Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.37: F-82 Twin Mustang- последний поршневой истребитель США.
В музее ВВС США я увидел два любопытных самолета. Это были какие то франкенштейны созданные из двух P-51. Поглядим на них внимательнее.
North American F-82 Twin Mustang - американский двухместный дальний истребитель. Известен как последний поршневой истребитель ВВС США. В музее можно увидеть черный F-82G и серебристый F-82B "Betty Jo".
** отмечены не мои фотографии
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
North American P-82 Twin Mustang стал последним истребителем с поршневым двигателем, заказанным USAAF. Разработка самолета началась в конце 1943 года, когда многие осознали, что большие расстояния, на которые приходилось летать одноместным истребителям на Tихом океане, накладывают на пилотов очень большую физическую нагрузку.В ходе многих полетов пилоты истребителей проводили в воздухе до восьми часов. После возврата из таких полетов пилоты, зачастую так уставали, что не могли самостоятельно передвигаться.
**
Именно в это время родилась идея создания истребителя со вторым местом для второго пилота. Инженеры North American Aviation предложили соединить два фюзеляжа Mustang посредством крыла с постоянной хордой и прямоугольным хвостовым стабилизатором с использованием с другой стороны стандартного крыла. Проект получил обозначение внутри компании NA-120.
** панель приборов квса и второго пилота
7 января 1944 года USAAF заказали четыре опытных образца самолета под обозначением XP-82. Два фюзеляжи были, в основном, подобны фюзеляжу от P-51H, но из-за дополнительных вставок перед стабилизатором их длина увеличилась приблизительно на 57 дюймов. Все части крыла имели полностью переработанную внутреннюю конструкцию из-за намного большего взлетного веса и для размещения увеличенного запаса топлива. Центральная часть крыла имеет закрылки и было усилено для подвески внешней нагрузки на одном или двух пилонах. Внешняя часть крыла имела по одному пилону. Из-за большей инерции вращения, увеличилась длина каждого элерона. Кроме того элероны разделили на внутренние и внешние секции, чтобы предотвратить заклинивание шарниров под действием высоких перегрузок.
** схема
Самолет оснащался 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Packard Merlin V-1650-23 (левый) и -25 (правый) максимальной мощностью 1860 л.с. каждый. Двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Самолет оснащался пропеллерами Aeroproducts. Основные стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла с наружней стороны каждого фюзеляжа. Стойки убирались внутрь под фюзеляж и крыло. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG 53-2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол, установленных в новой центральной секции крыла. Вооружение могло быть усилено путем установки под центральной секцией крыла контейнера с 8 12,7 мм пулеметами.
**
Теперь посмотрим на наши самолеты:
F-82B Twin Mustang, AF s/n 44-65162. Этот самолет многие годы стоял на въезде в авиабазу Lackland в Техасе, после чего был приобретен Commemorative Air Force в 1966 году и многие годы трудился там в Техаской эскадрилье в Midland. В 1987 году F-82B свалился во время захода на посадку в Valley Regional Airport в Harlingen, Texas. Самолет возможно было восстановить,но его уникальные винты и шасси ,а замены им найти было негде. В 2002, CAF включила этот самолет вместе с разбившимся P-38 в лот за летающий P-38 из частной организации, NPA Holdings. Но USAF вмешался и потребовал вернуть F-82,поскольку он был отдан CAF всего лишь в аренду и должен его вернуть,если в нет больше надобности. На публичных слушаниях, U.S. Sixth окружной аппеляционный суд постановил в декабре 2009 что F-82B должен быть возвращен в National Museum of the U.S. Air Force из NPA Holdings ,потому что CAF нарушило условия договоренности с U.S. Air Force. В конце 2009 года этот самолет прибыл в National Museum of the United States Air Force и был подвергнут интенсивной реставрации в течении 2010 года,в итоге он был модифицирован до версии F-82G. В начале 2011,самолет был помещен в зал Корейской войны, модифицированный и окрашенный как F-82G экипажа 1st Lt Charles Moran,и 1st Lt Fred Larkins, 68th F(AW)S, где они сбили Северо корейский Ла-7 27 июня 1950, около Kimpo Air Base,Южная Корея. Самолет демонстрируется без "long dong" обтекателя радара F-82G.
Две кабины с двойным управлением имели те же самые каплевидные фонари, как и P-51H. Кабина с левой стороны была оборудована полным комплектом навигационных и приборов для контроля двигателя. В этой кабине размещался пилот. В кабине с правой стороны устанавливались только необходимые для полета приборы. В этой кабине размещался штурман/второй пилот. В связи с маловероятным продолжением производства двигателей V-1650 Merlin компанией Packard Motor Car Company после окончания Второй Мировой войны, третий и четвертый образец предполагалось оснастить другими двигателями. К этому времени двигатель Allison V-1710, оснащенный двухступенчатым механическим нагнетателем, показывал достаточно высокие характеристики на больших высотах. Следовательно V-1710-119 было предложено установить на третий и четвертый опытные образцы, которые получили обозначение XP-82A. XP-82 (серийный номер 44-83887) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1945 года под управлением Бартона (J. E. Barton). Вскоре после этого в воздух поднялся и второй XP-82 (серийный номер 44-83886).
Сначала имелись проблемы с чрезмерным лобовым сопротивлением самолета, вызванным тем фактом, что пропеллеры вращались друг к другу. Но проблему удалось быстро разрешить настройкой винтомоторной группы. XP-82 сохранил все превосходные качества P-51: высокую скорость, превосходную маневренность и достаточно высокую огневую мощь.
Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. Twin Mustang с двигателем Allison внешне мало отличался от аналога с двигателем Merlin, поскольку V-1710-119 также оснащался карбюратором с восходящим потоком. Воздухозаборник карбюратора располагался под нижней частью двигателя примерно на один фут дальше, чем на ХР-82.
Не имеется никаких свидетельств о хотя бы одном полете XP-82A из-за постоянных проблем с двигателями Allison. Вследствие этого контракт на другой опытный образец XP-82A (серийный номер 44-83889) был отменен.
На первый взгляд, кажется трудным найти мотивы возврата USAAF к двигателю Allison, в то время когда имелся в достаточных количествах отличный двигатель Merlin. Но к концу войны британская экономика находилась в трудной ситуации и многие компании были вынуждены поднять плату за лицензионное изготовление своей прдукции за рубежом. В их числе оказался и Rolls Royce, существенно поднявший плату за лицезионное изготовление двигателей Merlin. Кроме того, заметное влияние оказало желание ВВС США развивать двигатели жидкостного охлаждения разработки американских компаний. Именно эти факты и стали причиной перехода на двигатели Allison. Все остальные серийные Twin Mustang оснащались двигателями Allison.
Первым серийный образцом Twin Mustang стал P-82B (обозначение внутри компании Model NA-123), оснащенный парой двигателей Packard Merlin V-1560-19/21. USAAF заказали партию из 500 машин P-82B. P-82B был в основном подобен XP-82, но отличался возможностью подвески под крыльями четырех 1000 фунтовых бомб, или двух 2000 фунтовых бомбы, или двадцати пяти 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов. Самолет мог нести под центральной секцией крыла контейнер с 8 12,7 мм пулеметами.
К моменту окончания Второй Мировой войны заводской конвейер оставили только двадцать P-82B с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Ни один из этих самолетов даже не был отправлен на Тихоокеанский ТВД. В связи с окончанием войны изготовление оставшихся 480 самолетов Р-82В отменили.
Десятый серийный P-82B (серийный номер 44-65169) в ходе изготовления переоборудовали в ночной истребитель. Самолет оснастили бортовым радаром SCR-720, размещенном в большом выпуклом кожухе под центральной секцией крыла. Самолет получил обозначение Р-82С. Примененный на Р-82С радар SCR-720 был полностью аналогичен радару на специальном ночном истребителе Northrop P-61 Black Widow, имевшем гораздо большие размеры. Для избежания помех от пропеллеров возникла необходимость поместить антенну радара перед ними. Поэтому антенну разместили в выступающем на достаточно большое расстояние корпусе. Из-за длинного корпуса радара появилась опасность возникновения колебаний всей установки и центральной секции крыла. Оператор РЛС располагался в правой кабине. Первый полет самолета имел место 27 марта 1946 года. В серии самолет не изготовлялся.
Одиннадцатый серийный P-82B (серийный номер 44-65170) в ходе изготовления также переоборудовали в ночной истребитель. Самолет получил обозначение Р-82D. Но в отличие от радара SCR-720 на P-82C, на этом самолете установили радар APS-4. APS-4 применял 3 см диапазон волн, и имел намного меньшие габариты и вес, по сравнению с SCR-720. Первый полет имел место 29 марта 1946 года. В серии не изготовлялся.
Чтобы удовлетворить потребность ВВС в истребителях до появления первых серийных реактивных самолетов, USAAF 10 октября 1946 года разместили заказ на сто самолетов P-82E - серийный вариант XP-82A. Самолеты получили внутри компании обозначение NA-144 и серийные номера от 46-255 до 46-354. Силовая установка P-82E состояла из двух двигателей Allison V-1710-143 (левый) и -145 (правый) номинальной мощностью по 1600 л.с. В отличие от ранних версий V-1710, которыми оснащались истребители P-39 Airacobra и P-40 Warhawk, этот двигатель имел взлетную мощность 1600 л.с. при 3200 об/мин. С впрыском водно-метаноловой смеси двигатель развивал максимальную мощность 1930 л.с. на уровне моря и 1700 л.с. на высоте 21000 футов. Пропеллеры вращались друг к другу. Первый P-82E поднялся в воздух 17 февраля 1947 года.
F-82B Twin Mustang "Betty Jo", AF s/n 44-65168, сейчас также выставлен на показ в National Museum of the United States Air Force на базе Wright-Patterson в Dayton, Ohio в галерее холодной войны. Самолет выставляется в своей родной схеме окраски во время перелета из Hawaii в New York в 1947 году,вместе с одеждой и прочими артефактами того рекордного перелета. "Betty Jo" попала в музей 21 июня 1957 года.
28 февраля 1947 P-82B серийный номер 44-65168 пилотируемый Робертом Такером (Robert E. Thacker) и вторым пилотом Джоном Ардом (John M. Ard) совершил беспосадочный перелет от Hickam Field (Гавайские острова) до LaGuardia Airport (Нью-Йорк) покрыв расстояние 4968 миль за 14 часов 31 минуту 50 секунд при средней скорости 342 мили в час. Этот самолет, названный в честь жены Такера Betty Joe (Бетти Джо), для перелета был оснащен четыремя подвесными топливными баками под крыльями. Это был самый длинный перелет без дозаправки для истребителей с поршневым двигателем. Рекорд не побит до настоящего времени.
Помимо Р-82Е, USAAF также заказали 91 самолет P-82F (обозначение внутри компании Model NA-149) - ночной истребитель с радаром APS-4 или APG-28, установленным в большом выпуклом контейнере, установленном под центральной частью крыла, причем передняя часть контейнера выступала за коки воздушных винтов. Кабина правого борта была изменена и в ней размещался оператор РЛС. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов, установленных в центральной части крыла непосредственно над контейнером радара. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495. Первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года. К удивлению многих, дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление от большого контейнера радара оказали незначительное воздействие на скоростные характеристики самолета.
USAAF также заказали 59 ночных истребителей P-82G (обозначение внутри компании Model NA-150). P-82G был в основном подобен P-82F, но имел радар SCR-720C. В состав партии вошли девять самолетов, которые первоначально заказывались как P-82F, но были достроены в соответствии со стандартом P-82G. Радар SCR-720C был несколько легче чем радары APS-4 или APG-28 на P-82F, поэтому P-82G показал немного более высокие скоростные характеристики.
Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы для применения в холодных условиях в штате Аляска. Самолеты были повторно обозначены как P-82H.
Twin Mustang широко применялся в Корее в роли истребителя сопровождения и штурмовика до ноября 1951 года. Однако F-82 всегда играл второстепенную роль по сравнению со своим предшественником - одномоторным F-51. Поскольку к концу 1951 года на вооружение воюющих сторон поступило большое количество реактивных самолетов, конкурировать с которыми Twin Mustang не мог, F-82 перестали применять для боевых вылетов и вскоре сняли с вооружения. Последний Twin Mustang сняли с вооружения в середине 1953 года.
Модификации:
NA-123 дизайн NA-123 был представлен North American Aircraft в USAAF в феврале 1944. Предполагалось,что это будет дальний истребитель. Его задача была сопровождать B-29 Superfortress используемые на тихоокеанском театре против Японии. USAAF одобрил его сразу.Тут же был подписан договор на постройку четырех экспериментальных самолета XP-82 (обозначение P-82) и заказ на 500 серийных самолетов.
XP-82 / XP-82A прототип. USAAF получило первый XP-82 в августе 1945 и второй в сентябре. Оба самолета были оборудованы двигателями Packard Merlin V-1650-23 и −25. Третий экспериментальный самолет XP-82A,имел уже два двигателя Allison V-1710-119. Он был поставлен в октябре 1945. Нет никаких доказательств,что XP-82A когда либо летал, из за проблем с двигателями Allison. Четвертый прототип XP-82A (44-83889) не был построен.
P-82B Серийная версия. С окончанием войны производственные планы сильно сократили. Вместо 500 P-82B планировавшихся изначально,в целом к 7 декабря 1945 было построено 270 P-82. Включая 20 P-82B уже из заказа,отданных на испытания как P-82Z. USAAF получила все P-82Z в 1947 финансовом году. Два самолета были получены в январе 1946, 4 в феврале 1947, и 13 в марте 1947. К декабрю 1949, не осталось P-82B (переименованных в F-82B) на службе в Air Force. Эти P-82B были в основном подобны XP-82,и отличались только подкрыльевыми держателями.
P-82C Ночная версия. P-82B, (44-65169) модифицирован в конце 1946, для испытаний,как ночной перехватчик. P-82C была оборудована новой гондолой (под центральной секцией крыла) для размещения радара SCR-720. SCR-720 также устанавливался на Northrop P-61 Black Widow,гораздо более крупный самолет. В правом кокпите разместился оператор радара. Серийная версия получила обозначение P-82F.
P-82D Ночная версия. Другой P-82B (44-65170) оснастили другим радаром, APS-4. APS-4 был гораздо меньше чем SCR-720, и работал в диапазоне 1.18 in (3 cm). Подобно P-82C, правый кокпит стал рабочим местом оператора. Серийная версия получила обозначение P-82G.
F-82E Истребитель для эскорта. F-82E последовал за F-82B, на который он был сильно похож.Они оборудовались двумя двигателями Allison жидкостного охлаждения,вращающимися в противоположные стороны V-1710-143 и V-1710-145. Первые четыре F-82E были переименованы в F-82A и использовались для испытания двигателей. После задержки с производством двигателей из-за технических проблем, F-82E пошли в серию в мае 1948. Air Force заказали 72 F-82E в 1948 финансовом году (между январем и июнем 1948),и 24 в 1949 (22 в июле 1948, 1 в октябре, и 1 в декабре).
F-82F/G/H Ночная версия. Имел гондолу под центральной частью крыла,где располагалось оборудование (F-82F ANIAPG28 и F-82G SCR-720C18); автопилот; оператор радара сменил второго пилота. После установки зимнего кита на версии F или G, его стали называть F-82H. Начал службу в сентябре 1948. Один F-82G был получен в 1948 (февраль 1948), все остальные F-82 (F, G, и H ) в 1949. последний F-82G и шесть зимних F-82H были получены в марте 1949.
Общее производство:
Air Force заказало всего 272 P-82 (включая 22 прототипа, испытательных самолетов и ранних серийных образцов). Все самолеты были переименованы в F-82 в 1948 году. Specifically, программа F-82 состояла из двух XF-82, одного XF-82A, 10 F-82B (некоторое время известных как P-82Z и выделенных всех для испытаний), четыре F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G и 14 F-82H. Все версии P-82 были построены на заводе North American в Inglewood, California .
Модификация количество
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 15
всего 273
ЛТХ (F-82G)
Экипаж: 2 человека
Длина: 12,93 м
Размах крыла: 15,62 м
Высота: 4,22 м
Площадь крыла: 37,90 м²
Масса пустого: 7 271 кг
Максимальная взлётная масса: 11 632 кг
Двигатели: 2 × жидкостного охлаждения V12 Эллисон V-1710-143/145
Мощность: 2× 1600 л. с. (1200 кВт)
Максимальная скорость: 740 км/ч (на высоте 6400 м)
Практическая дальность: 3 605 км
Практический потолок: 11 855 м
Вооружение:
Пулемётное: 6×12,7 мм Browning M2
Боевая нагрузка:
НАР: 25×127 мм
Бомбы: до 1800 кг
North American F-82 Twin Mustang - американский двухместный дальний истребитель. Известен как последний поршневой истребитель ВВС США. В музее можно увидеть черный F-82G и серебристый F-82B "Betty Jo".
** отмечены не мои фотографии
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
North American P-82 Twin Mustang стал последним истребителем с поршневым двигателем, заказанным USAAF. Разработка самолета началась в конце 1943 года, когда многие осознали, что большие расстояния, на которые приходилось летать одноместным истребителям на Tихом океане, накладывают на пилотов очень большую физическую нагрузку.В ходе многих полетов пилоты истребителей проводили в воздухе до восьми часов. После возврата из таких полетов пилоты, зачастую так уставали, что не могли самостоятельно передвигаться.
**
Именно в это время родилась идея создания истребителя со вторым местом для второго пилота. Инженеры North American Aviation предложили соединить два фюзеляжа Mustang посредством крыла с постоянной хордой и прямоугольным хвостовым стабилизатором с использованием с другой стороны стандартного крыла. Проект получил обозначение внутри компании NA-120.
** панель приборов квса и второго пилота
7 января 1944 года USAAF заказали четыре опытных образца самолета под обозначением XP-82. Два фюзеляжи были, в основном, подобны фюзеляжу от P-51H, но из-за дополнительных вставок перед стабилизатором их длина увеличилась приблизительно на 57 дюймов. Все части крыла имели полностью переработанную внутреннюю конструкцию из-за намного большего взлетного веса и для размещения увеличенного запаса топлива. Центральная часть крыла имеет закрылки и было усилено для подвески внешней нагрузки на одном или двух пилонах. Внешняя часть крыла имела по одному пилону. Из-за большей инерции вращения, увеличилась длина каждого элерона. Кроме того элероны разделили на внутренние и внешние секции, чтобы предотвратить заклинивание шарниров под действием высоких перегрузок.
** схема
Самолет оснащался 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Packard Merlin V-1650-23 (левый) и -25 (правый) максимальной мощностью 1860 л.с. каждый. Двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Самолет оснащался пропеллерами Aeroproducts. Основные стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла с наружней стороны каждого фюзеляжа. Стойки убирались внутрь под фюзеляж и крыло. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG 53-2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол, установленных в новой центральной секции крыла. Вооружение могло быть усилено путем установки под центральной секцией крыла контейнера с 8 12,7 мм пулеметами.
**
Теперь посмотрим на наши самолеты:
F-82B Twin Mustang, AF s/n 44-65162. Этот самолет многие годы стоял на въезде в авиабазу Lackland в Техасе, после чего был приобретен Commemorative Air Force в 1966 году и многие годы трудился там в Техаской эскадрилье в Midland. В 1987 году F-82B свалился во время захода на посадку в Valley Regional Airport в Harlingen, Texas. Самолет возможно было восстановить,но его уникальные винты и шасси ,а замены им найти было негде. В 2002, CAF включила этот самолет вместе с разбившимся P-38 в лот за летающий P-38 из частной организации, NPA Holdings. Но USAF вмешался и потребовал вернуть F-82,поскольку он был отдан CAF всего лишь в аренду и должен его вернуть,если в нет больше надобности. На публичных слушаниях, U.S. Sixth окружной аппеляционный суд постановил в декабре 2009 что F-82B должен быть возвращен в National Museum of the U.S. Air Force из NPA Holdings ,потому что CAF нарушило условия договоренности с U.S. Air Force. В конце 2009 года этот самолет прибыл в National Museum of the United States Air Force и был подвергнут интенсивной реставрации в течении 2010 года,в итоге он был модифицирован до версии F-82G. В начале 2011,самолет был помещен в зал Корейской войны, модифицированный и окрашенный как F-82G экипажа 1st Lt Charles Moran,и 1st Lt Fred Larkins, 68th F(AW)S, где они сбили Северо корейский Ла-7 27 июня 1950, около Kimpo Air Base,Южная Корея. Самолет демонстрируется без "long dong" обтекателя радара F-82G.
Две кабины с двойным управлением имели те же самые каплевидные фонари, как и P-51H. Кабина с левой стороны была оборудована полным комплектом навигационных и приборов для контроля двигателя. В этой кабине размещался пилот. В кабине с правой стороны устанавливались только необходимые для полета приборы. В этой кабине размещался штурман/второй пилот. В связи с маловероятным продолжением производства двигателей V-1650 Merlin компанией Packard Motor Car Company после окончания Второй Мировой войны, третий и четвертый образец предполагалось оснастить другими двигателями. К этому времени двигатель Allison V-1710, оснащенный двухступенчатым механическим нагнетателем, показывал достаточно высокие характеристики на больших высотах. Следовательно V-1710-119 было предложено установить на третий и четвертый опытные образцы, которые получили обозначение XP-82A. XP-82 (серийный номер 44-83887) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1945 года под управлением Бартона (J. E. Barton). Вскоре после этого в воздух поднялся и второй XP-82 (серийный номер 44-83886).
Сначала имелись проблемы с чрезмерным лобовым сопротивлением самолета, вызванным тем фактом, что пропеллеры вращались друг к другу. Но проблему удалось быстро разрешить настройкой винтомоторной группы. XP-82 сохранил все превосходные качества P-51: высокую скорость, превосходную маневренность и достаточно высокую огневую мощь.
Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. Twin Mustang с двигателем Allison внешне мало отличался от аналога с двигателем Merlin, поскольку V-1710-119 также оснащался карбюратором с восходящим потоком. Воздухозаборник карбюратора располагался под нижней частью двигателя примерно на один фут дальше, чем на ХР-82.
Не имеется никаких свидетельств о хотя бы одном полете XP-82A из-за постоянных проблем с двигателями Allison. Вследствие этого контракт на другой опытный образец XP-82A (серийный номер 44-83889) был отменен.
На первый взгляд, кажется трудным найти мотивы возврата USAAF к двигателю Allison, в то время когда имелся в достаточных количествах отличный двигатель Merlin. Но к концу войны британская экономика находилась в трудной ситуации и многие компании были вынуждены поднять плату за лицензионное изготовление своей прдукции за рубежом. В их числе оказался и Rolls Royce, существенно поднявший плату за лицезионное изготовление двигателей Merlin. Кроме того, заметное влияние оказало желание ВВС США развивать двигатели жидкостного охлаждения разработки американских компаний. Именно эти факты и стали причиной перехода на двигатели Allison. Все остальные серийные Twin Mustang оснащались двигателями Allison.
Первым серийный образцом Twin Mustang стал P-82B (обозначение внутри компании Model NA-123), оснащенный парой двигателей Packard Merlin V-1560-19/21. USAAF заказали партию из 500 машин P-82B. P-82B был в основном подобен XP-82, но отличался возможностью подвески под крыльями четырех 1000 фунтовых бомб, или двух 2000 фунтовых бомбы, или двадцати пяти 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов. Самолет мог нести под центральной секцией крыла контейнер с 8 12,7 мм пулеметами.
К моменту окончания Второй Мировой войны заводской конвейер оставили только двадцать P-82B с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Ни один из этих самолетов даже не был отправлен на Тихоокеанский ТВД. В связи с окончанием войны изготовление оставшихся 480 самолетов Р-82В отменили.
Десятый серийный P-82B (серийный номер 44-65169) в ходе изготовления переоборудовали в ночной истребитель. Самолет оснастили бортовым радаром SCR-720, размещенном в большом выпуклом кожухе под центральной секцией крыла. Самолет получил обозначение Р-82С. Примененный на Р-82С радар SCR-720 был полностью аналогичен радару на специальном ночном истребителе Northrop P-61 Black Widow, имевшем гораздо большие размеры. Для избежания помех от пропеллеров возникла необходимость поместить антенну радара перед ними. Поэтому антенну разместили в выступающем на достаточно большое расстояние корпусе. Из-за длинного корпуса радара появилась опасность возникновения колебаний всей установки и центральной секции крыла. Оператор РЛС располагался в правой кабине. Первый полет самолета имел место 27 марта 1946 года. В серии самолет не изготовлялся.
Одиннадцатый серийный P-82B (серийный номер 44-65170) в ходе изготовления также переоборудовали в ночной истребитель. Самолет получил обозначение Р-82D. Но в отличие от радара SCR-720 на P-82C, на этом самолете установили радар APS-4. APS-4 применял 3 см диапазон волн, и имел намного меньшие габариты и вес, по сравнению с SCR-720. Первый полет имел место 29 марта 1946 года. В серии не изготовлялся.
Чтобы удовлетворить потребность ВВС в истребителях до появления первых серийных реактивных самолетов, USAAF 10 октября 1946 года разместили заказ на сто самолетов P-82E - серийный вариант XP-82A. Самолеты получили внутри компании обозначение NA-144 и серийные номера от 46-255 до 46-354. Силовая установка P-82E состояла из двух двигателей Allison V-1710-143 (левый) и -145 (правый) номинальной мощностью по 1600 л.с. В отличие от ранних версий V-1710, которыми оснащались истребители P-39 Airacobra и P-40 Warhawk, этот двигатель имел взлетную мощность 1600 л.с. при 3200 об/мин. С впрыском водно-метаноловой смеси двигатель развивал максимальную мощность 1930 л.с. на уровне моря и 1700 л.с. на высоте 21000 футов. Пропеллеры вращались друг к другу. Первый P-82E поднялся в воздух 17 февраля 1947 года.
F-82B Twin Mustang "Betty Jo", AF s/n 44-65168, сейчас также выставлен на показ в National Museum of the United States Air Force на базе Wright-Patterson в Dayton, Ohio в галерее холодной войны. Самолет выставляется в своей родной схеме окраски во время перелета из Hawaii в New York в 1947 году,вместе с одеждой и прочими артефактами того рекордного перелета. "Betty Jo" попала в музей 21 июня 1957 года.
28 февраля 1947 P-82B серийный номер 44-65168 пилотируемый Робертом Такером (Robert E. Thacker) и вторым пилотом Джоном Ардом (John M. Ard) совершил беспосадочный перелет от Hickam Field (Гавайские острова) до LaGuardia Airport (Нью-Йорк) покрыв расстояние 4968 миль за 14 часов 31 минуту 50 секунд при средней скорости 342 мили в час. Этот самолет, названный в честь жены Такера Betty Joe (Бетти Джо), для перелета был оснащен четыремя подвесными топливными баками под крыльями. Это был самый длинный перелет без дозаправки для истребителей с поршневым двигателем. Рекорд не побит до настоящего времени.
Помимо Р-82Е, USAAF также заказали 91 самолет P-82F (обозначение внутри компании Model NA-149) - ночной истребитель с радаром APS-4 или APG-28, установленным в большом выпуклом контейнере, установленном под центральной частью крыла, причем передняя часть контейнера выступала за коки воздушных винтов. Кабина правого борта была изменена и в ней размещался оператор РЛС. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов, установленных в центральной части крыла непосредственно над контейнером радара. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495. Первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года. К удивлению многих, дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление от большого контейнера радара оказали незначительное воздействие на скоростные характеристики самолета.
USAAF также заказали 59 ночных истребителей P-82G (обозначение внутри компании Model NA-150). P-82G был в основном подобен P-82F, но имел радар SCR-720C. В состав партии вошли девять самолетов, которые первоначально заказывались как P-82F, но были достроены в соответствии со стандартом P-82G. Радар SCR-720C был несколько легче чем радары APS-4 или APG-28 на P-82F, поэтому P-82G показал немного более высокие скоростные характеристики.
Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы для применения в холодных условиях в штате Аляска. Самолеты были повторно обозначены как P-82H.
Twin Mustang широко применялся в Корее в роли истребителя сопровождения и штурмовика до ноября 1951 года. Однако F-82 всегда играл второстепенную роль по сравнению со своим предшественником - одномоторным F-51. Поскольку к концу 1951 года на вооружение воюющих сторон поступило большое количество реактивных самолетов, конкурировать с которыми Twin Mustang не мог, F-82 перестали применять для боевых вылетов и вскоре сняли с вооружения. Последний Twin Mustang сняли с вооружения в середине 1953 года.
Модификации:
NA-123 дизайн NA-123 был представлен North American Aircraft в USAAF в феврале 1944. Предполагалось,что это будет дальний истребитель. Его задача была сопровождать B-29 Superfortress используемые на тихоокеанском театре против Японии. USAAF одобрил его сразу.Тут же был подписан договор на постройку четырех экспериментальных самолета XP-82 (обозначение P-82) и заказ на 500 серийных самолетов.
XP-82 / XP-82A прототип. USAAF получило первый XP-82 в августе 1945 и второй в сентябре. Оба самолета были оборудованы двигателями Packard Merlin V-1650-23 и −25. Третий экспериментальный самолет XP-82A,имел уже два двигателя Allison V-1710-119. Он был поставлен в октябре 1945. Нет никаких доказательств,что XP-82A когда либо летал, из за проблем с двигателями Allison. Четвертый прототип XP-82A (44-83889) не был построен.
P-82B Серийная версия. С окончанием войны производственные планы сильно сократили. Вместо 500 P-82B планировавшихся изначально,в целом к 7 декабря 1945 было построено 270 P-82. Включая 20 P-82B уже из заказа,отданных на испытания как P-82Z. USAAF получила все P-82Z в 1947 финансовом году. Два самолета были получены в январе 1946, 4 в феврале 1947, и 13 в марте 1947. К декабрю 1949, не осталось P-82B (переименованных в F-82B) на службе в Air Force. Эти P-82B были в основном подобны XP-82,и отличались только подкрыльевыми держателями.
P-82C Ночная версия. P-82B, (44-65169) модифицирован в конце 1946, для испытаний,как ночной перехватчик. P-82C была оборудована новой гондолой (под центральной секцией крыла) для размещения радара SCR-720. SCR-720 также устанавливался на Northrop P-61 Black Widow,гораздо более крупный самолет. В правом кокпите разместился оператор радара. Серийная версия получила обозначение P-82F.
P-82D Ночная версия. Другой P-82B (44-65170) оснастили другим радаром, APS-4. APS-4 был гораздо меньше чем SCR-720, и работал в диапазоне 1.18 in (3 cm). Подобно P-82C, правый кокпит стал рабочим местом оператора. Серийная версия получила обозначение P-82G.
F-82E Истребитель для эскорта. F-82E последовал за F-82B, на который он был сильно похож.Они оборудовались двумя двигателями Allison жидкостного охлаждения,вращающимися в противоположные стороны V-1710-143 и V-1710-145. Первые четыре F-82E были переименованы в F-82A и использовались для испытания двигателей. После задержки с производством двигателей из-за технических проблем, F-82E пошли в серию в мае 1948. Air Force заказали 72 F-82E в 1948 финансовом году (между январем и июнем 1948),и 24 в 1949 (22 в июле 1948, 1 в октябре, и 1 в декабре).
F-82F/G/H Ночная версия. Имел гондолу под центральной частью крыла,где располагалось оборудование (F-82F ANIAPG28 и F-82G SCR-720C18); автопилот; оператор радара сменил второго пилота. После установки зимнего кита на версии F или G, его стали называть F-82H. Начал службу в сентябре 1948. Один F-82G был получен в 1948 (февраль 1948), все остальные F-82 (F, G, и H ) в 1949. последний F-82G и шесть зимних F-82H были получены в марте 1949.
Общее производство:
Air Force заказало всего 272 P-82 (включая 22 прототипа, испытательных самолетов и ранних серийных образцов). Все самолеты были переименованы в F-82 в 1948 году. Specifically, программа F-82 состояла из двух XF-82, одного XF-82A, 10 F-82B (некоторое время известных как P-82Z и выделенных всех для испытаний), четыре F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G и 14 F-82H. Все версии P-82 были построены на заводе North American в Inglewood, California .
Модификация количество
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 15
всего 273
ЛТХ (F-82G)
Экипаж: 2 человека
Длина: 12,93 м
Размах крыла: 15,62 м
Высота: 4,22 м
Площадь крыла: 37,90 м²
Масса пустого: 7 271 кг
Максимальная взлётная масса: 11 632 кг
Двигатели: 2 × жидкостного охлаждения V12 Эллисон V-1710-143/145
Мощность: 2× 1600 л. с. (1200 кВт)
Максимальная скорость: 740 км/ч (на высоте 6400 м)
Практическая дальность: 3 605 км
Практический потолок: 11 855 м
Вооружение:
Пулемётное: 6×12,7 мм Browning M2
Боевая нагрузка:
НАР: 25×127 мм
Бомбы: до 1800 кг