Авиашоу в Шаттлворте: британский многоцелевой самолёт Avro Anson XIX в воздухе и на земле
Avro Anson - британский двухдвигательный многоцелевой самолёт. Создан конструктором компании A.V. Roe. Разработан на базе авиалайнера Avro 652,назван Anson, в честь Британского Адмирала George Anson,создавался для морской разведки,но к началу службы устарел для этой роли. о зато нашел себя в качестве учебного самолета. Всего было построено 11020 самолетов в 38 модификациях...
Музей в Шаттлворте.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В мае 1933 г. авиакомпания Imperial Airways предложила фирме "А.В.Роу энд компани" (A.V.Roe&Co., более известной под своей торговой маркой Avro), сконструировать небольшую быстроходную машину для чартерных рейсов. В августе того же года в Манчестере главный конструктор Рой Чедвик приступил к выполнению заказа.
Итогом явился проект Avro 652 - двухмоторный самолет смешанной конструкции. Крыло и горизонтальное оперение у него были деревянными, а фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб. Два мотора Armstrong Siddeley Cheetah V по 270 л.с. вращали металлические двухлопастные винты постоянного шага Fairey-Reed. Основные колеса убирались в мотогондолы вперед по полету ручной лебедкой - с помощью цепной передачи и винтовой пары с малым шагом. Чтобы полностью убрать шасси, нужно было провернуть рукоятку 140 раз! Самолет нес всего четырех пассажиров (каждый из них имел свое персональное круглое окошко) и два члена экипажа; кабина пилотов оборудовалась двойным управлением.
В начале 1934 г. английское министерство авиации объявило конкурс на создание патрульного самолета для королевских ВВС. К летным данным машины такого назначения не предъявлялось сколь нибудь высоких требований. Нужен был простой и надежный самолет, способный на малой высоте неторопливо обследовать прибрежные воды, подолгу находясь в заданном районе патрулирования. Конкурсанты представили ряд проектов, в том числе 19 мая - Avro 652А, военизированный вариант проектируемой гражданской машины с более мощными моторами Cheetah VI (295 л.с.) и вооружением из двух пулеметов калибра 7,69 мм и небольшой бомбовой нагрузкой (127 кг). После рассмотрения проектов министерство заказало постройку двух опытных машин - Avro 652А и de Havilland DH-89M.
Последний также являлся переделкой пассажирского биплана DH89M Dragon Rapid. Оба самолета должны были быть готовы в марте 1935 г. Тем временем первый Avro 652 1 января 1935 г. поднялся в воздух на аэродроме Вудфорд, его пилотировал испытатель Ф.Томкинс. Летчик отметил хорошую управляемость и устойчивость машины. Вслед за первым самолетом, получившим обозначение G-ACRM и собственное имя Avalon, вскоре собрали второй - G-ACRN Avatar (впоследствии просто Ава). 11 марта их официально сдали Imperial Airways, которая выпустила их на линию Кройдон-Бриндизи, где они летали до 1939 г. Потом "Авалон" и "Аву" продали компании Air service training как учебные для подготовки пилотов гражданской авиации. В феврале 1941 года, уже в ходе войны, их реквизировали ВВС. Машины послужили в нескольких летных школах и даже некоторое время находились в боевой части - 811-й эскадрилье Берегового командования.
Все дальнейшие усилия Avro сосредоточила на военном варианте. Первый Avro 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 года. 24 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Avro 652А отличался громоздкой верхней турелью Armstrong Whitwort под пулемет Lewis, круглыми иллюминаторами (вместо прямоугольных окон) и характерными ребристыми капотами моторов (вместо старых круглых). Второй пулемет, типа Browning, смонтировали в носовой части фюзеляжа по левому борту.
Бомбовую нагрузку разместили под полом кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100 фунтов и еще четырех - по 20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора, одновременно уменьшив площадь рулей высоты.
11-17 мая в Госпорте прошли официальные сравнительные испытания Avro 652А и DH-89M. Последний был меньше по габаритам и уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла фирма Avro. 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием Anson I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174 серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне.
После завершения конкурса параллельную разработку проекта 664, представлявшую собой несколько уменьшенный вариант Anson, прекратили, сосредоточившись на доработке Avro 652А. По результатам испытаний в конструкцию решили внести 38 изменений, предусмотренных выданным на серию заданием G.18/35. Они включали более мощные моторы Cheetah IX (350 л.с.), приподнятое вверх и увеличенное по площади (в виде сплошной полосы окон) остекление бортов кабины, еще более удлиненное горизонтальное оперение и замену роговой компенсации руля поворота массовой. Последнее новшество опробовали на переделанном К4771 в сентябре 1935г.; одновременно аналогично доработали "Аву" и "Авалон".
Головной серийный Anson I с номером К6152 вышел из цеха завода в Вудфорде под Новый год - 31 декабря. В феврале 1936 года первые машины этого типа получила 48 эскадрилья в Мэнстоне, 6 марта ее официально объявили боеспособной. В этом же году Avro получила новый заказ на 135 Anson. Машины этой партии (начатой 3-й серией) должны были отличаться металлическим каркасом элеронов (вместо старого, деревянного) и новым, менее покатым, козырьком кабины с форточкой на левой стороне. Такие самолеты строились с 1938 года . Начиная с самолета К8720, ввели посадочные щитки Шренка.
Тем временем к Anson проявили интерес и за рубежом. Первые 12 машин заказала Австралия. Их собрали и отгрузили к 19 ноября, но австралийцы затребовали еще 36. Последние десять из них, в отличие от предназначенных для английских ВВС, комплектовались специальным, усовершенствованным набором приборов фирмы Sperry для слепого полета. Позднее самолеты этого типа закупались и как учебные. В общей сложности до начала войны Австралия получила 82 Anson.
Три самолета 3 серии отправили в Финляндию, один продали Эстонии. Этот последний, выпущенный 25 октября 1937 года, первоначально нес номер К8741, а в Эстонии - 158. Вместе с другой материальной частью эстонских ВВС он в 1940 г. достался Красной Армии. В отличие от многих других бывших эстонских самолетов он не пошел на слом, а вошел в состав корпусной авиаэскадрильи 22 территориального корпуса РККА и вместе с ней встретил начало войны в Прибалтике. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.
В октябре 1936 года одну машину без вооружения, получившую гражданское обозначение SU-AAO, перегнали в Египет. Там ее собирались испытать на предмет возможной закупки этого типа для оснащения бомбардировочно-транспортной эскадрильи египетских ВВС. Самолет официально обозначался как Anson II, поскольку имел ряд отличий от Anson I. Например, дверь у него находилась с левого борта (как у "Авы" и "Авалона"), а не справа, как у боевых машин. Этот образец так и остался единственным.
Но львиная доля всех машин этого типа, выпущенных Avro, досталась созданному в 1936 г. Береговому командованию королевских ВВС. Простой и надежный самолет получал там все более широкое распространение. 26 июня 1937 г. на воздушном параде в Хендоне над головами зрителей проплыли в строю уже пять полных эскадрилий Anson. В начале 1939 г. эти машины имели уже 12 эскадрилий. Самолеты выпуска 1937-39 годов немного отличались от более ранних по оборудованию и вооружению. В частности, стоявший в верхней турели пулемет "Льюис" заменили на более современный "Виккерс" К. За счет оборудования и увеличения экипажа (4 человека) взлетный вес возрос до 3629 кг по сравнению с 3330 кг. прототипа.
К 1939 г. Anson уже не удовлетворял требованиям Берегового командования, в первую очередь по радиусу действия. В мае из США начали прибывать первые самолеты типа Lockheed Hudson, значительно превосходящие машину Avro по скорости и почти втрое - по дальности. Hudson, тоже сделанный на базе пассажирского лайнера (Lockheed 14 Super Electra), принадлежал к совершенно иному поколению: цельнометаллическая конструкция, мощные моторы, хорошо механизированное крыло, отличное радио и приборное оборудование. Тем не менее, 11 эскадрилий Берегового командования встретили войну на Anson.
В 1939-40 годах эти устаревшие машины внесли немалый вклад в проводку конвоев, поиск и уничтожение подводных лодок, спасательные операции. Anson был прочен и довольно живуч, хотя давало о себе знать слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронезащиты для экипажа и протектирования бензобаков. Однако, в открытом море с истребителями они сталкивались нечасто, а по отношению к более крупным самолетам противника иногда проявляли даже агрессивность, атакуя немецкие бомбардировщики и гидросамолеты, гораздо лучше вооруженные.
Тем не менее, огневая мощь Anson явно была недостаточна. Поэтому в частях монтировали дополнительные пулеметы в окнах кабины, из которых штурман вел огонь. Эти огневые точки частично перекрывали мертвые зоны в передней полусфере. Командир 500 эскадрильи на своей машине установил 20-мм пушку Hispano, стрелявшую вниз назад через люк в фюзеляже. Во время эвакуации из Дюнкерка ее довольно эффективно использовали для обстрела немецких торпедных катеров. Некоторые летчики последовали примеру командира и аналогичным образом модифицировали свои самолеты. Интересно, что при стрельбе из пушки очередями, скорость Anson подскакивала примерно на 5 узлов. Во второй половине 1940 годов массовые поставки Hudson позволили в значительной мере перевооружить патрульные эскадрильи на новую технику.
Этот процесс закончился в 1941 г. Напоследок разрешенную для Anson бомбовую нагрузку довели до 500 фунтов (227кг); обычно брали две глубинные бомбы по 250 фунтов. При этом взлетный вес самолета дошел до 4218 кг. Anson продолжали летать над морем до 1942 года, но уже в составе спасательных эскадрилий ВВС. Некоторые из них оснастили радиолокаторами ASV для обнаружения надводных целей. Подобную доработку производили и в Австралии.
Но основной сферой применения Anson в это время давно уже стали учебные подразделения. Вскоре после принятия в декабре 1939 г. совместного учебного плана ВВС стран Британского содружества Anson избрали в качестве стандартного учебного многомоторного самолета. Надежный, экономичный, дешевый и простой до примитивности Anson хорошо подходил для этих целей. Большая часть учебных машин вооружения не имела. В общей сложности 2476 Anson I собрали без пулеметов. Именно без пулеметов, поскольку купол турели "Армстронг-Уитворт" обычно оставляли - он был очень удобен для обучения штурманов астронавигации.
313 самолетов выпустили для обучения воздушных стрелков с гидрофицированными турелями Bristol В.I MkVI (от бомбардировщика Blenheim). С новой турелью самолет весил 4388 кг, что уже было многовато для маломощных моторов Anson. Двигатели часто перегревались. В связи с этим на некоторые машины ставили обеспечивавшие лучшее охлаждение гладкие цилиндрические капоты, сделанные по образцу капотов самолета Airspeed Oxford для тех же двигателей. Учебные Anson I, выпущенные в 1940-42 годах, имели посадочные фары в крыльях вместо одной носовой, устанавливавшейся ранее. Некоторые из самолетов имели дополнительные блистеры над местом штурмана, оборудовались радиокомпасами различных типов с открытыми кольцевыми или заключенными в обтекатели антеннами.
Производство Anson не только не уменьшилось, но даже возросло. В 1939 году ВВС выдали заказ на 1500 самолетов, а затем - еще на 800. В 1943 году к выпуску Anson подключился новый мощный завод в Чедоне. Anson оставался основной учебной машиной для подготовки пилотов, штурманов и стрелков бомбардировочной авиации на протяжении всей войны.
Со второй половины войны Anson начал активно применяться и как легкий транспортный самолет. Сначала это были разоруженные машины, снятые с вооружения боевых эскадрилий (несколько таких передали и американским частям, базировавшимся в Англии), а затем и специальные модификации. Первой среди них явилась модификация X, выпущенная в 1943 году Она представляла собой Anson I с усиленным полом кабины для перевозки грузов. Поскольку такие машины рассматривались как самолеты двойного назначения (учебно-транспортные), то на некоторых из них сохраняли вооружение (турели Bristol B.I MkVI). Последние Anson X собирались с гладкими круглыми капотами.
В 1944 году выпустили специальные военно-транспортные варианты Anson - модификации XI и XII. Предполагалось, что они будут использоваться как штабные, связные, санитарные и легкие грузовые самолеты. Anson XI, совершивший свой первый полет 30 июля 1944 года, внешне отличался от модели I увеличенной высотой кабины. Моторы Cheetah XIX (заключенные в гладких круглых капотах) вращали металлические винты постоянного шага "Фейри-Рид". На модели IX впервые у английских Anson ввели гидропривод шасси и щитков (на канадских модификациях это новшество ввели на три года раньше).
Чуть позже, 27 октября, поднялся в воздух первый Anson XII. Он отличался от предыдущего варианта двигателями - Cheetah XV (420 л.с.) с винтами Rotol. Первый опытный самолет, а за ним и 16 серийных переделали из машин модификации I. Последние Anson XII серии 2 выпускались с цельнометаллическими крыльями. Всего самолетов типа XI изготовили 90, а типа XII -246. Все они эксплуатировались в Великобритании за исключением одного Anson XII, направленного после войны в Австралию.
Значительный вклад в производство Anson в период 2-й мировой войны внесли канадские заводы. В июле 1940 года правительство Канады поручило фирме Federal Aircraft освоить выпуск машин этого типа для учебных целей. Конструкция самолета была доработана применительно к имевшимся в Канаде комплектующим и технологии. В итоге появилась модификация Anson II. Первая опытная машина взлетела 21 августа 1941 года Federal Aircraft переделала ее из привезенного из Англии Anson I. На ней стояли американские моторы Jacobs L6MB по 330 л.с.
От своих английских собратьев самолет отличался также измененным остеклением, прессованной носовой частью из фанеры, пропитанной синтетическими смолами (что-то вроде нашей "дельта-древесины"), иной конструкцией шасси и введенным для управления шасси и щитками гидроприводом. Впоследствии с привлечением шести субподрядчиков изготовили в общей сложности 1050 Anson II. 50 из них в 1943 году передали ВВС армии США как АТ-20. На них стояли моторы Jacobs R-915-7 (военный вариант того же L6MB).
С теми же двигателями Jacobs строили самолеты для Канады и английские заводы, выпущенная с ними партия Anson I получила наименование модификации III. Еще 223 машины изготовили с моторами Wright R-760-E1 Whirlwind мощностью 300 л.с. (Anson IV).
В 1942 году на конвейерах канадских заводов появились Anson V. Вместо сплошных полос остекления внедрили отдельные круглые окна, а главное то, что фюзеляж теперь весь изготовлялся как фанерный монокок без несущей стальной фермы. Вооружение на них не ставили. Эту модификацию также в больших количествах (1070 штук) делали три фирмы - Federal Aircraft, Canadian Car and Foundry и MacDonald Brothers Aircraft. На ее базе выпустили еще и вариант для обучения воздушных стрелков - Anson VI с турелью Bristol B.1.MkVI. В обоих случаях устанавливали моторы типа Pratt & Whitney R-985-AN12B Wasp Junior в 450 л.с. с винтами фиксированного шага Hamilton или Hoover. Anson V эксплуатировались канадскими ВВС до конца 50-х годов.
После окончания войны Anson I сняли с вооружения английских ВВС, и значительную часть их продали за рубеж. Так они оказались в строю военной авиации Бельгии, Египта, Ирана, Израиля, Норвегии, Португалии, Саудовской Аравии. Служившие во время войны в Англии в 320 эскадрилье голландские летчики, возвращаясь домой, прибыли на нескольких Anson I, использовавшихся затем для возрождения ВВС Нидерландов. В дополнение к ним из военных излишков голландское правительство купило еще 10 самолетов этого типа.
Аналогичным образом один Anson XII (или Anson X) попал в Чехословакию вместе с эскадрильей Spitfire (там он потом именовался D41). Крупнейшим покупателем Anson оказалась Франция, получившая 223 машины. Первые послевоенные годы эти самолеты использовались в летных школах, в морской авиации (для патрулирования побережья), в колониальных эскадрильях в Сирии и в Африке.
Много Anson разных модификаций продали частным фирмам (в общей сложности более трехсот). Дешевые, простые, экономичные, нетребовательные к аэродромам, они хорошо прижились на местных авиалиниях, в отдаленных районах. В Кении они боролись с саранчой, в Шотландии - развозили почту, в Дании - работали в качестве летающей "скорой помощи". Особенно широкое распространение Anson получили в странах Британского содружества, в бывших колониях и протекторатах. В Уганде, Сингапуре, Бахрейне, Иордании
До 1962-63 годов часто можно было встретить этот небольшой неприхотливый самолет. Их переоборудовали в пассажирские, грузовые (без окон - такие имела, например, компания Transair в Англии), летающие лаборатории, (фирма Ecco Electronics использовала одну машину для испытания авиационных РЛС до 1967г.; подобными переделками владели также Dekka, Smiths Instruments, Hawker и другие компании), учебные (для пилотов гражданской авиации).
Используя выросшие за годы войны производственные мощности, налаженную технологию массового производства, Avro после установления мира в Европе бросилась завоевывать рынок самолетов местных авиалиний, которые до того времени в Великобритании почти монопольно были заняты продукцией фирмы de Havilland (в первую очередь бипланами DH89 Dragon Rapid).
Для этого еще в конце войны подготовили "облагороженный" гражданский вариант Avro XII, пущенный в продажу под коммерческой маркой Avro Nineteen : улучшили звукоизоляцию, переделали салон (на 9 мест), заменили сплошное остекление по бокам овальными иллюминаторами и опять вернули на левый борт входную дверь (как у первого Avro 652). Первый Avro Nineteen, G-AGNI, взлетел в январе 1945 года. Серийное производство их вел завод в Грингейте. Компания Railway Air Service купила у Avro 14 самолетов и выпустила их на линии Лондон-Белфаст и Ливерпуль-Белфаст. За ней последовали Scottish Aviation и другие авиакомпании.
Аналогично Anson XII на Avro Nineteen постепенно тоже внедрили цельнометаллическое крыло и оперение. Машины этого типа назвали серией 2. Под маркой Anson С.19 эта модификация попала на вооружение королевских ВВС.
Небольшое количество этих самолетов эксплуатировалось и военной авиацией других стран: два попали в Австралию, четыре купил Авиационный корпус ирландской армии, а 12 - афганская полиция. Последние немного отличались от С.19, поэтому им присвоили собственное имя - Anson 18. Массовое производство С.19 продолжалось до 1947 года. Построили 263 машины, в том числе 158 серии 2.
На базе С.19 создали несколько специализированных типов учебных самолетов. Anson Т.20 был учебным бомбардировщиком с остекленной носовой частью и бомбовым прицелом, Т.21 - летающим классом штурманского дела (использовался в Южной Родезии), Т.22 предназначался для обучения радистов. Т.22, выпущенный в 1952 году, стал последним в большой семье Anson (всего появилось 38 модификаций).
Последним же изготовленным самолетом этого типа стал Т.21, сданный ВВС в мае того же года. Anson находился на конвейере 17 лет - срок не рекордный, но внушающий уважение. Всего за эти годы заводы выпустили 11020 Anson всех модификаций. Из них 8138 (в том числе 6779 Anson I) изготовила Avro, а остальные 2882 добавили в Канаде.
Однако еще долго после снятия с производства он состоял на вооружении английских ВВС. Последний из них, С.19, торжественно "проводили на покой" 28 июня 1968 года. В этом же году Anson принял участие в последней за его долгую карьеру войне - шесть санитарных С.19 использовались в гражданской войне в Нигерии.
Этот непритязательный самолет прожил длинную и довольно интересную жизнь (только в английских ВВС он состоял на вооружении 34 года). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших боевых успехов - он просто надежно и верно служил там, где был нужен. В Англии эту машину до сих пор помнят и чтят - в разных музеях страны сохраняются шесть Anson разных модификаций и разных лет выпуска... Также их много по миру,при этом сохраняются и летающие экземпляры. наш один из них...
Какие трогательные напоминания:-))
Armstrong Siddeley Cheetah XVII мощностью 385 hp (287 kW) на 2,425 rpm. Как любой радиальный двигатель,весь в масле...
А вот непонятно: винт тут ВИШ?
Что за оборудование скрывается в носовой части самолета?
Ну и теперь посмотрим на полеты этого самолета.
Механики готовят самолет к вылету.
Техника для обслуживания тут тоже антикварная:-)))
После дождя: любопытное расположение внешнего питания. Я бы вот опасался по центру меж двух винтов туда соваться...
Очень обширное остекление и дворники на лобовом стекле
Общий вид справа
Самолет двигается на исполнительный
Старт...
Разбег,хвостовая стойка поднята.
Пассажиров не взяли.
Фото 54.
И в небо,к грозовым тучам...
Фото 56.
Фото 57.
Фото 58.
Далеко не отходил,кружил вокруг точки
Заход
Фото 62.
Проход мимо нас
Проход с обратным курсом
На солнышке
Фото 66.
Снова проход
Фото 68.
Фото 69.
Пилотов не видно из-за панели приборов:-)))
Отгоняя птичек.
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Фото 75.
Фото 76.
Фото 77.
Представилась возможность получше разглядеть нижнюю сторону
Со стороны грозы
И на посадку
Шасси и закрылки выпущены.
Сядет на две точки?
Перед касанием
Да нет,пожалуй сел на три точки,все по науке:-)))
И теперь мимо публики на стоянку...
Крупнее. Имен пилотов к сожалению я так и не нашел...
Наш самолет это 1946 года выпуска Avro 652A Anson C.19 Series 2 C/N 1333 с регистрационным номером G-AHKX. Принадлежит этот самолет BAE systems,она же его и восстанавливала. Он совершил свой первый полет в ноябре 1946 года. После этого он был поставлен компании Smiths Instruments в Staverton. Эта компания использовала самолет для испытаний своего оборудования вплоть до 1959 года. В течении последующих шести лет самолет использовался на аэрофотосъемке по контракту с Meridian Air Maps располагающейся в Shoreham. Позже продан Treffield Aviation в качестве грузового самолета.В 1968 году он был продан Kemps Aerial Surveys из Southampton и вернулся к аэрофотосъемке.В этой компании самолет пробыл пять лет,пока в начале 1973 года его не продали расширяющемуся музею Strathallan. Но в этой коллекции он долго не задержался и в июле 1981 был выставлен на аукцион. На аукционе его купила компания BAE ,они хотели его сохранить. Самолет к этому времени уже оказался не летающим. После длительной реставрации,8 марта 2002 года самолет вновь поднялся в воздух и с тех пор радует всех своими полетами на авиашоу.
Модификации:
Основной вариант Anson был Mk I, которых было построено в Британии 6,704. Остальные варианты отличались в основном двигателями,построеные в Канаде Anson оснащались местными двигателями. А из-за нехватки стали 1,051 Канадских Mk V Anson имели фанерный фюзеляж.
Mk I 6,688 Mk I построено. Оснащен двумя поршневыми 350 hp (261 kW) Armstrong Siddeley Cheetah IX или 395 hp (295 kW) XIX двигателями.
Mk II 1,822 Mk II построено в Канаде; оснащены двумя 330 hp (246 kW) Jacobs L-6MB R-915 двигателями и имели гидравлическую систему уборки шасси вместо ручной на Anson I.
Mk III оснащены двумя 330 hp (250 kW) L-6MB R-915 двигателями; британской постройки.
Mk IV оснащены двумя Wright Whirlwind двигателями; британской постройки.
Mk V 1,069 Mk V построено в Канаде для обучения штурманов; оснащены двумя 450 hp (340 kW) Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 и имели деревянный фюзеляж монокок.
Mk VI один самолет построенный в Канаде для обучения бомбардиров и стрелков; оснащен двумя 450 hp (340 kW) Wasp Junior.
Mk X 104 Anson Mk I конвертированные в Mk X.
Mk XI 90 Anson Mk I конвертированные в Mk XI.
Mk XII 20 Anson Mk I конвертированные в Mk XII,плюс 221 новых Mk XII было построено.
Mk XIII самолет для обучения стрелков с двумя двигателями Cheetah XI или XIX ; не строился.
Mk XIV самолет для обучения стрелков с двумя двигателями Cheetah XV ; не строился.
Mk XVI самолет для обучения штурманов; не строился.
Mk XV самолет для обучения бомбардиров; не строился.
C 19 264 было построено для RAF; использовался как связной и транспортный самолет.
T 20 самолет для обучения штурманов для RAF, вариант Mk XIX для соответствия спецификации Air Ministry T.24/46 для зарубежных стран, один пилот и два оператора (один стажер и один инструктор) и пять мест для штурманов (три стажера и два инструктора). использовался в Южной Родезии, 60 построено.
T 21 самолет для обучения штурманов для RAF, вариант Mk XIX для соответствия спецификации Air Ministry T.25/46 для своих,один пилот и два оператора (один стажер и один инструктор) и пять мест для штурманов (три стажера и два инструктора). Прототип полетел в мае 1948 года, 252 было построено.
C.21 модификация T.21 ждя связных и транспортных задач.
T 22 самолет для обучения радистов для RAF, вариант Mk XIX для соответствия спецификации Air Ministry T.26/46, один пилот и 4 оператора станций (три стажера и один инструктор),прототип полетел в июне 1948, 54 построено.
Anson 18 разработан из Avro Nineteen; 12 самолетов было продано в Royal Afghan Air Force в качестве связного,патрульного(полиция) и аэрофотосъемки.
Anson 18C 13 самолетов было продано Индийскому правительству; использовался для обучения гражданских экипажей.
Avro Nineteen (также известен как Anson XIX): гражданская транспортная версия; 56 самолетов было построено в двух сериях.
AT-20 обозначение США для построенных в Канаде Anson II и используемых в United States Army Air Forces, 50 построено.
ЛТХ:
Модификация Anson Mk.I
Размах крыла, м 17.20
Длина, м 12.88
Высота, м 3.99
Площадь крыла, м2 38.09
Масса, кг
пустого самолета 2438
нормальная взлетная 3629
Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddеley Cheetah IX
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость , км/ч 303
Крейсерская скорость , км/ч 254
Практическая дальность, км 1271
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5790
Экипаж 3-5
Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет по левому борту в носовой части и
один 7,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели;
до 163 кг бомб.
Музей в Шаттлворте.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В мае 1933 г. авиакомпания Imperial Airways предложила фирме "А.В.Роу энд компани" (A.V.Roe&Co., более известной под своей торговой маркой Avro), сконструировать небольшую быстроходную машину для чартерных рейсов. В августе того же года в Манчестере главный конструктор Рой Чедвик приступил к выполнению заказа.
Итогом явился проект Avro 652 - двухмоторный самолет смешанной конструкции. Крыло и горизонтальное оперение у него были деревянными, а фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб. Два мотора Armstrong Siddeley Cheetah V по 270 л.с. вращали металлические двухлопастные винты постоянного шага Fairey-Reed. Основные колеса убирались в мотогондолы вперед по полету ручной лебедкой - с помощью цепной передачи и винтовой пары с малым шагом. Чтобы полностью убрать шасси, нужно было провернуть рукоятку 140 раз! Самолет нес всего четырех пассажиров (каждый из них имел свое персональное круглое окошко) и два члена экипажа; кабина пилотов оборудовалась двойным управлением.
В начале 1934 г. английское министерство авиации объявило конкурс на создание патрульного самолета для королевских ВВС. К летным данным машины такого назначения не предъявлялось сколь нибудь высоких требований. Нужен был простой и надежный самолет, способный на малой высоте неторопливо обследовать прибрежные воды, подолгу находясь в заданном районе патрулирования. Конкурсанты представили ряд проектов, в том числе 19 мая - Avro 652А, военизированный вариант проектируемой гражданской машины с более мощными моторами Cheetah VI (295 л.с.) и вооружением из двух пулеметов калибра 7,69 мм и небольшой бомбовой нагрузкой (127 кг). После рассмотрения проектов министерство заказало постройку двух опытных машин - Avro 652А и de Havilland DH-89M.
Последний также являлся переделкой пассажирского биплана DH89M Dragon Rapid. Оба самолета должны были быть готовы в марте 1935 г. Тем временем первый Avro 652 1 января 1935 г. поднялся в воздух на аэродроме Вудфорд, его пилотировал испытатель Ф.Томкинс. Летчик отметил хорошую управляемость и устойчивость машины. Вслед за первым самолетом, получившим обозначение G-ACRM и собственное имя Avalon, вскоре собрали второй - G-ACRN Avatar (впоследствии просто Ава). 11 марта их официально сдали Imperial Airways, которая выпустила их на линию Кройдон-Бриндизи, где они летали до 1939 г. Потом "Авалон" и "Аву" продали компании Air service training как учебные для подготовки пилотов гражданской авиации. В феврале 1941 года, уже в ходе войны, их реквизировали ВВС. Машины послужили в нескольких летных школах и даже некоторое время находились в боевой части - 811-й эскадрилье Берегового командования.
Все дальнейшие усилия Avro сосредоточила на военном варианте. Первый Avro 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 года. 24 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Avro 652А отличался громоздкой верхней турелью Armstrong Whitwort под пулемет Lewis, круглыми иллюминаторами (вместо прямоугольных окон) и характерными ребристыми капотами моторов (вместо старых круглых). Второй пулемет, типа Browning, смонтировали в носовой части фюзеляжа по левому борту.
Бомбовую нагрузку разместили под полом кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100 фунтов и еще четырех - по 20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора, одновременно уменьшив площадь рулей высоты.
11-17 мая в Госпорте прошли официальные сравнительные испытания Avro 652А и DH-89M. Последний был меньше по габаритам и уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла фирма Avro. 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием Anson I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174 серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне.
После завершения конкурса параллельную разработку проекта 664, представлявшую собой несколько уменьшенный вариант Anson, прекратили, сосредоточившись на доработке Avro 652А. По результатам испытаний в конструкцию решили внести 38 изменений, предусмотренных выданным на серию заданием G.18/35. Они включали более мощные моторы Cheetah IX (350 л.с.), приподнятое вверх и увеличенное по площади (в виде сплошной полосы окон) остекление бортов кабины, еще более удлиненное горизонтальное оперение и замену роговой компенсации руля поворота массовой. Последнее новшество опробовали на переделанном К4771 в сентябре 1935г.; одновременно аналогично доработали "Аву" и "Авалон".
Головной серийный Anson I с номером К6152 вышел из цеха завода в Вудфорде под Новый год - 31 декабря. В феврале 1936 года первые машины этого типа получила 48 эскадрилья в Мэнстоне, 6 марта ее официально объявили боеспособной. В этом же году Avro получила новый заказ на 135 Anson. Машины этой партии (начатой 3-й серией) должны были отличаться металлическим каркасом элеронов (вместо старого, деревянного) и новым, менее покатым, козырьком кабины с форточкой на левой стороне. Такие самолеты строились с 1938 года . Начиная с самолета К8720, ввели посадочные щитки Шренка.
Тем временем к Anson проявили интерес и за рубежом. Первые 12 машин заказала Австралия. Их собрали и отгрузили к 19 ноября, но австралийцы затребовали еще 36. Последние десять из них, в отличие от предназначенных для английских ВВС, комплектовались специальным, усовершенствованным набором приборов фирмы Sperry для слепого полета. Позднее самолеты этого типа закупались и как учебные. В общей сложности до начала войны Австралия получила 82 Anson.
Три самолета 3 серии отправили в Финляндию, один продали Эстонии. Этот последний, выпущенный 25 октября 1937 года, первоначально нес номер К8741, а в Эстонии - 158. Вместе с другой материальной частью эстонских ВВС он в 1940 г. достался Красной Армии. В отличие от многих других бывших эстонских самолетов он не пошел на слом, а вошел в состав корпусной авиаэскадрильи 22 территориального корпуса РККА и вместе с ней встретил начало войны в Прибалтике. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.
В октябре 1936 года одну машину без вооружения, получившую гражданское обозначение SU-AAO, перегнали в Египет. Там ее собирались испытать на предмет возможной закупки этого типа для оснащения бомбардировочно-транспортной эскадрильи египетских ВВС. Самолет официально обозначался как Anson II, поскольку имел ряд отличий от Anson I. Например, дверь у него находилась с левого борта (как у "Авы" и "Авалона"), а не справа, как у боевых машин. Этот образец так и остался единственным.
Но львиная доля всех машин этого типа, выпущенных Avro, досталась созданному в 1936 г. Береговому командованию королевских ВВС. Простой и надежный самолет получал там все более широкое распространение. 26 июня 1937 г. на воздушном параде в Хендоне над головами зрителей проплыли в строю уже пять полных эскадрилий Anson. В начале 1939 г. эти машины имели уже 12 эскадрилий. Самолеты выпуска 1937-39 годов немного отличались от более ранних по оборудованию и вооружению. В частности, стоявший в верхней турели пулемет "Льюис" заменили на более современный "Виккерс" К. За счет оборудования и увеличения экипажа (4 человека) взлетный вес возрос до 3629 кг по сравнению с 3330 кг. прототипа.
К 1939 г. Anson уже не удовлетворял требованиям Берегового командования, в первую очередь по радиусу действия. В мае из США начали прибывать первые самолеты типа Lockheed Hudson, значительно превосходящие машину Avro по скорости и почти втрое - по дальности. Hudson, тоже сделанный на базе пассажирского лайнера (Lockheed 14 Super Electra), принадлежал к совершенно иному поколению: цельнометаллическая конструкция, мощные моторы, хорошо механизированное крыло, отличное радио и приборное оборудование. Тем не менее, 11 эскадрилий Берегового командования встретили войну на Anson.
В 1939-40 годах эти устаревшие машины внесли немалый вклад в проводку конвоев, поиск и уничтожение подводных лодок, спасательные операции. Anson был прочен и довольно живуч, хотя давало о себе знать слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронезащиты для экипажа и протектирования бензобаков. Однако, в открытом море с истребителями они сталкивались нечасто, а по отношению к более крупным самолетам противника иногда проявляли даже агрессивность, атакуя немецкие бомбардировщики и гидросамолеты, гораздо лучше вооруженные.
Тем не менее, огневая мощь Anson явно была недостаточна. Поэтому в частях монтировали дополнительные пулеметы в окнах кабины, из которых штурман вел огонь. Эти огневые точки частично перекрывали мертвые зоны в передней полусфере. Командир 500 эскадрильи на своей машине установил 20-мм пушку Hispano, стрелявшую вниз назад через люк в фюзеляже. Во время эвакуации из Дюнкерка ее довольно эффективно использовали для обстрела немецких торпедных катеров. Некоторые летчики последовали примеру командира и аналогичным образом модифицировали свои самолеты. Интересно, что при стрельбе из пушки очередями, скорость Anson подскакивала примерно на 5 узлов. Во второй половине 1940 годов массовые поставки Hudson позволили в значительной мере перевооружить патрульные эскадрильи на новую технику.
Этот процесс закончился в 1941 г. Напоследок разрешенную для Anson бомбовую нагрузку довели до 500 фунтов (227кг); обычно брали две глубинные бомбы по 250 фунтов. При этом взлетный вес самолета дошел до 4218 кг. Anson продолжали летать над морем до 1942 года, но уже в составе спасательных эскадрилий ВВС. Некоторые из них оснастили радиолокаторами ASV для обнаружения надводных целей. Подобную доработку производили и в Австралии.
Но основной сферой применения Anson в это время давно уже стали учебные подразделения. Вскоре после принятия в декабре 1939 г. совместного учебного плана ВВС стран Британского содружества Anson избрали в качестве стандартного учебного многомоторного самолета. Надежный, экономичный, дешевый и простой до примитивности Anson хорошо подходил для этих целей. Большая часть учебных машин вооружения не имела. В общей сложности 2476 Anson I собрали без пулеметов. Именно без пулеметов, поскольку купол турели "Армстронг-Уитворт" обычно оставляли - он был очень удобен для обучения штурманов астронавигации.
313 самолетов выпустили для обучения воздушных стрелков с гидрофицированными турелями Bristol В.I MkVI (от бомбардировщика Blenheim). С новой турелью самолет весил 4388 кг, что уже было многовато для маломощных моторов Anson. Двигатели часто перегревались. В связи с этим на некоторые машины ставили обеспечивавшие лучшее охлаждение гладкие цилиндрические капоты, сделанные по образцу капотов самолета Airspeed Oxford для тех же двигателей. Учебные Anson I, выпущенные в 1940-42 годах, имели посадочные фары в крыльях вместо одной носовой, устанавливавшейся ранее. Некоторые из самолетов имели дополнительные блистеры над местом штурмана, оборудовались радиокомпасами различных типов с открытыми кольцевыми или заключенными в обтекатели антеннами.
Производство Anson не только не уменьшилось, но даже возросло. В 1939 году ВВС выдали заказ на 1500 самолетов, а затем - еще на 800. В 1943 году к выпуску Anson подключился новый мощный завод в Чедоне. Anson оставался основной учебной машиной для подготовки пилотов, штурманов и стрелков бомбардировочной авиации на протяжении всей войны.
Со второй половины войны Anson начал активно применяться и как легкий транспортный самолет. Сначала это были разоруженные машины, снятые с вооружения боевых эскадрилий (несколько таких передали и американским частям, базировавшимся в Англии), а затем и специальные модификации. Первой среди них явилась модификация X, выпущенная в 1943 году Она представляла собой Anson I с усиленным полом кабины для перевозки грузов. Поскольку такие машины рассматривались как самолеты двойного назначения (учебно-транспортные), то на некоторых из них сохраняли вооружение (турели Bristol B.I MkVI). Последние Anson X собирались с гладкими круглыми капотами.
В 1944 году выпустили специальные военно-транспортные варианты Anson - модификации XI и XII. Предполагалось, что они будут использоваться как штабные, связные, санитарные и легкие грузовые самолеты. Anson XI, совершивший свой первый полет 30 июля 1944 года, внешне отличался от модели I увеличенной высотой кабины. Моторы Cheetah XIX (заключенные в гладких круглых капотах) вращали металлические винты постоянного шага "Фейри-Рид". На модели IX впервые у английских Anson ввели гидропривод шасси и щитков (на канадских модификациях это новшество ввели на три года раньше).
Чуть позже, 27 октября, поднялся в воздух первый Anson XII. Он отличался от предыдущего варианта двигателями - Cheetah XV (420 л.с.) с винтами Rotol. Первый опытный самолет, а за ним и 16 серийных переделали из машин модификации I. Последние Anson XII серии 2 выпускались с цельнометаллическими крыльями. Всего самолетов типа XI изготовили 90, а типа XII -246. Все они эксплуатировались в Великобритании за исключением одного Anson XII, направленного после войны в Австралию.
Значительный вклад в производство Anson в период 2-й мировой войны внесли канадские заводы. В июле 1940 года правительство Канады поручило фирме Federal Aircraft освоить выпуск машин этого типа для учебных целей. Конструкция самолета была доработана применительно к имевшимся в Канаде комплектующим и технологии. В итоге появилась модификация Anson II. Первая опытная машина взлетела 21 августа 1941 года Federal Aircraft переделала ее из привезенного из Англии Anson I. На ней стояли американские моторы Jacobs L6MB по 330 л.с.
От своих английских собратьев самолет отличался также измененным остеклением, прессованной носовой частью из фанеры, пропитанной синтетическими смолами (что-то вроде нашей "дельта-древесины"), иной конструкцией шасси и введенным для управления шасси и щитками гидроприводом. Впоследствии с привлечением шести субподрядчиков изготовили в общей сложности 1050 Anson II. 50 из них в 1943 году передали ВВС армии США как АТ-20. На них стояли моторы Jacobs R-915-7 (военный вариант того же L6MB).
С теми же двигателями Jacobs строили самолеты для Канады и английские заводы, выпущенная с ними партия Anson I получила наименование модификации III. Еще 223 машины изготовили с моторами Wright R-760-E1 Whirlwind мощностью 300 л.с. (Anson IV).
В 1942 году на конвейерах канадских заводов появились Anson V. Вместо сплошных полос остекления внедрили отдельные круглые окна, а главное то, что фюзеляж теперь весь изготовлялся как фанерный монокок без несущей стальной фермы. Вооружение на них не ставили. Эту модификацию также в больших количествах (1070 штук) делали три фирмы - Federal Aircraft, Canadian Car and Foundry и MacDonald Brothers Aircraft. На ее базе выпустили еще и вариант для обучения воздушных стрелков - Anson VI с турелью Bristol B.1.MkVI. В обоих случаях устанавливали моторы типа Pratt & Whitney R-985-AN12B Wasp Junior в 450 л.с. с винтами фиксированного шага Hamilton или Hoover. Anson V эксплуатировались канадскими ВВС до конца 50-х годов.
После окончания войны Anson I сняли с вооружения английских ВВС, и значительную часть их продали за рубеж. Так они оказались в строю военной авиации Бельгии, Египта, Ирана, Израиля, Норвегии, Португалии, Саудовской Аравии. Служившие во время войны в Англии в 320 эскадрилье голландские летчики, возвращаясь домой, прибыли на нескольких Anson I, использовавшихся затем для возрождения ВВС Нидерландов. В дополнение к ним из военных излишков голландское правительство купило еще 10 самолетов этого типа.
Аналогичным образом один Anson XII (или Anson X) попал в Чехословакию вместе с эскадрильей Spitfire (там он потом именовался D41). Крупнейшим покупателем Anson оказалась Франция, получившая 223 машины. Первые послевоенные годы эти самолеты использовались в летных школах, в морской авиации (для патрулирования побережья), в колониальных эскадрильях в Сирии и в Африке.
Много Anson разных модификаций продали частным фирмам (в общей сложности более трехсот). Дешевые, простые, экономичные, нетребовательные к аэродромам, они хорошо прижились на местных авиалиниях, в отдаленных районах. В Кении они боролись с саранчой, в Шотландии - развозили почту, в Дании - работали в качестве летающей "скорой помощи". Особенно широкое распространение Anson получили в странах Британского содружества, в бывших колониях и протекторатах. В Уганде, Сингапуре, Бахрейне, Иордании
До 1962-63 годов часто можно было встретить этот небольшой неприхотливый самолет. Их переоборудовали в пассажирские, грузовые (без окон - такие имела, например, компания Transair в Англии), летающие лаборатории, (фирма Ecco Electronics использовала одну машину для испытания авиационных РЛС до 1967г.; подобными переделками владели также Dekka, Smiths Instruments, Hawker и другие компании), учебные (для пилотов гражданской авиации).
Используя выросшие за годы войны производственные мощности, налаженную технологию массового производства, Avro после установления мира в Европе бросилась завоевывать рынок самолетов местных авиалиний, которые до того времени в Великобритании почти монопольно были заняты продукцией фирмы de Havilland (в первую очередь бипланами DH89 Dragon Rapid).
Для этого еще в конце войны подготовили "облагороженный" гражданский вариант Avro XII, пущенный в продажу под коммерческой маркой Avro Nineteen : улучшили звукоизоляцию, переделали салон (на 9 мест), заменили сплошное остекление по бокам овальными иллюминаторами и опять вернули на левый борт входную дверь (как у первого Avro 652). Первый Avro Nineteen, G-AGNI, взлетел в январе 1945 года. Серийное производство их вел завод в Грингейте. Компания Railway Air Service купила у Avro 14 самолетов и выпустила их на линии Лондон-Белфаст и Ливерпуль-Белфаст. За ней последовали Scottish Aviation и другие авиакомпании.
Аналогично Anson XII на Avro Nineteen постепенно тоже внедрили цельнометаллическое крыло и оперение. Машины этого типа назвали серией 2. Под маркой Anson С.19 эта модификация попала на вооружение королевских ВВС.
Небольшое количество этих самолетов эксплуатировалось и военной авиацией других стран: два попали в Австралию, четыре купил Авиационный корпус ирландской армии, а 12 - афганская полиция. Последние немного отличались от С.19, поэтому им присвоили собственное имя - Anson 18. Массовое производство С.19 продолжалось до 1947 года. Построили 263 машины, в том числе 158 серии 2.
На базе С.19 создали несколько специализированных типов учебных самолетов. Anson Т.20 был учебным бомбардировщиком с остекленной носовой частью и бомбовым прицелом, Т.21 - летающим классом штурманского дела (использовался в Южной Родезии), Т.22 предназначался для обучения радистов. Т.22, выпущенный в 1952 году, стал последним в большой семье Anson (всего появилось 38 модификаций).
Последним же изготовленным самолетом этого типа стал Т.21, сданный ВВС в мае того же года. Anson находился на конвейере 17 лет - срок не рекордный, но внушающий уважение. Всего за эти годы заводы выпустили 11020 Anson всех модификаций. Из них 8138 (в том числе 6779 Anson I) изготовила Avro, а остальные 2882 добавили в Канаде.
Однако еще долго после снятия с производства он состоял на вооружении английских ВВС. Последний из них, С.19, торжественно "проводили на покой" 28 июня 1968 года. В этом же году Anson принял участие в последней за его долгую карьеру войне - шесть санитарных С.19 использовались в гражданской войне в Нигерии.
Этот непритязательный самолет прожил длинную и довольно интересную жизнь (только в английских ВВС он состоял на вооружении 34 года). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших боевых успехов - он просто надежно и верно служил там, где был нужен. В Англии эту машину до сих пор помнят и чтят - в разных музеях страны сохраняются шесть Anson разных модификаций и разных лет выпуска... Также их много по миру,при этом сохраняются и летающие экземпляры. наш один из них...
Какие трогательные напоминания:-))
Armstrong Siddeley Cheetah XVII мощностью 385 hp (287 kW) на 2,425 rpm. Как любой радиальный двигатель,весь в масле...
А вот непонятно: винт тут ВИШ?
Что за оборудование скрывается в носовой части самолета?
Ну и теперь посмотрим на полеты этого самолета.
Механики готовят самолет к вылету.
Техника для обслуживания тут тоже антикварная:-)))
После дождя: любопытное расположение внешнего питания. Я бы вот опасался по центру меж двух винтов туда соваться...
Очень обширное остекление и дворники на лобовом стекле
Общий вид справа
Самолет двигается на исполнительный
Старт...
Разбег,хвостовая стойка поднята.
Пассажиров не взяли.
Фото 54.
И в небо,к грозовым тучам...
Фото 56.
Фото 57.
Фото 58.
Далеко не отходил,кружил вокруг точки
Заход
Фото 62.
Проход мимо нас
Проход с обратным курсом
На солнышке
Фото 66.
Снова проход
Фото 68.
Фото 69.
Пилотов не видно из-за панели приборов:-)))
Отгоняя птичек.
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Фото 75.
Фото 76.
Фото 77.
Представилась возможность получше разглядеть нижнюю сторону
Со стороны грозы
И на посадку
Шасси и закрылки выпущены.
Сядет на две точки?
Перед касанием
Да нет,пожалуй сел на три точки,все по науке:-)))
И теперь мимо публики на стоянку...
Крупнее. Имен пилотов к сожалению я так и не нашел...
Наш самолет это 1946 года выпуска Avro 652A Anson C.19 Series 2 C/N 1333 с регистрационным номером G-AHKX. Принадлежит этот самолет BAE systems,она же его и восстанавливала. Он совершил свой первый полет в ноябре 1946 года. После этого он был поставлен компании Smiths Instruments в Staverton. Эта компания использовала самолет для испытаний своего оборудования вплоть до 1959 года. В течении последующих шести лет самолет использовался на аэрофотосъемке по контракту с Meridian Air Maps располагающейся в Shoreham. Позже продан Treffield Aviation в качестве грузового самолета.В 1968 году он был продан Kemps Aerial Surveys из Southampton и вернулся к аэрофотосъемке.В этой компании самолет пробыл пять лет,пока в начале 1973 года его не продали расширяющемуся музею Strathallan. Но в этой коллекции он долго не задержался и в июле 1981 был выставлен на аукцион. На аукционе его купила компания BAE ,они хотели его сохранить. Самолет к этому времени уже оказался не летающим. После длительной реставрации,8 марта 2002 года самолет вновь поднялся в воздух и с тех пор радует всех своими полетами на авиашоу.
Модификации:
Основной вариант Anson был Mk I, которых было построено в Британии 6,704. Остальные варианты отличались в основном двигателями,построеные в Канаде Anson оснащались местными двигателями. А из-за нехватки стали 1,051 Канадских Mk V Anson имели фанерный фюзеляж.
Mk I 6,688 Mk I построено. Оснащен двумя поршневыми 350 hp (261 kW) Armstrong Siddeley Cheetah IX или 395 hp (295 kW) XIX двигателями.
Mk II 1,822 Mk II построено в Канаде; оснащены двумя 330 hp (246 kW) Jacobs L-6MB R-915 двигателями и имели гидравлическую систему уборки шасси вместо ручной на Anson I.
Mk III оснащены двумя 330 hp (250 kW) L-6MB R-915 двигателями; британской постройки.
Mk IV оснащены двумя Wright Whirlwind двигателями; британской постройки.
Mk V 1,069 Mk V построено в Канаде для обучения штурманов; оснащены двумя 450 hp (340 kW) Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 и имели деревянный фюзеляж монокок.
Mk VI один самолет построенный в Канаде для обучения бомбардиров и стрелков; оснащен двумя 450 hp (340 kW) Wasp Junior.
Mk X 104 Anson Mk I конвертированные в Mk X.
Mk XI 90 Anson Mk I конвертированные в Mk XI.
Mk XII 20 Anson Mk I конвертированные в Mk XII,плюс 221 новых Mk XII было построено.
Mk XIII самолет для обучения стрелков с двумя двигателями Cheetah XI или XIX ; не строился.
Mk XIV самолет для обучения стрелков с двумя двигателями Cheetah XV ; не строился.
Mk XVI самолет для обучения штурманов; не строился.
Mk XV самолет для обучения бомбардиров; не строился.
C 19 264 было построено для RAF; использовался как связной и транспортный самолет.
T 20 самолет для обучения штурманов для RAF, вариант Mk XIX для соответствия спецификации Air Ministry T.24/46 для зарубежных стран, один пилот и два оператора (один стажер и один инструктор) и пять мест для штурманов (три стажера и два инструктора). использовался в Южной Родезии, 60 построено.
T 21 самолет для обучения штурманов для RAF, вариант Mk XIX для соответствия спецификации Air Ministry T.25/46 для своих,один пилот и два оператора (один стажер и один инструктор) и пять мест для штурманов (три стажера и два инструктора). Прототип полетел в мае 1948 года, 252 было построено.
C.21 модификация T.21 ждя связных и транспортных задач.
T 22 самолет для обучения радистов для RAF, вариант Mk XIX для соответствия спецификации Air Ministry T.26/46, один пилот и 4 оператора станций (три стажера и один инструктор),прототип полетел в июне 1948, 54 построено.
Anson 18 разработан из Avro Nineteen; 12 самолетов было продано в Royal Afghan Air Force в качестве связного,патрульного(полиция) и аэрофотосъемки.
Anson 18C 13 самолетов было продано Индийскому правительству; использовался для обучения гражданских экипажей.
Avro Nineteen (также известен как Anson XIX): гражданская транспортная версия; 56 самолетов было построено в двух сериях.
AT-20 обозначение США для построенных в Канаде Anson II и используемых в United States Army Air Forces, 50 построено.
ЛТХ:
Модификация Anson Mk.I
Размах крыла, м 17.20
Длина, м 12.88
Высота, м 3.99
Площадь крыла, м2 38.09
Масса, кг
пустого самолета 2438
нормальная взлетная 3629
Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddеley Cheetah IX
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость , км/ч 303
Крейсерская скорость , км/ч 254
Практическая дальность, км 1271
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5790
Экипаж 3-5
Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет по левому борту в носовой части и
один 7,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели;
до 163 кг бомб.