Музей РАФ-2: экспериментальный самолет British Aerospace EAP (или Experimental Aircraft Programme)
British Aerospace EAP (что означает Experimental Aircraft Programme) это британский демонстратор технологий разработанный по частной иннициативе в 1980 годах и который в итоге стал основой для Eurofighter Typhoon. Построен был всего один экземпляр и он перед вами.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш BAe EAP ZF534 был построен в 1986 году. 8 августа 1986 года он совершил свой первый полет. А последний полет прошел 1 мая 1991 года. С общим налетом чуть больше 195 часов.
После списания EAP он был передан на Aeronautical and Automotive Engineering факультет университета Loughborough. Он использовался как учебное пособие.
26 марта 2012 года EAP покинул Aeronautical & Automotive Engineering Department в университете Loughborough по просьбе RAF и отправился в экспозицию Royal Air Force Museum Cosford. А отдел AAE в Loughborough получил BAE Hawk 200 для замены EAP в качестве учебного пособия.
Полная история этого самолета здесь.
Во второй половине 1970 годов в ФРГ компании Dornier и MBB вели исследования по теме истребителя завоевания превосходства в воздухе. Компания Dornier при техническом содействии американцев из Northrop разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме "бесхвостка" самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Pratt & Whitney PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.
В 1979 году компания British Aerospace и MBB в соответствии с межправительственным соглашением приступили к исследованиям по проекту европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к этому проекту.
В 1980 году к компаниям British Aerospace и MBB присоединилась компания Dassault-Breguet.
Участникам было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.
Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) компании занимались собственными проектами. В Великобритании например компания Hawker Siddeley (позднее British Aerospace и далее BAE Systems) предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме "утка".
В 1981 году стало ясно, что истребитель ECF не появится. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.
Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии, Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Panavia "Tornado", решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft- маневренный боевой самолёт). Предполагалось, что консорциум Panavia займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.
В 1982 году Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнборо. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от компании British Aerospace. В конце концов, к финансированию подключились компании MBB и Aeritalia.
Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 года. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема "утка" с треугольным крылом с двумя изломами по носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.
Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена компаниям British Aerospace и MBB. Они обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях Jaguar ACT и F-104CCV Starfighter. Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.
В 1985 году из этой программы вышла Франция. После этого проект назвали Eurofighter 2000, затем Eurofighter Typhoon.
Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 года на заводе British Aerospace в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 года, продолжался он 67 мин.
Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 года. Всего самолет совершил 259 испытательных полетов и налетал 195 ч 21 мин. Во время испытаний были выполнены полеты на углы атаки более 35" и достигнута максимальная скорость М > 2,а потолок достиг более 15000 м.
Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 17.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух турбовентиляторных двигателей Turbo-Union RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме (ранее использовавшихся в качестве силовой установки Tornado.). Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух British Aerospace Skyflash в виде макетов.
Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:
исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;
достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;
определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;
исследований работы подфюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;
определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;
оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;
исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;
испытания цифровой шины передачи данных;
разработка новой кабины экипажа;
исследования технологии "стелс" на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);
исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.
Кстати для снижения затрат хвостовое оперение Tornado использовалось в качестве основы для хвостового оперения прототипа EAP.
EAP был оснащен самым современным электронным оборудованием, включая три CRT дисплея и HUD подобный имеющемуся на F-16.
ЛТХ:
Модификация EAP
Размах крыла, м 11.77
Длина, м 14.72
Высота, м 5.52
Площадь крыла, м2 52.02
Масса, кг
пустого самолета 10002
максимальная взлетная 14515
Тип двигателя 2 ТРДД Turbo-Union RB199-34R Mk.104D
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 40.0
форсированная 2 х 75.7
Максимальная скорость , км/ч 2124 (М=2.0)
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш"
(в виде макетов).
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш BAe EAP ZF534 был построен в 1986 году. 8 августа 1986 года он совершил свой первый полет. А последний полет прошел 1 мая 1991 года. С общим налетом чуть больше 195 часов.
После списания EAP он был передан на Aeronautical and Automotive Engineering факультет университета Loughborough. Он использовался как учебное пособие.
26 марта 2012 года EAP покинул Aeronautical & Automotive Engineering Department в университете Loughborough по просьбе RAF и отправился в экспозицию Royal Air Force Museum Cosford. А отдел AAE в Loughborough получил BAE Hawk 200 для замены EAP в качестве учебного пособия.
Полная история этого самолета здесь.
Во второй половине 1970 годов в ФРГ компании Dornier и MBB вели исследования по теме истребителя завоевания превосходства в воздухе. Компания Dornier при техническом содействии американцев из Northrop разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме "бесхвостка" самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Pratt & Whitney PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.
В 1979 году компания British Aerospace и MBB в соответствии с межправительственным соглашением приступили к исследованиям по проекту европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к этому проекту.
В 1980 году к компаниям British Aerospace и MBB присоединилась компания Dassault-Breguet.
Участникам было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.
Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) компании занимались собственными проектами. В Великобритании например компания Hawker Siddeley (позднее British Aerospace и далее BAE Systems) предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме "утка".
В 1981 году стало ясно, что истребитель ECF не появится. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.
Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии, Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Panavia "Tornado", решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft- маневренный боевой самолёт). Предполагалось, что консорциум Panavia займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.
В 1982 году Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнборо. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от компании British Aerospace. В конце концов, к финансированию подключились компании MBB и Aeritalia.
Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 года. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема "утка" с треугольным крылом с двумя изломами по носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.
Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена компаниям British Aerospace и MBB. Они обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях Jaguar ACT и F-104CCV Starfighter. Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.
В 1985 году из этой программы вышла Франция. После этого проект назвали Eurofighter 2000, затем Eurofighter Typhoon.
Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 года на заводе British Aerospace в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 года, продолжался он 67 мин.
Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 года. Всего самолет совершил 259 испытательных полетов и налетал 195 ч 21 мин. Во время испытаний были выполнены полеты на углы атаки более 35" и достигнута максимальная скорость М > 2,а потолок достиг более 15000 м.
Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 17.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух турбовентиляторных двигателей Turbo-Union RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме (ранее использовавшихся в качестве силовой установки Tornado.). Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух British Aerospace Skyflash в виде макетов.
Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:
исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;
достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;
определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;
исследований работы подфюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;
определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;
оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;
исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;
испытания цифровой шины передачи данных;
разработка новой кабины экипажа;
исследования технологии "стелс" на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);
исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.
Кстати для снижения затрат хвостовое оперение Tornado использовалось в качестве основы для хвостового оперения прототипа EAP.
EAP был оснащен самым современным электронным оборудованием, включая три CRT дисплея и HUD подобный имеющемуся на F-16.
ЛТХ:
Модификация EAP
Размах крыла, м 11.77
Длина, м 14.72
Высота, м 5.52
Площадь крыла, м2 52.02
Масса, кг
пустого самолета 10002
максимальная взлетная 14515
Тип двигателя 2 ТРДД Turbo-Union RB199-34R Mk.104D
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 40.0
форсированная 2 х 75.7
Максимальная скорость , км/ч 2124 (М=2.0)
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш"
(в виде макетов).