Ту-116, Ту-114, Ту-104, Ту-154 ,Ант-4 ульяновского авиамузея
Фотографии остальных самолетов буду выкладывать группами.Чтобы не выдумывать лишнего про конкретные самолеты, я взял информацию с http://www.aviahistory.ucoz.ruНачнем с машин кб Туполева и Ту-116
Ту-116 СССР-76462 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 6800402). Первый полет 23 апреля 1957 года. Принят 31 мая 1957 года. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Имел цветовую схему Аэрофлота. Заводские испытания проходили с 23 апреля по 4 октября 1957 года. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское; Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка; Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент; Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград -Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси -Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года. Снят с эксплуатации в 1989 году. Передан в музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск в 1989 году. Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск. По некоторым данным построен специально для Хрущева.
К сожалению прямого доступа вовнутрь нет.Думаю это возможно,но не просто тк чтобы попасть в салон : надо опустить трап подобный тем ,что у як-42,а это уже не просто стремянку поставить,поэтому фото только снаружи.
Таких самолетов было сделано всего 2 их создавали на случай непредвиденной задержки с созданием ту-114,тк начали налаживаться отношения с заокеанским партнером и статус сверхдержавы не позволял летать туда на ил-14
Далее информация с сайта http://www.airwar.ru Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
Ну вот теперь переходим к Ту-114
Ту-114 СССР-76490 (64М471) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ Аэрофлота. Произведен в 1964 году. Первый полет совершил в 1964 году. Зарегистрирован 25 июня 1965 года. Совместно эксплуатировался с авиакомпанией Японские авиалинии (JAL) для полетов между Японией и Западной Европой с 1967 года, с нанесенным логотипом Японских авиалиний (JAL) и салоном на 105 пассажирских мест. Последний раз замечен в авиакомпании "Японские авиалинии" в сентябре 1967 года на аэродроме Haneda в Японии в Токио. Передан в Московское территориальное управление Аэрофлота в аэропорт Домодедово в 1969 году. При передаче переоборудован в стандартную схему с салоном на 220 пассажирских мест. 19 января 1973 года передан ВВС СССР. Эксплуатировался 1009 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине. Наблюдался в Восточной Германии в 1974-1975 годах. Эксплуатировался до мая 1983 года. Списан в мае 1983 года, после чего совершил перелет в Ульяновск. Передан музею истории гражданской авиации в городе Ульяновске в 1983 году. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). По неизвестной причине в музей передан без салона, демонтированным еще во время службы в ВВС. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск.
Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М.Сухомлин.
Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе ©18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе ©156 в Москве), включая Ту-114Д.
Еще раз прошу не бить ногами за то,что переписал тексты с сайтов указанных выше.Очень рекомендую их для более подробного ознакомления с историей этих самолетов. Перейдем теперь к Ту-104
Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково). 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216. Переделан в ВИП конфигурацию. Поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года. Последний полет 31 октября 1986 года (перегон из Шереметьево-2 в Ульяновск в музей истории гражданской авиации). 1 ноября 1986 года официальная дата последнего полета самолета Ту-104. 1 ноября 1986 года установлен в музее истории гражданской авиации. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
Про этот самолет и его создание много написано,думаю здесь повторять это нет смысла.
Замечательно,что в отличии от монино,здесь пускают непосредственно к самолету.
Далее у нас идет самолет Ту-154Б
Ту-154Б RA-85061 (74A061) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен 24 апреля 1974 года. Изначально являлся Ту-154А. Зарегистрирован 20 мая 1974 года как СССР-85061. Впервые замечен в Сирии на аэродроме Damascus 30 августа 1974 года. 14 февраля 1980 года передан в Ульяновскую ШВЛП. До 9 сентября 1992 года переделан в Ту-154Б. 30 марта 1993 года зарегистрирован как RA-85061. 1 января 1994 года передан УВАУГА как собственнику. Эксплуатировался в Ульяновске до 15 августа 2001 года. В 2002 году передан Музею истории гражданской авиации в г. Ульяновске и выставлен в основной экспозиции. Логотипы закрашены. В настоящее время находится в основной экспозиции Музея истории гражданской авиации в г. Ульяновске.
Ну и наконец Ант-4(ТБ-1)
АНТ-4 СССР-Н317 Г-1 Эксплуатантом являлся Аэрофлот ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954. В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317. 12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго - через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку). Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4. 27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный ИЛ-76 и спецрейсом отправили в Выборг. Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации. До 1990 года установлен в основной экспозиции. Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему. Установлены винты от Як-18Т.
Модификация АНТ-4
Размах крыла, м 28.70
Длина, м 18.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 120.00
Масса, кг
пустого самолета 4630
максимальная взлетная 7928
топлива 2350
Тип двигателя 2 ПД BMW-VI
Мощность, л.с. 2 х 680
Максимальная скорость , км/ч 207
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км 1425
Скороподъемность, м/мин 143
Практический потолок, м 3600
Экипаж 4
Винты от як-18
Типовая конструкция для всех самолетов АНТ - с гофрированной обшивкой - цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана - отъемные. Поперечное сечение фюзеляжа - трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3-х частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъема совпадали с первым и последним ланжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса - спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота - открытая.
Оснащался двигателями БМВ-IV (500/680 л.с.) в дальнейшем замененный на их советские версии М-17 (500/680 л.с.).Днище
Крыло:если целиком в это время самолет не видеть то складывается впечатление крыши сарая.
Ту-116 СССР-76462 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 6800402). Первый полет 23 апреля 1957 года. Принят 31 мая 1957 года. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Имел цветовую схему Аэрофлота. Заводские испытания проходили с 23 апреля по 4 октября 1957 года. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское; Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка; Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент; Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград -Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси -Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года. Снят с эксплуатации в 1989 году. Передан в музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск в 1989 году. Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск. По некоторым данным построен специально для Хрущева.
К сожалению прямого доступа вовнутрь нет.Думаю это возможно,но не просто тк чтобы попасть в салон : надо опустить трап подобный тем ,что у як-42,а это уже не просто стремянку поставить,поэтому фото только снаружи.
Таких самолетов было сделано всего 2 их создавали на случай непредвиденной задержки с созданием ту-114,тк начали налаживаться отношения с заокеанским партнером и статус сверхдержавы не позволял летать туда на ил-14
Далее информация с сайта http://www.airwar.ru Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
Ну вот теперь переходим к Ту-114
Ту-114 СССР-76490 (64М471) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ Аэрофлота. Произведен в 1964 году. Первый полет совершил в 1964 году. Зарегистрирован 25 июня 1965 года. Совместно эксплуатировался с авиакомпанией Японские авиалинии (JAL) для полетов между Японией и Западной Европой с 1967 года, с нанесенным логотипом Японских авиалиний (JAL) и салоном на 105 пассажирских мест. Последний раз замечен в авиакомпании "Японские авиалинии" в сентябре 1967 года на аэродроме Haneda в Японии в Токио. Передан в Московское территориальное управление Аэрофлота в аэропорт Домодедово в 1969 году. При передаче переоборудован в стандартную схему с салоном на 220 пассажирских мест. 19 января 1973 года передан ВВС СССР. Эксплуатировался 1009 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине. Наблюдался в Восточной Германии в 1974-1975 годах. Эксплуатировался до мая 1983 года. Списан в мае 1983 года, после чего совершил перелет в Ульяновск. Передан музею истории гражданской авиации в городе Ульяновске в 1983 году. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). По неизвестной причине в музей передан без салона, демонтированным еще во время службы в ВВС. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск.
Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М.Сухомлин.
Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе ©18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе ©156 в Москве), включая Ту-114Д.
Еще раз прошу не бить ногами за то,что переписал тексты с сайтов указанных выше.Очень рекомендую их для более подробного ознакомления с историей этих самолетов. Перейдем теперь к Ту-104
Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково). 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216. Переделан в ВИП конфигурацию. Поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года. Последний полет 31 октября 1986 года (перегон из Шереметьево-2 в Ульяновск в музей истории гражданской авиации). 1 ноября 1986 года официальная дата последнего полета самолета Ту-104. 1 ноября 1986 года установлен в музее истории гражданской авиации. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
Про этот самолет и его создание много написано,думаю здесь повторять это нет смысла.
Замечательно,что в отличии от монино,здесь пускают непосредственно к самолету.
Далее у нас идет самолет Ту-154Б
Ту-154Б RA-85061 (74A061) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен 24 апреля 1974 года. Изначально являлся Ту-154А. Зарегистрирован 20 мая 1974 года как СССР-85061. Впервые замечен в Сирии на аэродроме Damascus 30 августа 1974 года. 14 февраля 1980 года передан в Ульяновскую ШВЛП. До 9 сентября 1992 года переделан в Ту-154Б. 30 марта 1993 года зарегистрирован как RA-85061. 1 января 1994 года передан УВАУГА как собственнику. Эксплуатировался в Ульяновске до 15 августа 2001 года. В 2002 году передан Музею истории гражданской авиации в г. Ульяновске и выставлен в основной экспозиции. Логотипы закрашены. В настоящее время находится в основной экспозиции Музея истории гражданской авиации в г. Ульяновске.
Ну и наконец Ант-4(ТБ-1)
АНТ-4 СССР-Н317 Г-1 Эксплуатантом являлся Аэрофлот ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954. В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317. 12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго - через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку). Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4. 27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный ИЛ-76 и спецрейсом отправили в Выборг. Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации. До 1990 года установлен в основной экспозиции. Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему. Установлены винты от Як-18Т.
Модификация АНТ-4
Размах крыла, м 28.70
Длина, м 18.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 120.00
Масса, кг
пустого самолета 4630
максимальная взлетная 7928
топлива 2350
Тип двигателя 2 ПД BMW-VI
Мощность, л.с. 2 х 680
Максимальная скорость , км/ч 207
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км 1425
Скороподъемность, м/мин 143
Практический потолок, м 3600
Экипаж 4
Винты от як-18
Типовая конструкция для всех самолетов АНТ - с гофрированной обшивкой - цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана - отъемные. Поперечное сечение фюзеляжа - трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3-х частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъема совпадали с первым и последним ланжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса - спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота - открытая.
Оснащался двигателями БМВ-IV (500/680 л.с.) в дальнейшем замененный на их советские версии М-17 (500/680 л.с.).Днище
Крыло:если целиком в это время самолет не видеть то складывается впечатление крыши сарая.