984 года в авариях и катастрофах разбилось около 70 истребителей; основные причины - пожар двигателей и сваливание в штопор. Из-за высокой аварийности и чрезмерной дороговизны самолета корпус морской пехоты отказался принимать на вооружение F-14, предпочтя более надежный и простой F-18.
Наряду с аварийностью отмечалась и относительно низкая надежность материальной части новых истребителей; опять же - основной головной болью стали двигатели. На борту авианосца находилось не менее восьми ТРДДФ TF-30, предназначенных для установки на самолеты взамен вышедших из строя. Нормальной ситуацией было когда восемь из двенадцати F-14 эскадрильи были пригодны к выполнению боевых заданий.
Опираясь на опыт боевого применения F-14, можно предположить, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач. И все же, F-14 -система оружия выдающаяся.
В 2006 году истребитель F-14 Tomcat снят с вооружения ВМС США.
Единственная страна в мире, где F-14 остаются в строю это Иран. Но там эксплуатация этих истребителей сопряжена с большими и растущими трудностями из-за нехватки запчастей.
Самолет F-14A выполнен по нормальной схеме высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением и двумя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. На внешней поверхности неподвижной части крыла расположены подкрепляющие элементы конструкции. Расчетный общий ресурс планера составляет 6000 летных часов, расчетная эксплуатационная перегрузка +6,5 ед. Конструкция планера выполнена на 39,4% из алюминиевых сплавов, на 24,4% - из титановых сплавов, на 17,4% - из стали и на 0,6% массы конструкции составляют изделия из бороэпоксидных материалов. Самолет имеет модульную конструкцию; модулями являются основные элементы планера, такие как крыло, секции фюзеляжа. Модули собираются и испытываются отдельно.
Обшивка крыла выполнена из титанового сплава. Угол стреловидности крыла изменяется в пределах от 20 град. до 68 град., максимальная скорость изменения стреловидности крыла составляет 7,5 град./с. Изменение стреловидности осуществляется автоматически с помощью вычислителя, который может задавать два режима изменения угла установки плоскостей: достижения максимальной подъемной силы или максимальной скорости. Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей. Максимальный угол отклонения предкрылков - 17 град., закрылков -35 град.. При угле стреловидности крыла более 22 град.. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50 град. закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются четырехсекционные итерцепторы с максимальным углом отклонения 55 град.. Интерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55 град.. Кроме того, Интерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интецепторов отклоняются независимо. Для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса и уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании, в носках неподвижной части крыла вблизи воздухозаборников двигателей установлены выдвижные поверхности треугольной в плане формы. При дозвуковых скоростях они выдвигаются вместе с отклонением предкрылков и закрылков для улучшения маневренности. Поверхности выдвигаются на максимальный угол 15 град.. Особенно влияние выдвижных поверхностей на маневренные характеристики самолета сказывается на сверхзвуковых режимах полета. Они уменьшают балансировочное сопротивление, разгружая хвостовое оперение.
Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех секций. В средней части фюзеляж имеет сплюснутую форму, способствующую увеличению подъемной силы на больших углах атаки. Четыре наиболее нагруженных шпангоута (воспринимающие нагрузки от основных опор шасси, гондол двигателя, хвостового оперения) изготовлены из стали, остальные - титановые. В передней части фюзеляжа находятся отсеки радиоэлектронного оборудования и двухместная кабина экипажа с общим фонарем, открывающемся вверх-назад. В центральной части фюзеляжа находятся топливные баки-отсеки; в хвостовой - установлены двигатели, хвостовое оперение и воздушные тормоза (одна панель на верхней поверхности фюзеляжа и две -на нижней).
Оперение состоит из двух килей с рулями направления, дифференциально отклоняемого цельноповоротного стабилизатора, установленного ниже плоскости крыла, и двух подфюзеляжных килей, размещенных под гондолой каждого двигателя. Кили со стреловидностью 47 град. по передней кромке установлены с углом развала 5 град.. Диапазон изменения установки углов симметрично отклоняемых рулей направления +30 град.. Подфюзеляжные кили служат для повышения путевой устойчивости при маневрировании с большими перегрузками, когда кили и рули направления попадают в зону аэродинамического затенения. При углах стреловидности крыла более 55 град. управление по крену осуществляется только дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, поскольку из-за уменьшения плеча действия силы отклонение интерцепторов оказывается неэффективным. Угол стреловидности стабилизаторов по передней кромке - 51 град., углы отклонения - от -35 град. до +14 град..
Шасси трехопорное с носовой опорой. Основные стойки одноколесные и убираются в отсеки неподвижной части крыла вперед-вверх с разворотом колес на 90 град.. Носовая двухколесная опора убирается вперед вверх в нишу под кабиной летчика. На носовой стойке имеется кронштейн для крепления бугеля катапульты. В хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей смонтирован опускаемый тормозной гак с пневматическим демпфером; гак свободно вращается в вертикальной плоскости и может отклоняться на угол +26 град. в горизонтальной плоскости.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой Pratt & Whitney TF-30. До 1977 года устанавливались ТРДДФ TF-30-P-412A, затем - ТРДДФ TF-30-P-414.
На истребителе F-14 применены регулируемые боковые ковшовые воздухозаборники с внешним сжатием и горизонтальными рампами. Между стенкой канала воздухозаборника и фюзеляжем имеется зазор для отвода пограничного слоя. Регулирование подвода воздуха к двигателям осуществляется автоматическим отклонением рамп в зависимости от числа М. Створки перепуска воздуха, размещенные на верхней поверхности каналов воздухозаборников, открываются на больших скоростях и углах атаки для обеспечения требуемого запаса по помпажу.
Топливная система включает в себя баки-отсеки, расположенные в центральной части фюзеляжа (расходные), в подвижных частях крыла и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа; суммарная емкость внутренних баков 9029 л. На узлах подвески под каналами воздухозаборников предусмотрена возможность подвески двух ПТБ емкостью по 1010 л. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе, убираемая штанга топливоприемника находится с правого борта фюзеляжа несколько впереди фонаря кабины.
Система управления полетом бустерная, необратимая; органы управления традиционные: РУС и педали. В контур системы управления включены подсистема повышения устойчивости и автопилот с двойным резервированием по каналам тангажа и крена, тройным резервированием по каналу рысканья. Обработка данных от первичных датчиков пилотажных параметров и сигналов обработанной связи исполнительных механизмов производится центральным вычислителем воздушных данных.
Про оружие этого самолета наверное не в этот раз...
Модификации :
YF-14A прототипы и предсерийные самолёты. Построено 12 экземпляров.
F-14A двухместный всепогодный истребитель-перехватчик для ВМС США. Позднее в состав вооружения были добавлены высокоточные боеприпасы. В ВМС США были поставлены 545 самолётов. Последние 102 самолёта были оснащены улучшенными двигателями TF30-P-414A.
В Иран планировалось отправить 80 самолётов, однако было поставлено только 79; 80-й иранский самолёт остался в ВМС США.
F-14A+ или F-14B Улучшенная версия самолёта F-14A с двигателями GE F110-400. Большая часть оборудования, в том числе радар AWG-9, оставлена без изменений. Позднее получил обозначение F-14B. Всего было построено 38 самолётов F-14B, ещё 48 были переоборудованы из варианта F-14A. В конце 90-х годов у 67 F-14B был продлён ресурс планера и улучшено бортовое оборудование. Модифицированные самолёты получили обозначение F-14B Upgrade.
F-14A/B+ предложенные фирмой Grumman в 1992 г. модифицированные варианты самолета F-14A и F-14B.
F-14A++ Improved Tomcat исследующийся флотом США с 1992 г модифицированный вариант самолета F-14A с использованием ИНС.
F-14D Super Tomcat последняя модификация F-14 с двигателями GE F110-400. Аналоговое бортовое оборудование было заменено на цифровое, также был установлен новый радар APG-71. Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A.
ЛТХ:
Модификация F-14A
Размах крыла, м
максимальный 19.54
минимальный 11.65
для авианосцев 10.15
Длина самолета, м 19.10
Высота самолета, м 4.88
Площадь крыла, м2 52.49
Угол стреловидности крыла, град.
минимальный 20,
максимальный 65,
для авианосцев 75.
Масса, кг
пустого самолета F-14A 18100
нормальная взлетная с 4 УР AIM-7 27100
нормальная взлетная с 6 УР AM-54 32100
максимальная взлетная F-14A 33720
посадочная 23500
Масса топлива, кг
внутренего 7350
ПТБ, кг 1725
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-414A,
Максимальная тяга, кН
форсажная 2 х 93,00
бесфорсажная 2 х 54,96
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2480
у земли 1470
Крейсерская скорость, км/ч 740-1000
Посадочная скорость, км/ч 250
Минимальная эволютивная, км/ч 195
Практическая дальность с ПТБ, км 2965-3200
Практический потолок, м 16150- 17000
Длина разбега, м 7.62
Длина пробега, м 7.32
Макс.масса нагрузки пилонов, кг 6580
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0
Вооружение:
одна встроенная 20-мм пушка М61А-1 ( 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.
Боевая нагрузка - 6500 кг на 8 узлах подвески:
Под фюзеляжем могут размещаться 4 УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или 4 УР большой дальности AIM-54 Phoenix на специальных платформах. Возможна подвеска 2-4 УР ближнего действия AIM-9 или AIM-120 AMRAAM