Музей в Даксфорде ч.8: Vickers Viscount 701
Продолжаем рассматривать британские пассажирские самолеты из музея в Даксфорде:
Vickers Viscount - британский турбовинтовой авиалайнер для линий средней протяжённости. Разработан и производился компанией Vickers-Armstrongs в 1948-1963 годах в различных модификациях. Построено 445 самолётов.
Музей в Даксфорде.
Музей ВВС Китая ч.3: самолеты Мао Цзедуна
отличный сайт о всем,что касается самолетов этом марки
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1943 г. в Великобритании был образован комитет под председательством лорда Брабазона, которому предстояло наметить основные направления развития... послевоенной коммерческой авиации. В ходе первого заседания, проведенного в феврале 1943 г. специалистам удалось сформулировать основные требования к целому спектру коммерческих самолетов, производство и применение которых должно было обеспечить английской авиапромышленности стабильную прибыль и занятость высококвалифицированных кадров в условиях неизбежного резкого снижения выпуска боевых машин в послевоенное время. Среди них получили требования к пассажирскому самолету коротких и средних авиалиний, предназначавшемуся для обслуживания внутренних маршрутов.
Как ожидалось, в недалеком будущем для использования на коммерческих трассах должно было поступить огромное количество великолепно зарекомендовавшие себя в ходе боевых действий десантно-транспортных С-46 и С-47 . Они могли бы определенное время справляться с перевозкой пассажиров и грузов на местных и коротких авиалиниях. По большому счету для этих целей нужен был специально спроектированный самолет, способный к тому же работать и на трассах протяженностью до 1000 миль (около 1600 км).И здесь надо отдать должное предвидению лорда Брабазона, посчитавшего, что силовые установки для таких машин должны создаваться на основе турбовинтовых (ТВД) и турбореактивных (ТРД) двигателей. Любопытно, что к этому времени в самой Англии в начале 1943 г. имелся лишь один летающий образец реактивного самолета - истребитель Gloster Е.28/39. Задачу создания послевоенного лайнера решили разбить на два этапа. На первом из них предусматривалось создание пассажирского самолета коротких авиалиний с давно уже отработанными поршневыми моторами. И такую задачу удалось решить в кратчайшие сроки старейшей английской фирме Vickers, создавшему на базе бомбардировщика Wellington самолет V.C.1 (Vickers-коммерческий) Viking, вышедший в регулярную эксплуатацию уже 1 сентября 1946 г. Несколько ранее на испытания были переданы и первые ТВД. В частности, еще за год до этого события фирма Rolls-Roys смонтировала на одном из Метеоров пару турбовинтовых Dervent 2, испытания которых, несмотря на целый ряд проблем, позволили установить, что винтам еще рано уходить на пенсию...
Для реализации требований второго этапа согласно спецификации IIВ к турбовинтовой пассажирской машине был организован конкурс проектов с привлечением английских фирм Armstrong Whitworth,Blackborn,Short, Handley-Page и уже упоминавшейся Vickers. На втором заседания комитета, состоявшемся 20 декабря 1944 г. с участием главного конструктора Vickers Рекса К.Пирсона, уточнили основные требования к будущему самолету для коротких и средних авиалиний. Предполагалось, что он будет иметь 24- или 27-местный салон и обладать крейсерской скоростью 478 км/ч при дальности 1600-1700 км. В целях обеспечения повышенной безопасности полета машину решили оснастить четырьмя ТВД, что позволяло благополучно приземлиться при отказе двух любых двигателей. Нормальная коммерческая нагрузка составляла 3,4 т.
Первый проект V.C.2 специалисты компании подготовили к июню 1945 г., но вскоре в него внесли ряд изменений, связанных с выбором конкретного ТВД, поскольку моторостроительные фирмы предложили сразу пять перспективных двигателей. Окончательное решение по этому вопросу принял новый главный конструктор Vickers Дж.Эдвардс, который, опираясь на свою интуицию и опыт работы в компании с 1935 г.. решил остановиться на двигателе Dart (Стрела), разрабатывавшемся компанией Rolls-Roys. И надо сказать, что этот подрядчик оправдал оказанное доверие, создав один из наиболее надежных и экономичных ТВД того времени. Подводя итоги конкурса, министерство снабжения Англии сочло последний вариант Vikkers отвечающим заданным требованиям и 9 марта 1946 г. подписало контракт на постройку двух прототипов V.C.2, получивших фирменное обозначение V.609. Однако первоначальный вариант был утвержден с многочисленными поправками, важнейшими из которых стало требование обеспечить увеличение пассажировместимости до 32 мест и применение турбовинтовых двигателей Mamba компании Armstrong-Siddley, имевших, в отличие от Dartов, не центробежные, а более совершенные осевые компрессоры. Правда, Vickers все же решила за свой счет строить третий прототип V.C.2 с двигателями Dart. Всему же проекту присвоили название Viceroy (вице-король).
Еще на этапе проектирования специалисты Vickers на основании опыта продаж Viking достаточно грамотно спланировали маркетинговую политику, сумели заинтересовать ВЕА, остро нуждавшуюся в таком самолете. К лету 1947 г. окончательно стало ясно, что перспективным ТВД Mamba по своим удельномощностным показателям далеко до заявленных характеристик, и вскоре министерство снабжения рекомендовало Vickers вернуться к проверенным Dart R.Da.1 (Мк502) мощностью по 1125 э.л.с. Одновременно опытному самолету присвоили обозначение V.630. По политическим причинам изменилось и название всей программы,пониженной в табели о рангах до Viscount (виконт). Это было вызвано тем, что в 1947 г. Индия перестала быть доминионом Великобритании, и титул королевского наместника потерял всякий смысл.
К осени 1947 года у руководства ВЕА возникли сомнения в рентабельности 32-местного варианта лайнера, плюс на нее через правительство усилила давление фирма Airspeed, создавшая к этому времени прототип пассажирской машины с поршневыми двигателями A.S.57. Уже 7 октября Ambassador (посол) поднялся в небо, и руководство компании нуждалось в принятии экстренного решения о серийном производстве этого самолета. В условиях продолжавшегося общего послевоенного спада производства правление этой компании повело достаточно агрессивную маркетинговую политику, использовав в числе прочих и незаконные способы лоббирования своего проекта в министерстве снабжения. В итоге ВЕА отказалась от Viscount в пользу Ambassador (позднее получивших название Elizabet), подписав в августе 1948 г. контракт на два десятка машин этого типа. Vickers попыталась запоздало парировать возникшую угрозу, выдвинув ряд альтернативных предложений по созданию различных вариантов Viscount, в том числе с поршневыми двигателями, но было уже поздно...
Впрочем, как показало время, это была не более чем тактическая победа Airspeed. Эксплуатация Ambassador сопровождалась многочисленными трудностями и несколькими тяжелыми авариями. Особенно большое влияние на дальнейшую судьбу этих машин оказала громкая катастрофа, произошедшая в 1958 г., когда в обломках самолета, разбившегося в Мюнхене погибла половина футбольной команды -Манчестер Юнайтед. После этого оставшиеся 18 самолетов вывели из регулярной эксплуатации и продали во вторые руки. Владельцем одного из них стал король Иордании Хуссейн.
Но пока шел 1948 г. и решение ВЕА нанесло сокрушительный удар по всей программе Viscount. Первый полет V.630. состоявшийся 16 июля 1948 г.. прошел совершенно незамеченным. Пилотировал первый в мире пассажирский самолет с ТВД шеф-пилот фирмы Дж.Саммерс.
Среди авиационных, приоритетными в тот момент являлись программа создания на базе Viking учебно-тренировочного самолета Varsity и, конечно, разработка стратегического бомбардировщика Valiant. Тем не менее, убежденность Эдвардса, возглавлявшего небольшую группу единомышленников, убедила совет директоров продолжить испытания V.630. Правда, в целях экономии средств решили приостановить постройку второго образца и временно отказаться от третьего.
Уже первые полеты V.630 подтвердили правильность заложенных в него конструкторами решений. Достаточно сказать, что по летным характеристикам Viscount превзошел как все уже находившиеся в эксплуатации поршневые пассажирские самолеты, так и только что появившегося Ambassador. Единственное, что требовалось улучшить, так это параметры экономичности. Значительную роль на этом этапе сыграла фирма Rolls-Roys, увеличившая мощность двигателей Dart почти на 50%, и к концу 1948 г. Vickers подготовила проект 43-местного V.655 с увеличенным объемом топливных баков.
Дальнейшая проработка этого варианта, проведенная специалистами обеих фирм в тесной кооперации, позволила вскоре выйти на министерство снабжения с новым предложением. Противостоять такому дуэту было уже невозможно, тем более, что после окончания войны авторитет фирмы Rolls-Roys был чрезвычайно высок.
К этому времени программа создания Valiant явно затягивалась, причем не столько из-за недостатка финансирования или начиличия непреодолимых технических проблем, сколько из-за банальной нехватки времени на постройку необходимого числа прототипов и проведение полномасштабных испытаний. По этой причине министерство снабжения профинансировало постройку второго прототипа Viscount по статьям военного бюджета, обязав разработчиков установить на него вместо четырех ТВД Dart два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Tay тягой по 2835 кг и систему управления, планировавшуюся к установке на бомбардировщик, которую и требовалось испытать.
15 марта 1950 г. эта машина под обозначением V.663 отправилась в первый полет. Интенсивные испытания по военной программе немало способствовали и прогрессу, достигнутому впоследствии на коммерческом направлении. Эти успехи, надо признать, пока еще довольно скромные, тем не менее не остались незамеченными правлением ВЕА, место исполнительного директора которой занял Питер Мейсфильд - один из немногих в совете директоров, кто с самого начала был уверен в успехе Viscount и считал отклонения от генерального курса глубоко ошибочными.
29 июля, после окончания полного цикла испытаний V.630, ВЕА запустила самолет в пробную месячную эксплуатацию на внутреннюю линию Лондон-Эдинбург, а затем и международную Лондон-Париж! А 3 августа наконец свершилось то, чего ждали на Vickers более пяти лет - ВЕА заказала 28 (по другим данным - 27) лайнеров V.701, представлявшими собой улучшенный третий прототип V.700. Такое обозначение получил в ходе постройки V.655. Это уже был настоящий успех, оценить который можно только в том случае, если учесть, что семисотый впервые взлетел 28 августа, т.е. спустя три недели после подписания контракта. Новый самолет отличался от шестьсот тридцатого увеличенными на 2 м длиной фюзеляжа и на 1,5 м размахом крыла. В качестве силовой установки использовались четыре ТВД Dart R.Da.3 (Мк505) мощностью по 1540 э.л.с.
В ноябре 1951 г. последовали заказы на поставку Viscount от ирландской Aer Lingus и французской Air France (варианты V.707 и V.708, соответственно). Это вызвало стремительное развертывание серийного производства в Вейбридже. К середине лета 1952 г. там собрали первый V.701, получивший собственное имя Discavery. Он поднялся в воздух 20 апреля 1952 г., а через восемь месяцев, 18 апреля 1953 г., ВЕА начала регулярную эксплуатацию Viscount на маршруте Лондон-Рим-Афины-Никозия. Кстати, собственные имена имели и все остальные самолеты этого типа.
К сожалению, из-за затянувшейся разработки Viscount не довелось стать по-настоящему первым пассажирским самолетом с газотурбинной силовой установкой. В регулярной эксплуатации его опередила турбореактивная Comet, разработанная английской фирмой De Havilland, которая была выведена на коммерческие линии ВОАС в начале мая 1952 г. Тем не менее, к концу 1953 г. Vickers имела заказы уже на 80 семисоток от различных авиакомпаний Европы, Австралии и Канады. Эти машины оснащались ТВД Dart R.Da.3 (Мк505 или Мк506),и в зависимости от варианта вмещали от 40 до 53 пассажиров (некоторые до 60) и имели различное оборудование и внутреннюю отделку салона в зависимости от требований покупателей.
Прогнозируя дальнейший рост продаж, эксперты фирмы приняли решение развернуть дополнительные сборочные линии в Хене, где находилась временная испытательная база Valiant, и одновременно привлечь субподрядчиков для поставки конструктивных элементов.Однако потребности рынка оказались заметно выше возможностей производства, и вскоре за самолетами образовалась очередь: к концу 1954 г. суммарный объем подписанных контрактов составлял около 200 экземпляров. Vickers пробился на огромный американский рынок, где в это время на коротких авиалиниях использовались такие поршневые самолеты, как DC-4, Convair CV-240╩ и CV-340, Martin 2-0-2 и 4-0-4, уступавших Viscount по всем показателям.
Однако из-за отличия американских требований летной годности молниеносного прорыва не получилось, поэтому на базе V.700 пришлось создать V.745, отличавшийся увеличенным объемом крыльевых топливных баков, более мощными 1740-сильными двигателями Dart R.Da.6 (Мк510), с усиленными шасси и раскладным трапом в нише передней двери. Первый полет этого образца состоялся 9 ноября 1955 г, а уже в конце года началась эксплуатация. Позднее семьсот сорок пятый послужил основой для создания стандартной модификации V.700D, которая в различных вариантах поставлялась многим другим заказчикам. Авиалайнеров V.700 и V.700D было выпущено примерно поровну, а общее их число составило 287 единиц.
Ну а мы пойдем дальше рассматривать самолет
Фото 17.
Это для чего? Для аварийного выпуска шасси или для выпуска трапа вручную?
Дверь в туалет,а что за странная емкость на двери?
Салон два плюс три,значит тут 60 мест
Багажная полочка как в автобусах, с сеточкой
Какая красивая сигнализация
Так выглядят кресла
Аварийный выход и вентиляция
А как вам такой иллюминатор? Мечта фотографа...
Видимо это кресла для кабинного экипажа
Фото 27.
Хвостовая часть самолета
Вид вперед
Фото 30.
Общий вид на самолет
В ливрее BEA
Фото 33.
Вид слева на трапы
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Аварийный выход
Фото 40.
Вид справа
Роллс-Ройсовский Dart 506
Лопасти очень близко к земле
Фото 44.
кабина
Фото 46.
Фото 47.
Фото 48.
Фото 49.
Общий вид,справа стоит как раз Airspeed Ambassador,конкурент нашего самолета
Фото 16.
26 сентября 1960 года Vickers Viscount «Австрийских авиалиний» разбился при заходе на посадку в московском аэропорту «Шереметьево».
Наш самолет это Type 701 (номер G-ALWF с именем собственным Sir John Franklin). Тут можно посмотреть на всю историю нашего самолета.
Модификации :
V.700 базовая с ТВД Dart 506 мощностью по 1540 э.л.с. и компоновкой на 40-53 пассажирских места (впоследствии до 60). Головной серийный самолет V.701 "Discavery" впервые поднялся в воздух в августе 1952-го, а регулярная их эксплуатация началась ВЕА в апреле 1953-го по маршруту Лондон - Никозия (Кипр).
V.700D с ТВД Dart 510 мощностью по 1740 э.л.с, ее головным заказчиком стала американская авиакомпания "Capital Airlines" (первый полет в ноябре, а в эксплуатации - с конца 1955-го).
ЛТХ:
Модификация V.700
Размах крыла, м 28.58
Длина самолета,м 24.96
Высота самолета,м 8.16
Площадь крыла,м2 89.50
Масса, кг
пустого самолета 16734
максимальная взлетная 22246
Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce RDa3 Mk.505/506
Мощность, л.с. 4 х 1547
Максимальная скорость, км/ч 547
Крейсерская скорость, км/ч 511
Экономичная скорость, км/ч 485
Практическая дальность, км 1560
Практический потолок, м 8693
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: стандартно - 40 пассажиров, существовали конфигурации на 47, 53 или 63 пассажира
Vickers Viscount - британский турбовинтовой авиалайнер для линий средней протяжённости. Разработан и производился компанией Vickers-Armstrongs в 1948-1963 годах в различных модификациях. Построено 445 самолётов.
Музей в Даксфорде.
Музей ВВС Китая ч.3: самолеты Мао Цзедуна
отличный сайт о всем,что касается самолетов этом марки
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1943 г. в Великобритании был образован комитет под председательством лорда Брабазона, которому предстояло наметить основные направления развития... послевоенной коммерческой авиации. В ходе первого заседания, проведенного в феврале 1943 г. специалистам удалось сформулировать основные требования к целому спектру коммерческих самолетов, производство и применение которых должно было обеспечить английской авиапромышленности стабильную прибыль и занятость высококвалифицированных кадров в условиях неизбежного резкого снижения выпуска боевых машин в послевоенное время. Среди них получили требования к пассажирскому самолету коротких и средних авиалиний, предназначавшемуся для обслуживания внутренних маршрутов.
Как ожидалось, в недалеком будущем для использования на коммерческих трассах должно было поступить огромное количество великолепно зарекомендовавшие себя в ходе боевых действий десантно-транспортных С-46 и С-47 . Они могли бы определенное время справляться с перевозкой пассажиров и грузов на местных и коротких авиалиниях. По большому счету для этих целей нужен был специально спроектированный самолет, способный к тому же работать и на трассах протяженностью до 1000 миль (около 1600 км).И здесь надо отдать должное предвидению лорда Брабазона, посчитавшего, что силовые установки для таких машин должны создаваться на основе турбовинтовых (ТВД) и турбореактивных (ТРД) двигателей. Любопытно, что к этому времени в самой Англии в начале 1943 г. имелся лишь один летающий образец реактивного самолета - истребитель Gloster Е.28/39. Задачу создания послевоенного лайнера решили разбить на два этапа. На первом из них предусматривалось создание пассажирского самолета коротких авиалиний с давно уже отработанными поршневыми моторами. И такую задачу удалось решить в кратчайшие сроки старейшей английской фирме Vickers, создавшему на базе бомбардировщика Wellington самолет V.C.1 (Vickers-коммерческий) Viking, вышедший в регулярную эксплуатацию уже 1 сентября 1946 г. Несколько ранее на испытания были переданы и первые ТВД. В частности, еще за год до этого события фирма Rolls-Roys смонтировала на одном из Метеоров пару турбовинтовых Dervent 2, испытания которых, несмотря на целый ряд проблем, позволили установить, что винтам еще рано уходить на пенсию...
Для реализации требований второго этапа согласно спецификации IIВ к турбовинтовой пассажирской машине был организован конкурс проектов с привлечением английских фирм Armstrong Whitworth,Blackborn,Short, Handley-Page и уже упоминавшейся Vickers. На втором заседания комитета, состоявшемся 20 декабря 1944 г. с участием главного конструктора Vickers Рекса К.Пирсона, уточнили основные требования к будущему самолету для коротких и средних авиалиний. Предполагалось, что он будет иметь 24- или 27-местный салон и обладать крейсерской скоростью 478 км/ч при дальности 1600-1700 км. В целях обеспечения повышенной безопасности полета машину решили оснастить четырьмя ТВД, что позволяло благополучно приземлиться при отказе двух любых двигателей. Нормальная коммерческая нагрузка составляла 3,4 т.
Первый проект V.C.2 специалисты компании подготовили к июню 1945 г., но вскоре в него внесли ряд изменений, связанных с выбором конкретного ТВД, поскольку моторостроительные фирмы предложили сразу пять перспективных двигателей. Окончательное решение по этому вопросу принял новый главный конструктор Vickers Дж.Эдвардс, который, опираясь на свою интуицию и опыт работы в компании с 1935 г.. решил остановиться на двигателе Dart (Стрела), разрабатывавшемся компанией Rolls-Roys. И надо сказать, что этот подрядчик оправдал оказанное доверие, создав один из наиболее надежных и экономичных ТВД того времени. Подводя итоги конкурса, министерство снабжения Англии сочло последний вариант Vikkers отвечающим заданным требованиям и 9 марта 1946 г. подписало контракт на постройку двух прототипов V.C.2, получивших фирменное обозначение V.609. Однако первоначальный вариант был утвержден с многочисленными поправками, важнейшими из которых стало требование обеспечить увеличение пассажировместимости до 32 мест и применение турбовинтовых двигателей Mamba компании Armstrong-Siddley, имевших, в отличие от Dartов, не центробежные, а более совершенные осевые компрессоры. Правда, Vickers все же решила за свой счет строить третий прототип V.C.2 с двигателями Dart. Всему же проекту присвоили название Viceroy (вице-король).
Еще на этапе проектирования специалисты Vickers на основании опыта продаж Viking достаточно грамотно спланировали маркетинговую политику, сумели заинтересовать ВЕА, остро нуждавшуюся в таком самолете. К лету 1947 г. окончательно стало ясно, что перспективным ТВД Mamba по своим удельномощностным показателям далеко до заявленных характеристик, и вскоре министерство снабжения рекомендовало Vickers вернуться к проверенным Dart R.Da.1 (Мк502) мощностью по 1125 э.л.с. Одновременно опытному самолету присвоили обозначение V.630. По политическим причинам изменилось и название всей программы,пониженной в табели о рангах до Viscount (виконт). Это было вызвано тем, что в 1947 г. Индия перестала быть доминионом Великобритании, и титул королевского наместника потерял всякий смысл.
К осени 1947 года у руководства ВЕА возникли сомнения в рентабельности 32-местного варианта лайнера, плюс на нее через правительство усилила давление фирма Airspeed, создавшая к этому времени прототип пассажирской машины с поршневыми двигателями A.S.57. Уже 7 октября Ambassador (посол) поднялся в небо, и руководство компании нуждалось в принятии экстренного решения о серийном производстве этого самолета. В условиях продолжавшегося общего послевоенного спада производства правление этой компании повело достаточно агрессивную маркетинговую политику, использовав в числе прочих и незаконные способы лоббирования своего проекта в министерстве снабжения. В итоге ВЕА отказалась от Viscount в пользу Ambassador (позднее получивших название Elizabet), подписав в августе 1948 г. контракт на два десятка машин этого типа. Vickers попыталась запоздало парировать возникшую угрозу, выдвинув ряд альтернативных предложений по созданию различных вариантов Viscount, в том числе с поршневыми двигателями, но было уже поздно...
Впрочем, как показало время, это была не более чем тактическая победа Airspeed. Эксплуатация Ambassador сопровождалась многочисленными трудностями и несколькими тяжелыми авариями. Особенно большое влияние на дальнейшую судьбу этих машин оказала громкая катастрофа, произошедшая в 1958 г., когда в обломках самолета, разбившегося в Мюнхене погибла половина футбольной команды -Манчестер Юнайтед. После этого оставшиеся 18 самолетов вывели из регулярной эксплуатации и продали во вторые руки. Владельцем одного из них стал король Иордании Хуссейн.
Но пока шел 1948 г. и решение ВЕА нанесло сокрушительный удар по всей программе Viscount. Первый полет V.630. состоявшийся 16 июля 1948 г.. прошел совершенно незамеченным. Пилотировал первый в мире пассажирский самолет с ТВД шеф-пилот фирмы Дж.Саммерс.
Среди авиационных, приоритетными в тот момент являлись программа создания на базе Viking учебно-тренировочного самолета Varsity и, конечно, разработка стратегического бомбардировщика Valiant. Тем не менее, убежденность Эдвардса, возглавлявшего небольшую группу единомышленников, убедила совет директоров продолжить испытания V.630. Правда, в целях экономии средств решили приостановить постройку второго образца и временно отказаться от третьего.
Уже первые полеты V.630 подтвердили правильность заложенных в него конструкторами решений. Достаточно сказать, что по летным характеристикам Viscount превзошел как все уже находившиеся в эксплуатации поршневые пассажирские самолеты, так и только что появившегося Ambassador. Единственное, что требовалось улучшить, так это параметры экономичности. Значительную роль на этом этапе сыграла фирма Rolls-Roys, увеличившая мощность двигателей Dart почти на 50%, и к концу 1948 г. Vickers подготовила проект 43-местного V.655 с увеличенным объемом топливных баков.
Дальнейшая проработка этого варианта, проведенная специалистами обеих фирм в тесной кооперации, позволила вскоре выйти на министерство снабжения с новым предложением. Противостоять такому дуэту было уже невозможно, тем более, что после окончания войны авторитет фирмы Rolls-Roys был чрезвычайно высок.
К этому времени программа создания Valiant явно затягивалась, причем не столько из-за недостатка финансирования или начиличия непреодолимых технических проблем, сколько из-за банальной нехватки времени на постройку необходимого числа прототипов и проведение полномасштабных испытаний. По этой причине министерство снабжения профинансировало постройку второго прототипа Viscount по статьям военного бюджета, обязав разработчиков установить на него вместо четырех ТВД Dart два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Tay тягой по 2835 кг и систему управления, планировавшуюся к установке на бомбардировщик, которую и требовалось испытать.
15 марта 1950 г. эта машина под обозначением V.663 отправилась в первый полет. Интенсивные испытания по военной программе немало способствовали и прогрессу, достигнутому впоследствии на коммерческом направлении. Эти успехи, надо признать, пока еще довольно скромные, тем не менее не остались незамеченными правлением ВЕА, место исполнительного директора которой занял Питер Мейсфильд - один из немногих в совете директоров, кто с самого начала был уверен в успехе Viscount и считал отклонения от генерального курса глубоко ошибочными.
29 июля, после окончания полного цикла испытаний V.630, ВЕА запустила самолет в пробную месячную эксплуатацию на внутреннюю линию Лондон-Эдинбург, а затем и международную Лондон-Париж! А 3 августа наконец свершилось то, чего ждали на Vickers более пяти лет - ВЕА заказала 28 (по другим данным - 27) лайнеров V.701, представлявшими собой улучшенный третий прототип V.700. Такое обозначение получил в ходе постройки V.655. Это уже был настоящий успех, оценить который можно только в том случае, если учесть, что семисотый впервые взлетел 28 августа, т.е. спустя три недели после подписания контракта. Новый самолет отличался от шестьсот тридцатого увеличенными на 2 м длиной фюзеляжа и на 1,5 м размахом крыла. В качестве силовой установки использовались четыре ТВД Dart R.Da.3 (Мк505) мощностью по 1540 э.л.с.
В ноябре 1951 г. последовали заказы на поставку Viscount от ирландской Aer Lingus и французской Air France (варианты V.707 и V.708, соответственно). Это вызвало стремительное развертывание серийного производства в Вейбридже. К середине лета 1952 г. там собрали первый V.701, получивший собственное имя Discavery. Он поднялся в воздух 20 апреля 1952 г., а через восемь месяцев, 18 апреля 1953 г., ВЕА начала регулярную эксплуатацию Viscount на маршруте Лондон-Рим-Афины-Никозия. Кстати, собственные имена имели и все остальные самолеты этого типа.
К сожалению, из-за затянувшейся разработки Viscount не довелось стать по-настоящему первым пассажирским самолетом с газотурбинной силовой установкой. В регулярной эксплуатации его опередила турбореактивная Comet, разработанная английской фирмой De Havilland, которая была выведена на коммерческие линии ВОАС в начале мая 1952 г. Тем не менее, к концу 1953 г. Vickers имела заказы уже на 80 семисоток от различных авиакомпаний Европы, Австралии и Канады. Эти машины оснащались ТВД Dart R.Da.3 (Мк505 или Мк506),и в зависимости от варианта вмещали от 40 до 53 пассажиров (некоторые до 60) и имели различное оборудование и внутреннюю отделку салона в зависимости от требований покупателей.
Прогнозируя дальнейший рост продаж, эксперты фирмы приняли решение развернуть дополнительные сборочные линии в Хене, где находилась временная испытательная база Valiant, и одновременно привлечь субподрядчиков для поставки конструктивных элементов.Однако потребности рынка оказались заметно выше возможностей производства, и вскоре за самолетами образовалась очередь: к концу 1954 г. суммарный объем подписанных контрактов составлял около 200 экземпляров. Vickers пробился на огромный американский рынок, где в это время на коротких авиалиниях использовались такие поршневые самолеты, как DC-4, Convair CV-240╩ и CV-340, Martin 2-0-2 и 4-0-4, уступавших Viscount по всем показателям.
Однако из-за отличия американских требований летной годности молниеносного прорыва не получилось, поэтому на базе V.700 пришлось создать V.745, отличавшийся увеличенным объемом крыльевых топливных баков, более мощными 1740-сильными двигателями Dart R.Da.6 (Мк510), с усиленными шасси и раскладным трапом в нише передней двери. Первый полет этого образца состоялся 9 ноября 1955 г, а уже в конце года началась эксплуатация. Позднее семьсот сорок пятый послужил основой для создания стандартной модификации V.700D, которая в различных вариантах поставлялась многим другим заказчикам. Авиалайнеров V.700 и V.700D было выпущено примерно поровну, а общее их число составило 287 единиц.
Ну а мы пойдем дальше рассматривать самолет
Фото 17.
Это для чего? Для аварийного выпуска шасси или для выпуска трапа вручную?
Дверь в туалет,а что за странная емкость на двери?
Салон два плюс три,значит тут 60 мест
Багажная полочка как в автобусах, с сеточкой
Какая красивая сигнализация
Так выглядят кресла
Аварийный выход и вентиляция
А как вам такой иллюминатор? Мечта фотографа...
Видимо это кресла для кабинного экипажа
Фото 27.
Хвостовая часть самолета
Вид вперед
Фото 30.
Общий вид на самолет
В ливрее BEA
Фото 33.
Вид слева на трапы
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Аварийный выход
Фото 40.
Вид справа
Роллс-Ройсовский Dart 506
Лопасти очень близко к земле
Фото 44.
кабина
Фото 46.
Фото 47.
Фото 48.
Фото 49.
Общий вид,справа стоит как раз Airspeed Ambassador,конкурент нашего самолета
Фото 16.
26 сентября 1960 года Vickers Viscount «Австрийских авиалиний» разбился при заходе на посадку в московском аэропорту «Шереметьево».
Наш самолет это Type 701 (номер G-ALWF с именем собственным Sir John Franklin). Тут можно посмотреть на всю историю нашего самолета.
Модификации :
V.700 базовая с ТВД Dart 506 мощностью по 1540 э.л.с. и компоновкой на 40-53 пассажирских места (впоследствии до 60). Головной серийный самолет V.701 "Discavery" впервые поднялся в воздух в августе 1952-го, а регулярная их эксплуатация началась ВЕА в апреле 1953-го по маршруту Лондон - Никозия (Кипр).
V.700D с ТВД Dart 510 мощностью по 1740 э.л.с, ее головным заказчиком стала американская авиакомпания "Capital Airlines" (первый полет в ноябре, а в эксплуатации - с конца 1955-го).
ЛТХ:
Модификация V.700
Размах крыла, м 28.58
Длина самолета,м 24.96
Высота самолета,м 8.16
Площадь крыла,м2 89.50
Масса, кг
пустого самолета 16734
максимальная взлетная 22246
Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce RDa3 Mk.505/506
Мощность, л.с. 4 х 1547
Максимальная скорость, км/ч 547
Крейсерская скорость, км/ч 511
Экономичная скорость, км/ч 485
Практическая дальность, км 1560
Практический потолок, м 8693
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: стандартно - 40 пассажиров, существовали конфигурации на 47, 53 или 63 пассажира