Конференция АОПА на Волжанке-2013 ч.1: Як-32
После первой части конференции,наступил обеденный перерыв и тут пошли слушки,что будет летать Максим на своем Як-32. Такого случая упустить было нельзя и мы потянулись к стоянке самолетов.
Як-32 (по классификации НАТО - Mantis) - советский реактивный учебно-тренировочный самолёт, одноместная версия самолёта Як-30. Приспособленный для перевернутых полетов, Як-32 может выполнять фигуры высшего пилотажа с длительными отрицательными перегрузками. По сравнению с Як-30 вес его на 300 кг меньше, летные данные лучше. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолётом, снабженным катапультным креслом. В серийное производство пущен не был.
Интересные авиационные события.
Як-32 в Ступино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Выпущено всего 4 шт. Як-30 и 3 шт. Як-32. Благодаря Максиму Миронову. некоторое количество Як-30 и Як-32 восстановлены до летного состояния.
4 февраля 1959 г. вышло постановление 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с с двигателем РУ19-300. 13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый одноместный спортивный самолет Як-32 ("32").
Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В.Синельщиков, ведущим инженером В.П.Власов.
Машина отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.
По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два самолета Як-32 (борт "60" и "70"). С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили испытания ОКБ и ЛИИ в тренировочном ("32") и пилотажно-спортивном ("60") вариантах.Наш я так понимаю 32?
Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг -за счет замены радиостанции Коллинз на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.Точно наш самолет:закрылков нет.
Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П.Смирнов, летчики-испытатели В.Г.Мухин, Ю.В.Петров, А.П.Богородский, летчики облета - С.Н.Анохин, В.М.Волков, А.Л.Колосов, Г.М.Куркай, И.С.Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 часа 22 минуты. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него, с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 часа 14 минут летного времени).
Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, простым в освоении, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы.
Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. При обжатии самолета достигнуты: М=0,721 и приборная скорость 765 км/ч на высоте 2200 м. Общий вывод гласил, что самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г. практически не проводились.
В 1961 г. А.С.Яковлев продемонстрировал на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я.Малиновскому возможности применения Як-32 ("32") в качестве легкого штурмовика по опыту войны во Вьетнаме. Такой проект с обозначением Як-32Ш уже был подготовлен в ОКБ. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.
По расчету, выполненному к 25 мая 1961 г. тяга двигателя должна была увеличиться до 1100 кгс, запас топлива составить 726 кг. Взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или зажигательные баки ЗБ-360 (2x358 кг).
По приказу МАП от 5 августа 1971 г., один из самолетов Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300, тяга 900 кгс. В двигателе изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П.
От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции "Ландыш-5", радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.
В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и для Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И.Митиков, О.А.Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А.Можаров.
Насколько я понимаю эти самолеты попали к нынешним хозяевам после того как КБ Яковлева начало распродавать свой музей. Разные экспонаты осели в разных местах. Часть попало в музей ВВС Монино,часть к Задорожному,часть бортов были восстановлены до летного состояния и проданы за рубеж или летают в России,а вот реактивные Як-30 и Як-32 попали в руки к Максиму Миронову и как сами видите результат великолепен. Эти самолеты вновь летают.
Вы их кстати могли видеть и на статической стоянке на МАКС-2009.Правда тогда по моему не было такой шикарной схемы.
Как вы видите приборное оборудование самолето слегка модернизировано. Тут уже и Гармин-430 или 530 и Дайнон. Я так понимаю данные с двигателя выводятся на Дайнон?
На самолете установлено катапультное кресло. Правда если я правильно понял,то найти пиропатроны к нему сейчас очень тяжело и поэтому рисковано на этой машине крутить серьезный пилотаж.
Любопытна история двигателя этого самолета РУ-19-300. Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского - Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.
Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с "изделием 29" все получилось по-другому. Туманский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется "выкручивание рук" по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.
Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование "изделия 29" (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.
На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме - 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,95 кг/кгс-ч. Масса - 235 кг, длина 1634 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 г. - 500 часов. Такую же тягу - 900 кгс - имел в 1946 г. ТРД РД-10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.
При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам.Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.
РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее - увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.
Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.
После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны.
Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими характеристиками - РУ19-300.
Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения "борта" при взлете и посадке и увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ 19-300 в марте 1970 г. прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.
Фото 31.
И вот самолет ждет своего пилота.
Подключено аэродромное питание
Все ходят вокруг и цокают языком
Фото 35.
Фото 36.
сопло двигателя РУ-19-300,кстати сейчас есть у народа мысли поставить такой двигатель на Л-29. Глядишь что-нибудь да получиться? Правда с этими движками тоже не все так просто. Спецов осталось мало и на Тюменском заводе уже нормально откапиталить такой двигатель может тоже составить проблему:-((
Очень изящный самолет. Подобных по визуальной легкости реактивных самолетов я еще не встречал.
Фото 39.
Потихоньку отползаем в сторону
Колеса основных стоек большие,для грунтовых аэродромов.
общий вид
Фото 43.
хвостовое оперение
Фото 45.
Носовая стойка,резина уже импортную подобрали
Фото 47.
Максим готовится к полету
Запуск,пламя из сопла
Успел добежать до вышки,правда с собой у меня всего лишь 28-300,но попробуем.
Кондиционера тут видимо нет как и на Л-29,поэтому фонарь открыт.
Как раз полоса для него:800 метров грунта..
Фото 53.
Еще одна газовка
Фонарь закрыт
разбег
Фото 57.
Фото 58.
Фото 59.
Фото 60.
Я думаю ему хватило не более 500 метров для отрыва.
Фото 62.
Андрей Олегович отсюда бдит
Ну дальше пошли всякие проходы. Мне показалось или на самом деле Як-32 гораздо тише чем Л-29 или просто я Элку слышал на асфальте а этот борт среди травы?
Фото 65.
Фото 66.
Фото 67.
На уходе бочка
Фото 69.
Фото 70.
Фото 71.
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Такой вот вид снизу.
Фото 76.
Фото 77.
Фото 78.
Фото 79.
Фото 80.
Фото 81.
Фото 82.
Фото 83.
Фото 84.
Фото 85.
Приятные флаги на полосе.Они тут всегда или лишь к конференции?
Фото 87.
Проход с противоположным взлетному курсом.
Фото 89.
Фото 90.
Ну и заход на посадку.
Скорость на заходе не кажется сумасшедшей.
Фото 93.
Фото 94.
Фото 95.
Есть касание
Видим здесь вместо закрылков любимый яковлевский тормозной щиток(точнее щитки).
Торможение,теперь вы понимаете почему здесь нужны сетки на воздухозаборниках двигателя..
Ну и на стоянку.
Фото 100.
Модный шлем.
Фото 102.
Фото 103.
Табличка самолета,он ЕЭВС.
Максим Миронов покидает кабину.
Полет завершен,было здорово,большое спасибо!!!.
Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ(уже у Максима), один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков.А вот все 32е у Максима и ли еще где?
ЛТХ:
Модификация Як-32
Размах крыла, м 9.39
Длина самолета,м 10.14
Высота самолета,м 3.10
Площадь крыла,м2 14.30
Масса, кг
пустого самолета 1434
максимальная взлетная 2255
Тип двигателя 1 ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч 663
Крейсерская скорость, км/ч 540
Практическая дальность, км 350
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Як-32 (по классификации НАТО - Mantis) - советский реактивный учебно-тренировочный самолёт, одноместная версия самолёта Як-30. Приспособленный для перевернутых полетов, Як-32 может выполнять фигуры высшего пилотажа с длительными отрицательными перегрузками. По сравнению с Як-30 вес его на 300 кг меньше, летные данные лучше. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолётом, снабженным катапультным креслом. В серийное производство пущен не был.
Интересные авиационные события.
Як-32 в Ступино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Выпущено всего 4 шт. Як-30 и 3 шт. Як-32. Благодаря Максиму Миронову. некоторое количество Як-30 и Як-32 восстановлены до летного состояния.
4 февраля 1959 г. вышло постановление 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с с двигателем РУ19-300. 13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый одноместный спортивный самолет Як-32 ("32").
Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В.Синельщиков, ведущим инженером В.П.Власов.
Машина отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.
По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два самолета Як-32 (борт "60" и "70"). С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили испытания ОКБ и ЛИИ в тренировочном ("32") и пилотажно-спортивном ("60") вариантах.Наш я так понимаю 32?
Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг -за счет замены радиостанции Коллинз на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.Точно наш самолет:закрылков нет.
Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П.Смирнов, летчики-испытатели В.Г.Мухин, Ю.В.Петров, А.П.Богородский, летчики облета - С.Н.Анохин, В.М.Волков, А.Л.Колосов, Г.М.Куркай, И.С.Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 часа 22 минуты. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него, с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 часа 14 минут летного времени).
Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, простым в освоении, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы.
Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. При обжатии самолета достигнуты: М=0,721 и приборная скорость 765 км/ч на высоте 2200 м. Общий вывод гласил, что самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г. практически не проводились.
В 1961 г. А.С.Яковлев продемонстрировал на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я.Малиновскому возможности применения Як-32 ("32") в качестве легкого штурмовика по опыту войны во Вьетнаме. Такой проект с обозначением Як-32Ш уже был подготовлен в ОКБ. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.
По расчету, выполненному к 25 мая 1961 г. тяга двигателя должна была увеличиться до 1100 кгс, запас топлива составить 726 кг. Взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или зажигательные баки ЗБ-360 (2x358 кг).
По приказу МАП от 5 августа 1971 г., один из самолетов Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300, тяга 900 кгс. В двигателе изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П.
От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции "Ландыш-5", радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.
В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и для Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И.Митиков, О.А.Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А.Можаров.
Насколько я понимаю эти самолеты попали к нынешним хозяевам после того как КБ Яковлева начало распродавать свой музей. Разные экспонаты осели в разных местах. Часть попало в музей ВВС Монино,часть к Задорожному,часть бортов были восстановлены до летного состояния и проданы за рубеж или летают в России,а вот реактивные Як-30 и Як-32 попали в руки к Максиму Миронову и как сами видите результат великолепен. Эти самолеты вновь летают.
Вы их кстати могли видеть и на статической стоянке на МАКС-2009.Правда тогда по моему не было такой шикарной схемы.
Как вы видите приборное оборудование самолето слегка модернизировано. Тут уже и Гармин-430 или 530 и Дайнон. Я так понимаю данные с двигателя выводятся на Дайнон?
На самолете установлено катапультное кресло. Правда если я правильно понял,то найти пиропатроны к нему сейчас очень тяжело и поэтому рисковано на этой машине крутить серьезный пилотаж.
Любопытна история двигателя этого самолета РУ-19-300. Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского - Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.
Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с "изделием 29" все получилось по-другому. Туманский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется "выкручивание рук" по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.
Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование "изделия 29" (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.
На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме - 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,95 кг/кгс-ч. Масса - 235 кг, длина 1634 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 г. - 500 часов. Такую же тягу - 900 кгс - имел в 1946 г. ТРД РД-10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.
При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам.Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.
РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее - увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.
Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.
После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны.
Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими характеристиками - РУ19-300.
Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения "борта" при взлете и посадке и увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ 19-300 в марте 1970 г. прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.
Фото 31.
И вот самолет ждет своего пилота.
Подключено аэродромное питание
Все ходят вокруг и цокают языком
Фото 35.
Фото 36.
сопло двигателя РУ-19-300,кстати сейчас есть у народа мысли поставить такой двигатель на Л-29. Глядишь что-нибудь да получиться? Правда с этими движками тоже не все так просто. Спецов осталось мало и на Тюменском заводе уже нормально откапиталить такой двигатель может тоже составить проблему:-((
Очень изящный самолет. Подобных по визуальной легкости реактивных самолетов я еще не встречал.
Фото 39.
Потихоньку отползаем в сторону
Колеса основных стоек большие,для грунтовых аэродромов.
общий вид
Фото 43.
хвостовое оперение
Фото 45.
Носовая стойка,резина уже импортную подобрали
Фото 47.
Максим готовится к полету
Запуск,пламя из сопла
Успел добежать до вышки,правда с собой у меня всего лишь 28-300,но попробуем.
Кондиционера тут видимо нет как и на Л-29,поэтому фонарь открыт.
Как раз полоса для него:800 метров грунта..
Фото 53.
Еще одна газовка
Фонарь закрыт
разбег
Фото 57.
Фото 58.
Фото 59.
Фото 60.
Я думаю ему хватило не более 500 метров для отрыва.
Фото 62.
Андрей Олегович отсюда бдит
Ну дальше пошли всякие проходы. Мне показалось или на самом деле Як-32 гораздо тише чем Л-29 или просто я Элку слышал на асфальте а этот борт среди травы?
Фото 65.
Фото 66.
Фото 67.
На уходе бочка
Фото 69.
Фото 70.
Фото 71.
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Такой вот вид снизу.
Фото 76.
Фото 77.
Фото 78.
Фото 79.
Фото 80.
Фото 81.
Фото 82.
Фото 83.
Фото 84.
Фото 85.
Приятные флаги на полосе.Они тут всегда или лишь к конференции?
Фото 87.
Проход с противоположным взлетному курсом.
Фото 89.
Фото 90.
Ну и заход на посадку.
Скорость на заходе не кажется сумасшедшей.
Фото 93.
Фото 94.
Фото 95.
Есть касание
Видим здесь вместо закрылков любимый яковлевский тормозной щиток(точнее щитки).
Торможение,теперь вы понимаете почему здесь нужны сетки на воздухозаборниках двигателя..
Ну и на стоянку.
Фото 100.
Модный шлем.
Фото 102.
Фото 103.
Табличка самолета,он ЕЭВС.
Максим Миронов покидает кабину.
Полет завершен,было здорово,большое спасибо!!!.
Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ(уже у Максима), один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков.А вот все 32е у Максима и ли еще где?
ЛТХ:
Модификация Як-32
Размах крыла, м 9.39
Длина самолета,м 10.14
Высота самолета,м 3.10
Площадь крыла,м2 14.30
Масса, кг
пустого самолета 1434
максимальная взлетная 2255
Тип двигателя 1 ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч 663
Крейсерская скорость, км/ч 540
Практическая дальность, км 350
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1