75 лет ЛИКу Сокола ч.2: Гжель М-101Т
М-101Т «Гжель» - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в ОКБ Мясищева. Выпускался на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». К 2015 году планируется возобновить производство самолёта на том же заводе (при государственной поддержке).
75 лет ЛИКу Сокола.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Созданию М-101Т предшествовал длительный этап проработки проекта, связанный с уточнением технического задания и отсутствии современных отечественных двигателей, а также комплектующих для легких самолетов.
В конце 1989-го предварительные требования к легкому пассажирскому самолету (аэротакси) сформулировались, и в НПО "Молния", в состав которого тогда входил ЭМЗ, был объявлен конкурс на разработку проекта.
На конкурс было представлено 12 проектов. Первое место занял проект легкого пассажирского самолета "Циклоп", давший путевку в жизнь самолету "Молния-1" (ведущий конструктор И.А.Макаров -НПО "Молния").
Поощрительной премией отметили и проект самолета "Триплан", ставший прообразом М-101Т "Гжель" (ведущий конструктор В.Ф.Спивак - ЭМЗ им.В.М.Мясищева).
"Триплан" имел оригинальную аэродинамическую схему с V-образным хвостовым и передним горизонтальным (ПГО) оперениями. Некоторое время работы над "Трипланом" продолжались в инициативном порядке. В начале марта 1990-го главный конструктор В.К.Новиков направил проект в ЦАГИ с просьбой оценить основные технические характеристики самолета.
В марте ЦАГИ выдал положительное заключение с рекомендацией провести экспериментальные исследования с тремя вариантами хвостового оперения: V-образным, нормальной схемы и крестообразным. Через три месяца руководство НПО "Молния" утвердило общий вид самолета, по схеме которого построили аэродинамическую модель, испытанную в АДТ Т-102 ЦАГИ.
Несмотря на обнадеживающие результаты продувок модели "Триплана" с V-образным оперением, от этой схемы отказались для снижения технического риска и для дальнейшей проработки приняли нормальную схему.
Для организации работ по проекту в ОКБ открыли тему 70 (технический руководитель - В.Ф.Спивак, ведущий конструктор А.В.Салов). По предложению Э.Я.Абраменко и В.Ф.Спивака самолет получил звучное имя "Гжель" с разрешения одноименной фирмы - производителя керамики.
Непросто было решить основной вопрос: каким двигателем - поршневым или турбовинтовым оснащать самолет? Автор проекта "Триплана" считал ТВД более перспективным, поэтому заранее предусмотрел возможность использования двух типов силовой установки.
К услугам разработчиков проекта был единственный хорошо доведенный отечественный поршневой двигатель мощностью 360 л.с. М-14П (ВМЗ, г.Воронеж), серийно выпускающийся с 1974-го(уже не выпускающийся). Большинство отечественных самолетов АОН, созданных в 80-90-е годы, оснащены именно этим двигателем.
Принимая во внимание многоцелевое применение проектируемого самолета, формально не определенные сроки его разработки и отсутствие резервов мощности у двигателя М-14П, было решено использовать импортный двигатель.
На этапе аванпроекта планировалось оснастить самолет американским поршневым двигателем "Лайкоминг" ТIO-540-W2A, в надежде на взаимовыгодное сотрудничество с его фирмой-изготовителем. А уже как запасной вариант, рассматривался отечественный М-14П.
В качестве турбовинтовой альтернативы некоторое время рассматривался проект двигателя ТВ-О-100 (НПО имени В.Я.Климова, г. С.-Петербург), но вскоре от него отказались, решив использовать только готовый доведенный двигатель.
В 1990-м выпустили аванпроект самолета М-70 "Гжель", на базе которого вскоре разработали эскизный проект, утвержденный главным конструктором в конце года. К этому времени изменилось руководство темой: руководителем назначили Е.С.Чарского, заместителем -В.Ф.Спивака, ведущим конструктором -А.Ф.Савосина.
В дальнейшем группа ВК-70 пополнилась новыми ведущими В.И.Шиловым и В.М.Гусевым.
Испытания аэродинамической модели самолета показали высокий уровень аэродинамических характеристик. Лучшие результаты получили с V-образным хвостовым оперением, в том числе и при выходе из штопора во всем диапазоне эксплуатационных центровок. Но, как и в случае с моделью "Триплана", тяга к традиции победила вместе с нормальной схемой.
Одновременно с разработкой эскизного проекта изготовили натурный макет самолета с двумя вариантами хвостового оперения. В мае 1991-го ЦАГИ выдал положительное заключение на эскизный проект, где отмечалось:
"Разрабатываемый самолет М-70 "Гжель", отличающийся простотой и надежностью в эксплуатации, прошел большой объем аэродинамических исследований, в результате чего достигнут достаточно высокий уровень его аэродинамических характеристик. ЭП с учетом сделанных замечаний может быть принят за основу для дальнейших проработок..."
По предложению НИО-2 ЦАГИ, в компоновке крыла использовали профиль П-3-15 (вместо исходного П-20-75-М) и двухщелевые закрылки, что являлось нововведением для подобных машин.
В заключении Центрального института авиационных моторов на ЭП в январе 1991-го рекомендовался переход на ТВД: "Применение ТВД с более высокими тяговыми характеристиками позволяет увеличить высоту и скорость крейсерского полета и, как следствие, улучшить летно-технические и экономические характеристики самолета.
При полете на высоте 6 км со скоростью 350-465 км/ч самолет с двигателем М-601Е при максимальной коммерческой нагрузке сможет обеспечить практическую дальность 850-1000 км...".
С учетом этих рекомендаций вскоре разработали альтернативную компоновку с чешским двигателем ТВД М-601Е, утвержденную главным конструктором В.К.Новиковым в марте 1991-го. "В конце 1991-го переговоры с американской фирмой "Лайкоминг" зашли в тупик и начались контакты с чешской фирмой "Моторлет" - производителя подходящего для "Гжели" ТВД.
В начале 1992-го переговоры об оснащении нового самолета двигателем М-601Е мощностью 760 л.с. успешно завершились подписанием контракта. С "Моторлетом" сразу же сложились рабочие отношения.
Техническим решением от 19 марта 1992-го турбовинтовой двигатель М-601Е официально утвердили для силовой установки М-101Т.
Выбранный двигатель отличают надежность, низкий расход топлива и приемлемая цена. Кроме того, он хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации чешских самолетов L-410, широко распространенных в СССР, и польских Z-137T и PZL-106BT.
Специализированные административные самолеты до сих пор в России не строились. В СССР для этих целей использовались магистральные Як-40, Ту-134, Ту-154 и даже Ил-62. Почти все эти машины к тому времени выработали свой ресурс и, хотя обладали высоким уровнем комфорта, отличались низкой экономичностью в эксплуатации.
С 1992-го богатые российские компании начали закупать деловые зарубежные самолеты.
К тому времени в мире имелся всего один прямой аналог М-101Т - легкий многоцелевой самолет ТВМ-700, разработанный французской фирмой "Соката" (первый полет в 1988-м).
ТВМ-700 в базовой комплектации на 5-6 пассажиров с ТВД имел цену - 2,5 млн.долл. США, тогда как поршневой аналог оценивался в 500-600 тыс.долл.
Тем не менее, через несколько лет и эта "ниша" на рынке АОН начнет постепенно заполняться. Вскоре подоспели зарубежные конкуренты с более сходной ценой.
Завод-изготовитель определился еще в 1991-м. Им стало Горьковское научно-производственное объединение (ныне НАЗ "Сокол" Г.Н.Новгород) - основной производитель самолетов "МиГ".
Под новый двигатель пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, увеличить на метр размах крыла без изменений исходной трапеции, сделать две вставки в фюзеляж: перед и за крылом для сохранения приемлемого диапазона центровок. Диаметр винта возрос с 2,03 до 2,3 м, а колея шасси почему-то уменьшилась с 3,8 до 3 м.
Исходное сечение фюзеляжа и хвостовое оперение не изменились. В таком виде схема была запущена для этапа технического проекта, минуя эскизный.
Будущее показало, что не все принятые тогда решения и утвержденные технические требования оказались удачными. Некоторые из них принимались в спешке без должного учета мировой практики постройки и эксплуатации легких самолетов.
Так, уменьшение колеи шасси усложнило конструктивно-силовую схему самолета, а также компоновку оборудования и систем, хотя было вызвано, вроде бы, благим желанием - спрятать колеса основных опор в зонах больших строительных высот крыла.
В техническом задании, утвержденном всеми инстанциями ГА и подготовленном в конце 1992-го, предусматривался всего один пилот, а требуемая дальность полета с шестью пассажирами составляла всего 600 км, что было неконкурентно.
Сказывалось отсутствие опыта в области АОН как у разработчиков, так и у эксплуатантов.
В конце 1994-го защитили технический проект и получили положительные заключения ведущих институтов отрасли, и уже через три месяца опытный М-101Т с бортовым номером 15001, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем В.В.Васенковым, совершил первый полет.
Самолет был показан на МАКС-95.
Летные испытания выявили ряд неочевидных неприятных особенностей одновинтового самолета, которые пришлось учитывать путем доработок планера. Так, для снижения неблагоприятного влияния закрученности потока за винтом двигатель повернули в двух плоскостях на несколько градусов, практически не изменив обводов носовой части фюзеляжа.
Для улучшения штопорных характеристик самолета вспомнили о подфюзеляжном гребне, который был с самого начала предусмотрен, но снят на этапе ТП. Изменилась и взлетная масса самолета (с 2860 до 3000 кг), так как экипаж увеличился с одного до двух пилотов, и количество пассажиров возросло с пяти до шести.
В конце 1995-го выпустили Стандартную спецификацию самолета, в которой были учтены сделанные доработки. Геометрия самолета не изменилась, усиление конструкции планера и шасси не проводилось, хотя взлетная масса увеличилась.
В 1996-97 годах изготовили еще два летных образца из предсерийной партии 15003 и 15004.
Летные испытания самолета по исследованию характеристик в 1997-98 гг. выявили ряд недостатков. Были определены конструктивные доработки, внедренные на самолете 15004: увеличилось горизонтальное оперение, появились боковые подфюзеляжные гребни и форкиль, а также была доработана система управления.
Уже в декабре 1997-го два опытных образца М-101Т были переданы в лизинг в ЗАО "Авиационная компания "Феникс" (Шереметьево) для перевозки различных грузов. Эти перевозки осуществлялись в рамках эксплуатационных испытаний в течение двух лет.
Летом 1998-го имело место досадное летное происшествие. После выполнения очередного испытательного полета М-101Т (изделие 00-003) пошел на посадку и благополучно сел на "брюхо". Дело в том, что пилот забыл выпустить шасси! Звуковая сигнализация отсутствовала, а световая была выполнена крайне неудачно: красная лампочка на ППС, освещенная солнцем, не воспринималась.
Самое загадочное то, что самолет практически не пострадал от удара и скольжения по бетонным плитам на скорости 140 км/ч. Винт принял форму цветка, да стесались кронштейны навески закрылков, которые приняли на себя основной удар. После ремонта самолет опять вступил в строй.
12 сентября 2001 г. случилось несчастье. Самолет М-101Т (15001), пилотируемый летчиками-испытателями 1-го класса О.А.Щепетковым и А.Г.Бесчастновым, выполнял полет с аэродрома "Раменское" по программе СЗИ - достижение расчетной скорости пикирования.
На высоте около 3 км экипаж в соответствии с заданием начал снижение с разгоном. По достижении скорости 435 км/ч и высоты 2,2 км появилась тряска самолета, и через несколько секунд произошел отрыв обеих поверхностей руля высоты.
Самолет, не управляемый по тангажу, перешел в набор высоты с потерей скорости. Пытаясь сохранить скорость, экипаж создал крен до 70 , благо элероны работали.
Вначале пилоты предположили, что причиной тряски явилась неисправность двигателя и поэтому его выключили. Канал тангажа по-прежнему не работал. Двигатель вновь запустили, чтобы проверить возможность управления в продольном канале путем применения режима работы двигателя.
Не помогло. Второй пилот по радио сообщил на землю, что, видимо, стабилизатор или руль высоты развалились". Экипаж принимает решение покинуть самолет. В это время самолет удалось отвернуть от Раменского.
На высоте - 1 км командир по инструкции первым покинул самолет, так как дверь пилотов находилась слева от его кресла. Затем второй пилот освободил управление и стал перемещаться к открытому проему двери. Высота составляла 800м.
В процессе неуправляемого полета самолет стало уводить влево на п.Петровское. Увидев это, А.Г.Бесчастнов вернулся на свое место, чтобы воспрепятствовать этому.
Воспользоваться рабочим местом командира было нельзя, поскольку пустая без парашюта металлическая чашка его кресла не позволяла занять нужную для управления самолетом позу.
Управляя в поперечном и боковом каналах, летчик увел самолет от поселка, но было уже поздно покидать машину -не хватило высоты. После удара о землю правая консоль крыла и носовая часть фюзеляжа разрушились, оторвался винт и стабилизатор.
Летчик-испытатель А. Г. Бесчастнов был эвакуирован с места аварии вертолетом, но от полученных множественных травм скончался в вертолете. За проявленное мужество летчику-испытателю А.Г.Бесчастному было присвоено звание Героя России посмертно.
Летчик-испытатель О.А.Шепетков приземлился в полутора километрах от места падения самолета. Из-за сильного ветра в результате грубого приземления получил ушибы бедра, таза и позвоночника. После реабилитации он вернулся к летной работе.
В октябре 2001-го в связи с окончанием работы аварийной комиссии, работы по программе самолета М-101Т были продолжены. Они предусматривали: осуществление мероприятий по устранению замечаний аварийной комиссии; завершение сертификации самолета к июню 2002-го; модификацию самолета с целью улучшения его летно-технических характеристик.
Перечень мероприятий по устранению замечаний аварийной комиссии включал: усиление конструкции руля высоты с триммером, руля направления с триммером; доработку хвостовой части фюзеляжа в зоне стыка со стабилизатором; изменение профилей триммеров РВ и РН.
Доработки запланировали провести на старых испытанных образцах 15004, 15006 и на новом самолете 15008, который предназначался для завершения сертификационных испытаний.
В марте 2002-го первый из доработанных самолетов (15004) перелетел из Н.Новгорода на ЛИБ ЭМЗ, а в апреле СЗИ самолета М-101Тбыли возобновлены.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок . Конструктивно фюзеляж разделен на четыре отсека: отсек силовой установки, передний техотсек, гермокабина, хвостовой отсек.
В отсеке силовой установки размещены двигатель M-601F с винтом V-510V, генераторами постоянного и переменного тока; система воздухоподачи; радиатор с турбохолодильником СКВ; воздушно-масляный теплообменник, агрегаты масляной системы, электронные блоки управления двигателем. Передний техотсек содержит аккумуляторную батарею , центральные распределительные устройства системы электроснабжения, а также агрегаты гидравлической, топливной и противообледенительной систем. Отсек имеет левый и правый эксплуатационные люки.
Между первым и третьим шпангоутами расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая створками. В передней части гермокабины размещено рабочее место экипажа с двумя пилотскими креслами, приборной доской и пультами управления.
Кабина экипажа имеет обогреваемые лобовые стекла. Левое боковое стекло снабжено форточкой. По левому борту расположена дверь пилота, используемая в качестве аварийного выхода.
Пассажирский салон занимает объем 7,53 м , предназначен для размещения 6-ти пассажиров. На полу предусмотрены рельсы, позволяющие устанавливать кресла с шагом 30 мм в любой точке салона, а также использовать их для крепления грузов. Салон снабжен большой грузопассажирской дверью по левому борту фюзеляжа, аварийным выходом по правому борту и шестью иллюминаторами для пассажиров. В задней части салона имеется багажное отделение с защитной сеткой.
За гермошпангоутом 17 располагается хвостовой техотсек с бортовым регистратором и агрегатами системы электроснабжения, снабженный эксплуатационным люком.
На Соколе мы увидели два самолета,это 15104 и 15115
Судя по всему мы так и не смогли выйти на этот рынок,мало того и даже в России этот самолет не пользуется успехом.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Что это за странная конструкция,заслоняющая обзор летчикам?
Фото 34.
Фото 35.
Фото 36.
В качестве опытных образцов самолета М-101Т, по договору №102 от 7 мая 1992 г. для заказчика ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» на НАЗ "Сокол" были изготовлены 5 планеров с номерами 15-00-001, 15-00-002, 15-00-003, 15-00-004, 15-01-007.
Планер самолета М-101Т с заводским номером 15-00-002 являлся стендом для статических испытаний.
Из указанных опытных образцов для сертификационных испытаний был предназначен самолет 15-00-001, потерпевший катастрофу 12 сентября 2001 года при проведении испытаний на ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». В результате было принято решение для дальнейших испытаний передать типовой самолет 15-01-008. Данный самолет был в ускоренные сроки достроен (формуляр выдан 26 июля 2002 г.). Передан ЭМЗ по акту приема-передачи от 26.07.2002.для продолжения сертификационных испытаний с целью получения сертификата типа. Воздушное судно зарегестрировано в кчаестве экспериментального 24.05.2003, свидетельство №221. Возврат самолета №15-01-008 на ОАО «НАЗ «Сокол» был произведен 21.04.2005 г. по окончании сертификационных испытаний. В дальнейшем в 2008-2009 гг. судно эксплуатировалось собственником - ОАО «НАЗ Сокол». Самолет был переведен на консервацию в июне 2008 года и после указанного срока не эксплуатировался.
Всего в первой серии было изготовлено 20 самолетов: из них 3 самолета (№013,011,014) находятся в ЗАО «АМГ», 3 самолета (005,024,026) - в Бугурусланском училище, 4 самолета (003,022,023, 025) - в Ульяновском училище, 9 шт. (001,002,004,006,008,009,010,012,015) находятся в ОАО «НАЗ Сокол», 1 самолет (007) находится в СибНИА.
По договору No 9090400/007 от 10.02.2005между НАЗ "Сокол" и ООО «ВТС» предполагалось реализовать 15 самолетов М-101Т «Гжель», в число которых входил и самолет №15-01-015. В период с 10.03.2006г. по 22.08.2006г. согласно графику поставки было реализовано 8 самолетов. Из семи оставшихся самолетов, не реализованных ООО «ВТС», шесть самолетов учтены в составе незавершенного производства. В отличие от них самолет №15-01-015 2006 года выпуска изготавливался для реализации покупателю - ООО «ВТС», но в результате эксплуатировался в 2006-2009 гг. НАЗ "Сокол" для собственных нужд. На указанный самолет было оформлено свидетельство №330 от 08.10.2007 о государственном учете экспериментального воздушного судна.
Фото 38.
ЛТХ:
Модификация М-101Т
Размах крыла, м 13.20
Длина, м 9.98
Высота, м 3.36
Площадь крыла, м2 17.11
Масса, кг
пустого 1420
максимальная взлетная 3270
топлива 450
Тип двигателя 1 ТВД Walter (Моторлет) М-601F
Мощность, л.с. 1 х 760
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 420
Перегоночная дальность, км 1300
Практическая дальность, км 1100
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 4 пассажира в VIP-классе или 7 пассажиров или 540 кг коммерческого груза
75 лет ЛИКу Сокола.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Созданию М-101Т предшествовал длительный этап проработки проекта, связанный с уточнением технического задания и отсутствии современных отечественных двигателей, а также комплектующих для легких самолетов.
В конце 1989-го предварительные требования к легкому пассажирскому самолету (аэротакси) сформулировались, и в НПО "Молния", в состав которого тогда входил ЭМЗ, был объявлен конкурс на разработку проекта.
На конкурс было представлено 12 проектов. Первое место занял проект легкого пассажирского самолета "Циклоп", давший путевку в жизнь самолету "Молния-1" (ведущий конструктор И.А.Макаров -НПО "Молния").
Поощрительной премией отметили и проект самолета "Триплан", ставший прообразом М-101Т "Гжель" (ведущий конструктор В.Ф.Спивак - ЭМЗ им.В.М.Мясищева).
"Триплан" имел оригинальную аэродинамическую схему с V-образным хвостовым и передним горизонтальным (ПГО) оперениями. Некоторое время работы над "Трипланом" продолжались в инициативном порядке. В начале марта 1990-го главный конструктор В.К.Новиков направил проект в ЦАГИ с просьбой оценить основные технические характеристики самолета.
В марте ЦАГИ выдал положительное заключение с рекомендацией провести экспериментальные исследования с тремя вариантами хвостового оперения: V-образным, нормальной схемы и крестообразным. Через три месяца руководство НПО "Молния" утвердило общий вид самолета, по схеме которого построили аэродинамическую модель, испытанную в АДТ Т-102 ЦАГИ.
Несмотря на обнадеживающие результаты продувок модели "Триплана" с V-образным оперением, от этой схемы отказались для снижения технического риска и для дальнейшей проработки приняли нормальную схему.
Для организации работ по проекту в ОКБ открыли тему 70 (технический руководитель - В.Ф.Спивак, ведущий конструктор А.В.Салов). По предложению Э.Я.Абраменко и В.Ф.Спивака самолет получил звучное имя "Гжель" с разрешения одноименной фирмы - производителя керамики.
Непросто было решить основной вопрос: каким двигателем - поршневым или турбовинтовым оснащать самолет? Автор проекта "Триплана" считал ТВД более перспективным, поэтому заранее предусмотрел возможность использования двух типов силовой установки.
К услугам разработчиков проекта был единственный хорошо доведенный отечественный поршневой двигатель мощностью 360 л.с. М-14П (ВМЗ, г.Воронеж), серийно выпускающийся с 1974-го(уже не выпускающийся). Большинство отечественных самолетов АОН, созданных в 80-90-е годы, оснащены именно этим двигателем.
Принимая во внимание многоцелевое применение проектируемого самолета, формально не определенные сроки его разработки и отсутствие резервов мощности у двигателя М-14П, было решено использовать импортный двигатель.
На этапе аванпроекта планировалось оснастить самолет американским поршневым двигателем "Лайкоминг" ТIO-540-W2A, в надежде на взаимовыгодное сотрудничество с его фирмой-изготовителем. А уже как запасной вариант, рассматривался отечественный М-14П.
В качестве турбовинтовой альтернативы некоторое время рассматривался проект двигателя ТВ-О-100 (НПО имени В.Я.Климова, г. С.-Петербург), но вскоре от него отказались, решив использовать только готовый доведенный двигатель.
В 1990-м выпустили аванпроект самолета М-70 "Гжель", на базе которого вскоре разработали эскизный проект, утвержденный главным конструктором в конце года. К этому времени изменилось руководство темой: руководителем назначили Е.С.Чарского, заместителем -В.Ф.Спивака, ведущим конструктором -А.Ф.Савосина.
В дальнейшем группа ВК-70 пополнилась новыми ведущими В.И.Шиловым и В.М.Гусевым.
Испытания аэродинамической модели самолета показали высокий уровень аэродинамических характеристик. Лучшие результаты получили с V-образным хвостовым оперением, в том числе и при выходе из штопора во всем диапазоне эксплуатационных центровок. Но, как и в случае с моделью "Триплана", тяга к традиции победила вместе с нормальной схемой.
Одновременно с разработкой эскизного проекта изготовили натурный макет самолета с двумя вариантами хвостового оперения. В мае 1991-го ЦАГИ выдал положительное заключение на эскизный проект, где отмечалось:
"Разрабатываемый самолет М-70 "Гжель", отличающийся простотой и надежностью в эксплуатации, прошел большой объем аэродинамических исследований, в результате чего достигнут достаточно высокий уровень его аэродинамических характеристик. ЭП с учетом сделанных замечаний может быть принят за основу для дальнейших проработок..."
По предложению НИО-2 ЦАГИ, в компоновке крыла использовали профиль П-3-15 (вместо исходного П-20-75-М) и двухщелевые закрылки, что являлось нововведением для подобных машин.
В заключении Центрального института авиационных моторов на ЭП в январе 1991-го рекомендовался переход на ТВД: "Применение ТВД с более высокими тяговыми характеристиками позволяет увеличить высоту и скорость крейсерского полета и, как следствие, улучшить летно-технические и экономические характеристики самолета.
При полете на высоте 6 км со скоростью 350-465 км/ч самолет с двигателем М-601Е при максимальной коммерческой нагрузке сможет обеспечить практическую дальность 850-1000 км...".
С учетом этих рекомендаций вскоре разработали альтернативную компоновку с чешским двигателем ТВД М-601Е, утвержденную главным конструктором В.К.Новиковым в марте 1991-го. "В конце 1991-го переговоры с американской фирмой "Лайкоминг" зашли в тупик и начались контакты с чешской фирмой "Моторлет" - производителя подходящего для "Гжели" ТВД.
В начале 1992-го переговоры об оснащении нового самолета двигателем М-601Е мощностью 760 л.с. успешно завершились подписанием контракта. С "Моторлетом" сразу же сложились рабочие отношения.
Техническим решением от 19 марта 1992-го турбовинтовой двигатель М-601Е официально утвердили для силовой установки М-101Т.
Выбранный двигатель отличают надежность, низкий расход топлива и приемлемая цена. Кроме того, он хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации чешских самолетов L-410, широко распространенных в СССР, и польских Z-137T и PZL-106BT.
Специализированные административные самолеты до сих пор в России не строились. В СССР для этих целей использовались магистральные Як-40, Ту-134, Ту-154 и даже Ил-62. Почти все эти машины к тому времени выработали свой ресурс и, хотя обладали высоким уровнем комфорта, отличались низкой экономичностью в эксплуатации.
С 1992-го богатые российские компании начали закупать деловые зарубежные самолеты.
К тому времени в мире имелся всего один прямой аналог М-101Т - легкий многоцелевой самолет ТВМ-700, разработанный французской фирмой "Соката" (первый полет в 1988-м).
ТВМ-700 в базовой комплектации на 5-6 пассажиров с ТВД имел цену - 2,5 млн.долл. США, тогда как поршневой аналог оценивался в 500-600 тыс.долл.
Тем не менее, через несколько лет и эта "ниша" на рынке АОН начнет постепенно заполняться. Вскоре подоспели зарубежные конкуренты с более сходной ценой.
Завод-изготовитель определился еще в 1991-м. Им стало Горьковское научно-производственное объединение (ныне НАЗ "Сокол" Г.Н.Новгород) - основной производитель самолетов "МиГ".
Под новый двигатель пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, увеличить на метр размах крыла без изменений исходной трапеции, сделать две вставки в фюзеляж: перед и за крылом для сохранения приемлемого диапазона центровок. Диаметр винта возрос с 2,03 до 2,3 м, а колея шасси почему-то уменьшилась с 3,8 до 3 м.
Исходное сечение фюзеляжа и хвостовое оперение не изменились. В таком виде схема была запущена для этапа технического проекта, минуя эскизный.
Будущее показало, что не все принятые тогда решения и утвержденные технические требования оказались удачными. Некоторые из них принимались в спешке без должного учета мировой практики постройки и эксплуатации легких самолетов.
Так, уменьшение колеи шасси усложнило конструктивно-силовую схему самолета, а также компоновку оборудования и систем, хотя было вызвано, вроде бы, благим желанием - спрятать колеса основных опор в зонах больших строительных высот крыла.
В техническом задании, утвержденном всеми инстанциями ГА и подготовленном в конце 1992-го, предусматривался всего один пилот, а требуемая дальность полета с шестью пассажирами составляла всего 600 км, что было неконкурентно.
Сказывалось отсутствие опыта в области АОН как у разработчиков, так и у эксплуатантов.
В конце 1994-го защитили технический проект и получили положительные заключения ведущих институтов отрасли, и уже через три месяца опытный М-101Т с бортовым номером 15001, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем В.В.Васенковым, совершил первый полет.
Самолет был показан на МАКС-95.
Летные испытания выявили ряд неочевидных неприятных особенностей одновинтового самолета, которые пришлось учитывать путем доработок планера. Так, для снижения неблагоприятного влияния закрученности потока за винтом двигатель повернули в двух плоскостях на несколько градусов, практически не изменив обводов носовой части фюзеляжа.
Для улучшения штопорных характеристик самолета вспомнили о подфюзеляжном гребне, который был с самого начала предусмотрен, но снят на этапе ТП. Изменилась и взлетная масса самолета (с 2860 до 3000 кг), так как экипаж увеличился с одного до двух пилотов, и количество пассажиров возросло с пяти до шести.
В конце 1995-го выпустили Стандартную спецификацию самолета, в которой были учтены сделанные доработки. Геометрия самолета не изменилась, усиление конструкции планера и шасси не проводилось, хотя взлетная масса увеличилась.
В 1996-97 годах изготовили еще два летных образца из предсерийной партии 15003 и 15004.
Летные испытания самолета по исследованию характеристик в 1997-98 гг. выявили ряд недостатков. Были определены конструктивные доработки, внедренные на самолете 15004: увеличилось горизонтальное оперение, появились боковые подфюзеляжные гребни и форкиль, а также была доработана система управления.
Уже в декабре 1997-го два опытных образца М-101Т были переданы в лизинг в ЗАО "Авиационная компания "Феникс" (Шереметьево) для перевозки различных грузов. Эти перевозки осуществлялись в рамках эксплуатационных испытаний в течение двух лет.
Летом 1998-го имело место досадное летное происшествие. После выполнения очередного испытательного полета М-101Т (изделие 00-003) пошел на посадку и благополучно сел на "брюхо". Дело в том, что пилот забыл выпустить шасси! Звуковая сигнализация отсутствовала, а световая была выполнена крайне неудачно: красная лампочка на ППС, освещенная солнцем, не воспринималась.
Самое загадочное то, что самолет практически не пострадал от удара и скольжения по бетонным плитам на скорости 140 км/ч. Винт принял форму цветка, да стесались кронштейны навески закрылков, которые приняли на себя основной удар. После ремонта самолет опять вступил в строй.
12 сентября 2001 г. случилось несчастье. Самолет М-101Т (15001), пилотируемый летчиками-испытателями 1-го класса О.А.Щепетковым и А.Г.Бесчастновым, выполнял полет с аэродрома "Раменское" по программе СЗИ - достижение расчетной скорости пикирования.
На высоте около 3 км экипаж в соответствии с заданием начал снижение с разгоном. По достижении скорости 435 км/ч и высоты 2,2 км появилась тряска самолета, и через несколько секунд произошел отрыв обеих поверхностей руля высоты.
Самолет, не управляемый по тангажу, перешел в набор высоты с потерей скорости. Пытаясь сохранить скорость, экипаж создал крен до 70 , благо элероны работали.
Вначале пилоты предположили, что причиной тряски явилась неисправность двигателя и поэтому его выключили. Канал тангажа по-прежнему не работал. Двигатель вновь запустили, чтобы проверить возможность управления в продольном канале путем применения режима работы двигателя.
Не помогло. Второй пилот по радио сообщил на землю, что, видимо, стабилизатор или руль высоты развалились". Экипаж принимает решение покинуть самолет. В это время самолет удалось отвернуть от Раменского.
На высоте - 1 км командир по инструкции первым покинул самолет, так как дверь пилотов находилась слева от его кресла. Затем второй пилот освободил управление и стал перемещаться к открытому проему двери. Высота составляла 800м.
В процессе неуправляемого полета самолет стало уводить влево на п.Петровское. Увидев это, А.Г.Бесчастнов вернулся на свое место, чтобы воспрепятствовать этому.
Воспользоваться рабочим местом командира было нельзя, поскольку пустая без парашюта металлическая чашка его кресла не позволяла занять нужную для управления самолетом позу.
Управляя в поперечном и боковом каналах, летчик увел самолет от поселка, но было уже поздно покидать машину -не хватило высоты. После удара о землю правая консоль крыла и носовая часть фюзеляжа разрушились, оторвался винт и стабилизатор.
Летчик-испытатель А. Г. Бесчастнов был эвакуирован с места аварии вертолетом, но от полученных множественных травм скончался в вертолете. За проявленное мужество летчику-испытателю А.Г.Бесчастному было присвоено звание Героя России посмертно.
Летчик-испытатель О.А.Шепетков приземлился в полутора километрах от места падения самолета. Из-за сильного ветра в результате грубого приземления получил ушибы бедра, таза и позвоночника. После реабилитации он вернулся к летной работе.
В октябре 2001-го в связи с окончанием работы аварийной комиссии, работы по программе самолета М-101Т были продолжены. Они предусматривали: осуществление мероприятий по устранению замечаний аварийной комиссии; завершение сертификации самолета к июню 2002-го; модификацию самолета с целью улучшения его летно-технических характеристик.
Перечень мероприятий по устранению замечаний аварийной комиссии включал: усиление конструкции руля высоты с триммером, руля направления с триммером; доработку хвостовой части фюзеляжа в зоне стыка со стабилизатором; изменение профилей триммеров РВ и РН.
Доработки запланировали провести на старых испытанных образцах 15004, 15006 и на новом самолете 15008, который предназначался для завершения сертификационных испытаний.
В марте 2002-го первый из доработанных самолетов (15004) перелетел из Н.Новгорода на ЛИБ ЭМЗ, а в апреле СЗИ самолета М-101Тбыли возобновлены.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок . Конструктивно фюзеляж разделен на четыре отсека: отсек силовой установки, передний техотсек, гермокабина, хвостовой отсек.
В отсеке силовой установки размещены двигатель M-601F с винтом V-510V, генераторами постоянного и переменного тока; система воздухоподачи; радиатор с турбохолодильником СКВ; воздушно-масляный теплообменник, агрегаты масляной системы, электронные блоки управления двигателем. Передний техотсек содержит аккумуляторную батарею , центральные распределительные устройства системы электроснабжения, а также агрегаты гидравлической, топливной и противообледенительной систем. Отсек имеет левый и правый эксплуатационные люки.
Между первым и третьим шпангоутами расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая створками. В передней части гермокабины размещено рабочее место экипажа с двумя пилотскими креслами, приборной доской и пультами управления.
Кабина экипажа имеет обогреваемые лобовые стекла. Левое боковое стекло снабжено форточкой. По левому борту расположена дверь пилота, используемая в качестве аварийного выхода.
Пассажирский салон занимает объем 7,53 м , предназначен для размещения 6-ти пассажиров. На полу предусмотрены рельсы, позволяющие устанавливать кресла с шагом 30 мм в любой точке салона, а также использовать их для крепления грузов. Салон снабжен большой грузопассажирской дверью по левому борту фюзеляжа, аварийным выходом по правому борту и шестью иллюминаторами для пассажиров. В задней части салона имеется багажное отделение с защитной сеткой.
За гермошпангоутом 17 располагается хвостовой техотсек с бортовым регистратором и агрегатами системы электроснабжения, снабженный эксплуатационным люком.
На Соколе мы увидели два самолета,это 15104 и 15115
Судя по всему мы так и не смогли выйти на этот рынок,мало того и даже в России этот самолет не пользуется успехом.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Что это за странная конструкция,заслоняющая обзор летчикам?
Фото 34.
Фото 35.
Фото 36.
В качестве опытных образцов самолета М-101Т, по договору №102 от 7 мая 1992 г. для заказчика ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» на НАЗ "Сокол" были изготовлены 5 планеров с номерами 15-00-001, 15-00-002, 15-00-003, 15-00-004, 15-01-007.
Планер самолета М-101Т с заводским номером 15-00-002 являлся стендом для статических испытаний.
Из указанных опытных образцов для сертификационных испытаний был предназначен самолет 15-00-001, потерпевший катастрофу 12 сентября 2001 года при проведении испытаний на ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». В результате было принято решение для дальнейших испытаний передать типовой самолет 15-01-008. Данный самолет был в ускоренные сроки достроен (формуляр выдан 26 июля 2002 г.). Передан ЭМЗ по акту приема-передачи от 26.07.2002.для продолжения сертификационных испытаний с целью получения сертификата типа. Воздушное судно зарегестрировано в кчаестве экспериментального 24.05.2003, свидетельство №221. Возврат самолета №15-01-008 на ОАО «НАЗ «Сокол» был произведен 21.04.2005 г. по окончании сертификационных испытаний. В дальнейшем в 2008-2009 гг. судно эксплуатировалось собственником - ОАО «НАЗ Сокол». Самолет был переведен на консервацию в июне 2008 года и после указанного срока не эксплуатировался.
Всего в первой серии было изготовлено 20 самолетов: из них 3 самолета (№013,011,014) находятся в ЗАО «АМГ», 3 самолета (005,024,026) - в Бугурусланском училище, 4 самолета (003,022,023, 025) - в Ульяновском училище, 9 шт. (001,002,004,006,008,009,010,012,015) находятся в ОАО «НАЗ Сокол», 1 самолет (007) находится в СибНИА.
По договору No 9090400/007 от 10.02.2005между НАЗ "Сокол" и ООО «ВТС» предполагалось реализовать 15 самолетов М-101Т «Гжель», в число которых входил и самолет №15-01-015. В период с 10.03.2006г. по 22.08.2006г. согласно графику поставки было реализовано 8 самолетов. Из семи оставшихся самолетов, не реализованных ООО «ВТС», шесть самолетов учтены в составе незавершенного производства. В отличие от них самолет №15-01-015 2006 года выпуска изготавливался для реализации покупателю - ООО «ВТС», но в результате эксплуатировался в 2006-2009 гг. НАЗ "Сокол" для собственных нужд. На указанный самолет было оформлено свидетельство №330 от 08.10.2007 о государственном учете экспериментального воздушного судна.
Фото 38.
ЛТХ:
Модификация М-101Т
Размах крыла, м 13.20
Длина, м 9.98
Высота, м 3.36
Площадь крыла, м2 17.11
Масса, кг
пустого 1420
максимальная взлетная 3270
топлива 450
Тип двигателя 1 ТВД Walter (Моторлет) М-601F
Мощность, л.с. 1 х 760
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 420
Перегоночная дальность, км 1300
Практическая дальность, км 1100
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 4 пассажира в VIP-классе или 7 пассажиров или 540 кг коммерческого груза