Музей в Ле Бурже ч.23: Super Frelon SA 321
После поста про китайский Z-8 я вспомнил,что видел его прародителя в Ле-Бурже. Вот он:
Сюд-Авиасьо́н SA.321 Супе́р Фрело́н (Sud-Aviation SA.321 Super-Frelon - фр. Сверх-шершень) - французский тяжелый многоцелевой вертолёт.
Разработан компанией Сюд-Авиасьон, правообладателем которой позднее стала Аэроспасьяль, в настоящее время - Еврокоптер. Производился как в военном, так и в гражданском вариантах. Вертолёт поставлялся на экспорт и производился по лицензии в КНР, под обозначением Z-8.
Экземпляр,на который мы взглянем это самый первый прототип этих вертолетов: S.n.c.a.s.e. SE 3210 он же Super Frelon C/N 01 гражданская регистрация F-ZWWE.
фотографии с ** не мои
Авиационный музей в Ле Бурже.
Airshow China 2012 ч.4:Changhe Z-8
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1955 году французское военное ведомство озаботилось созданием тяжелого вертолета.Для этого оно обратилось к авиафирмам с запросом предложений по проекту. Новая машина должна была стать по-настоящему многоцелевой - на нее предполагалось возложить решение транспортно-десантных задач, эвакуацию раненых и поисково-спасательные операции, а в интересах ВМС - борьбу с подводными лодками и траление мин. Обязательным было требование использования прогрессивных турбовальных двигателей.
Первым отозвалось на этот запрос государственное авиаобъединение SNCASE, постепенно формировавшее свою специализацию как вертолетостроительной фирмы. Оно предложило проект SE.3200, разработанный Шарлем Марчетти при содействии Эмиля Вонгерихтена.
Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть имеет килеватость и скулы, выполнена водонепроницаемой для обеспечения посадки на воду. Кабина экипажа двухместная. Грузовая кабина размером 7 х 1.83 х 1.9м и объемом 2.89м3 имеет задний люк с погрузочной рампой (1.9 х 1.9м) с гидроуправлением. В передней части кабины справа находится сдвижная дверь. В противолодочном варианте хвостовая балка складывается во время стоянки. С правой стороны хвостовой балки крепится стабилизатор. Масса груза, перевозимая на внешней подвеске, около 5000кг.
Конструкторы отказались от распространенной в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы, предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. "Изюминкой" проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека "Турмо" II мощностью по 750 л.с. Подобное решение повышало безопасность, делая возможным крейсерский полет при одном отказавшем двигателе.
Взлетную массу машины определили в 4500 кг. И хотя разработчики утверждали, что этот показатель явно занижен, представители ВМС настояли на ограничении массы, дабы избежать проблем с базированием на кораблях.
Топливная система состоит из трех мягких топливных баков общей емкостью 4000л, расположенных под полом в центральной части фюзеляжа. Предусмотрена автономная система питания каждого двигателя с возможностью взаимозаменяемости этих систем. Заправка топливом осуществляется либо самотеком, либо под давлением насосом производительностью 4000л/ч. В перегоночном варианте предусмотрена установка внутренних дополнительных топливных баков емкостью 2000л. Возможна также установка подвесных топливных баков емкостью по 500л.
Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой составляла 14,8 м, ширина - 2,55 м, высота - 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 человек, а большой грузовой люк в хвостовой части позволял перевозить крупногабаритные грузы. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали "Супер Алуэтт", но вскоре название сменили на "Фрелон" ("Шершень").
Фирма SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, провели испытания опытной машины - аналога SE.3140. По сути это был легкий вертолет "Алуэтт" II, оборудованный несущим винтом новой конструкции, динамически подобным тому, который проектировался для "Фрелона". Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера, испытания которой вскрыли конструктивные дефекты трансмиссии рулевого винта, разрушившейся уже после 20 часов "полета".
В 1958 г., после устранения выявленных недостатков, SNCASE получило заказ на строительство двух прототипов "Фрелона". В отличие от первоначального проекта, на них установили более мощные ТВД "Турмо" IIIB. Построили машины довольно быстро - первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г.
** Frelon
В первом полете, длившемся 24 минуты, вертолетом управлял экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии.
Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с вертолета S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Два дня спустя "Фрелон" впервые вышел на публику - оба прототипа поучаствовали в "фотосессии" для авиационных журналистов.
Второй прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум в редукторе и инстинктивно "вырубил" двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, а за ней - долгий ремонт. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, "шершень" оказался слишком тяжел -вместо требуемого заказчиком снаряженного веса 4,5 тонны, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых шесть тонн! В 1961 г. "Фрелон" представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими геликоптерами SNCASE - "Алуэтт" II и III. Но судьба машины к тому времени уже была решена - "врожденные пороки" трансмиссии и винтов закрыли "Фрелону" путь в серию. До 1964 г. прототипы еще летали в испытательных центрах Бретиньи и Истр. Впоследствии их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для "Супер Фрелона".
Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты "Сюд Авиасьон"- концерна, образованного в результате слияния фирм SNCASE и SNCASO - уже в начале 1960 г. предложили целых три эскизных проекта более совершенной машины, обозначенных SA.3210(наш борт), SA.3220 и SA.3230.
Некоторое время разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного грузовой аппарелью. Моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х годов в состав французского флота вошли новые крупные авианесущие корабли. В итоге, удалось создать самый тяжелый на тот момент европейский вертолет грузоподъемностью пять тонн.
Система управления бустерная, с дублированной гидросистемой. Управление несущим винтом жесткое, управление рулевым винтом смешанного типа. Управление включает электрические триммеры и автопилот с серводемпферами, обеспечивающий устойчивость вертолета относительно трех осей, выдерживание заранее предусматриваемой высоты, выполнение разворотов, автоматический выход на режим висения и полет на режиме висения с опускаемым гидроакустическим локатором.
Проблемы с трансмиссией и винтами на "Фрелоне" подтолкнули "Сюд Авиасьон" к сотрудничеству с зарубежными компаниями. В частности, новый шестилопастный несущий ротор создавался инженерами "Сикорского" с учетом опыта проектирования винта для S-61 (о его "американском" происхождении свидетельствует то, что в отличие от всех остальных французских вертолетов, у "Супер Фрелона" несущий винт вращается против часовой стрелки).
Редукторы несущего и рулевого винтов разрабатывались при участии итальянской фирмы "Фиат". Такое сотрудничество оказалось весьма плодотворным, и уже в сентябре 1961 г. на заводе "Сюд Авиа-сьон" началась сборка первого из двух прототипов "Супер Фрелона".
7 декабря 1962 г. прототип SA.3210 с/н 01 (гражданская регистрация F-ZWWE) на аэродроме Мариньян совершил первый полет. Интересно, что пилотировал "Супер Фрелон" тот самый экипаж, который впервые поднял в воздух его предшественника.
Первый прототип был выполнен в транспортном варианте, предназначавшемся для ВВС(это именно тот вертолет,который мы видим). Существенно возросший по сравнению с SE.3200 взлетный вес обусловил необходимость применения гораздо более мощных двигателей - на вертолет установили три ТВД "Турмо" IIIC мощностью по 1300 л.с.
Герметичная нижняя часть корпуса позволяла осуществить аварийную посадку на воду, хотя полноценной амфибией вертолет не был - это качество приобрела вторая машина (с/н 02, регистрация F-ZWWF), ставшая прототипом для флотской модификации. Этот вертолет, впервые взлетевший 28 мая 1963 г., оборудовали дополнительными поплавками на основных стойках шасси.
Высокие летные данные, продемонстрированные новым вертолетом в ходе испытаний, подтолкнули руководство "Сюд Авиасьон" к попытке побить мировые рекорды. В мае 1963 г. при содействии известного аэродинамика Марселя Риффара (конструктора знаменитых гоночных "кодронов") первый прототип начали готовить для рекордных полетов. С величайшим тщанием отделали поверхность фюзеляжа - даже сняли ручки дверей и заменили слегка выпуклые стекла иллюминаторов плоскими. Демонтировали и колесное шасси, установив вместо него маленькие полозья. Все стыки обшивки заклеили скотчем.
Скрупулезная подготовка дала результат - в июле 1963 г. экипаж в составе Жана Буле и Ролана Коф-финьо установили три мировых рекорда скорости, превзойдя достижения американского S-61, продержавшиеся около полутора лет. В частности, 19 июля был установлен рекорд скорости на базе 3 км - 341,23 км/ч (предыдущий рекорд - 320 км/ч), а 23-го установили сразу два рекорда: на базе 15/25 км - 350,47 км/ч (американский рекорд - 320,39 км/ч) и на замкнутой трассе 100 км - 334,28 км/ч (показатель S-61 - 294 км/ч).
Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся в противолодочном варианте. Полый лонжерон, выполненный из легкого сплава, имеет форму носка профиля; к задней части лонжерона приклеиваются отсеки. Хорда лопасти 0.54м. Окружная скорость концов, лопастей 204м/с. Имеется система для обнаружения трещин с помощью датчиков на лопастях, предусмотрена установка тормоза несущего винта.
Тем же летом оба прототипа "Супер Фрелона" демонстрировали на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. Впоследствии обе машины интенсивно использовались в различных испытательных программах. Второй прототип, в частности, первым из "Супер Фрелонов" испытывался с палубы корабля - вертолетоносца "Жанна д'Арк".
** схема складывания морского варианта
Первая же машина завершила свою летную карьеру в 1973 г., когда с ее борта осуществляли испытательные пуски авиационного варианта противокорабельной ракеты "Экзосет". 14 марта 1974 г. этот вертолет пополнил экспозицию Аэрокосмического музея в Ле Бурже (наш борт).
Параллельно с изготовлением предсерийных вертолетов, "Сюд Авиасьон" готовилась к серийному производству "супер фрелонов". В этой производственной программе задействовали три предприятия концерна: завод в Мариньяне изготавливал фюзеляжи и производил окончательную сборку вертолетов, из Тулузы поставляли некоторые детали планера, а из Сен-Назера -капоты двигателей и поплавки для морского варианта. Кроме того, комплектующие для "супер фрелонов" выпускались французскими фирмами "Латекор" и "Мерсье" (последняя производила шасси), а итальянский концерн "Фиат" поставлял редукторы.
Сборка серийных "супер шершней" началась в сентябре 1964 г. 30 ноября 1965 г. первый из них (с/н 101) поднялся в воздух. В общей сложности во Франции до прекращения производства в 1983 году изготовили 99 вертолетов этого типа, причем большинство из них было поставлено на экспорт.
Силовая установка. Три двигателя расположены горизонтально над фюзеляжем: два установлены перед редуктором несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, а третий, установленный за редуктором несущего винта, имеет боковой воздухозаборник. Запуск, система питания, смазка и вентиляция каждого двигателя автономны. Масса оборудованного двигателя 297кг.
первоначально предполагалось, что "Супер Фрелон" станет единым тяжелым вертолетом для всех трех видов вооруженных сил Франции, реально эти машины поступили только на вооружение флота. Первая партия SA.321G в количестве 17 экземпляров была заказана в 1963 г. Весной 1966-го эти машины начали поступать в морскую авиацию.
Сейчас в морской авиации Франции числится около полутора десятков "супер фрелонов", но в летном состоянии поддерживаются лишь шесть из них. Местом дислокации флотилии 32F по-прежнему является Ланвеок-Пульмик, но один - два вертолета по принципу ротации периодически отправляют на авиабазу "Йер" в Средиземноморье.
Наряду с удовлетворением запросов военных заказчиков "Сюд-Авиасьон" прилагала усилия для продвижения "Супер Фрелона" на гражданские рынки, позиционируя свой вертолет как конкурент соответствующих модификаций американских машин S-61 и "Вертол" 107. При этом основной упор делался на надежность новой машины, способной продолжать полет при одном неработающем двигателе.
В общем же следует отметить, что гражданский "Супер Фрелон" не оправдал маркетинговых надежд фирмы. Удалось продать очень немного таких вертолетов (не считая "псевдогражданских" SA.321 Ja). В частности, кроме упомянутой австралийской машины, один SA.321J продали ВВС Заира, где он использовался для перевозок VIP-персон. Три гражданские машины поставили в Голландию и еще одну - в Норвегию.
хвостовая балка
Рулевой винт диаметром 4м, пятилопастный, имеет горизонтальные и осевые шарниры. Смазка втулки осуществляется посредством центрального смазывающего устройства. Лопасти металлические и имеют такую же конструкцию, как лопасти несущего винта. Хорда лопасти 0.3м, окружная скорость концов лопастей 208м/с.
Электронное оборудование включает две станции метрового диапазона, коротковолновую станцию, две системы YOR/ILS, радиокомпас, радиовысотомер, РЛС, навигационный приемник системы DECCA. Дополнительное оборудование в зависимости от варианта использования состоит из спасательной лебедки грузоподъемностью 275кг, опускаемой гидроакустической станции, надувных жилетов и спасательной лодки.
**
** схема вертолета
Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными носовыми и главными колесами. Главные опоры шасси снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На варианте AS.321G предусмотрено изменение длины амортизаторов с целью уменьшения высоты вертолета во время стоянки.
Модификации
SA.3200 Frelon первый прототип
SA.321 Super-Frelon предсерийный прототип
SA.321G основная серийная модификация - противолодочный вертолет для ВМС Франции (поставлено 25 машин). Двигатели "Турмо" IIIC6 (1550 л.с), впоследствии замененные на "Турмо" IIIC7 (1600 л.с). Главный редуктор рассчитан на передачу мощности в 4000 л.с.
SA.321Gа безрадарная, чисто транспортная модификация.
SA.321Gb многоцелевая модификация.
SA.321GM модификация SA.321Gb для Ливии с РЛС ORB 31WAS.
SA.321GV модификация для Ирака с РЛС ORB 31WAS.
SA.321H транспортно-десантный вариант для ВВС Ирака. Двигатели "Турмо" IIIE6 (1550 л.с). Было поставлено 14 таких вертолетов, часть из которых позже оборудовали прицельными РЛС и вооружили ПКР "Экзосет".Сейчас эти вертолеты находятся на консервации в Мариньяне.
SA.321J пассажирская версия.
SA.321Ja вариант для Китая, формально считавшийся гражданским, фактически же - противолодочный (поставлено 13 машин). Двигатели "Турмо" IIIC3 (1300 л.с).
SA.321K транспортно-десантный вариант для ВВС Израиля (поставлено 12 машин).
SA.321L транспортно-десантный вариант для ВВС ЮАР. Двигатели "Турмо" IIIE6 (1550 л.с). Поставлено 17 вертолетов, последние из которых сняты с вооружения в начале 90-х годов.
SA.321M экспортный вариант для Ливии. Двигатели "Турмо" IIIC6, РЛС ORB-31WAS. В 1970 г. заказано девять машин.
SA.321F гражданский вариант. пассажирский вертолет с увеличенной кабиной для перевозки 34-37 пассажиров. Двигатели "Турмо" IIIC3 (1300 л.с).
SA.321V вариант для Ирана. Изготовлен единственный экземпляр.
Changhe Z-8 китайская лицензионная версия
ЛТХ
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 27-30 солдат или 15 лежачих раненых с 2 сопровождающими
Грузоподъёмность: 5000 кг
Длина: 23,03 м
Длина фюзеляжа: 19,4 м
Диаметр несущего винта: 18,9 м
Диаметр рулевого винта: 4,0 м
Высота: 6,66 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 280,6 м²
База шасси: 6,56 м
Колея шасси: 4,3 м
Масса пустого: 6702 кг
Максимальная взлётная масса: 13 000 кг
Объём топливных баков: 3 975 л (без дополнительных баков)
Силовая установка: 3 × турбовальных Turbomeca Turmo IIIE
Мощность двигателей: 3 × 1550 л.с. (3 × 1140 кВт)
Максимально допустимая скорость: 275 км/ч
Максимальная скорость: 249 км/ч
Практическая дальность: 820 км
Перегоночная дальность: 1020 км (с 2 × 500 л дополнительными баками)
Продолжительность полёта: 4 ч (в противолодочном варианте)
Практический потолок: 3150 м
Статический потолок: 2 170 м (с использованием эффекта земли)
Скороподъёмность: 6,67 м/с
Нагрузка на диск: 46,3 кг/м²
Тяговооружённость: 263 Вт/кг
Боевая нагрузка: 4 × торпеды в противолодочном варианте
Сюд-Авиасьо́н SA.321 Супе́р Фрело́н (Sud-Aviation SA.321 Super-Frelon - фр. Сверх-шершень) - французский тяжелый многоцелевой вертолёт.
Разработан компанией Сюд-Авиасьон, правообладателем которой позднее стала Аэроспасьяль, в настоящее время - Еврокоптер. Производился как в военном, так и в гражданском вариантах. Вертолёт поставлялся на экспорт и производился по лицензии в КНР, под обозначением Z-8.
Экземпляр,на который мы взглянем это самый первый прототип этих вертолетов: S.n.c.a.s.e. SE 3210 он же Super Frelon C/N 01 гражданская регистрация F-ZWWE.
фотографии с ** не мои
Авиационный музей в Ле Бурже.
Airshow China 2012 ч.4:Changhe Z-8
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1955 году французское военное ведомство озаботилось созданием тяжелого вертолета.Для этого оно обратилось к авиафирмам с запросом предложений по проекту. Новая машина должна была стать по-настоящему многоцелевой - на нее предполагалось возложить решение транспортно-десантных задач, эвакуацию раненых и поисково-спасательные операции, а в интересах ВМС - борьбу с подводными лодками и траление мин. Обязательным было требование использования прогрессивных турбовальных двигателей.
Первым отозвалось на этот запрос государственное авиаобъединение SNCASE, постепенно формировавшее свою специализацию как вертолетостроительной фирмы. Оно предложило проект SE.3200, разработанный Шарлем Марчетти при содействии Эмиля Вонгерихтена.
Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть имеет килеватость и скулы, выполнена водонепроницаемой для обеспечения посадки на воду. Кабина экипажа двухместная. Грузовая кабина размером 7 х 1.83 х 1.9м и объемом 2.89м3 имеет задний люк с погрузочной рампой (1.9 х 1.9м) с гидроуправлением. В передней части кабины справа находится сдвижная дверь. В противолодочном варианте хвостовая балка складывается во время стоянки. С правой стороны хвостовой балки крепится стабилизатор. Масса груза, перевозимая на внешней подвеске, около 5000кг.
Конструкторы отказались от распространенной в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы, предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. "Изюминкой" проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека "Турмо" II мощностью по 750 л.с. Подобное решение повышало безопасность, делая возможным крейсерский полет при одном отказавшем двигателе.
Взлетную массу машины определили в 4500 кг. И хотя разработчики утверждали, что этот показатель явно занижен, представители ВМС настояли на ограничении массы, дабы избежать проблем с базированием на кораблях.
Топливная система состоит из трех мягких топливных баков общей емкостью 4000л, расположенных под полом в центральной части фюзеляжа. Предусмотрена автономная система питания каждого двигателя с возможностью взаимозаменяемости этих систем. Заправка топливом осуществляется либо самотеком, либо под давлением насосом производительностью 4000л/ч. В перегоночном варианте предусмотрена установка внутренних дополнительных топливных баков емкостью 2000л. Возможна также установка подвесных топливных баков емкостью по 500л.
Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой составляла 14,8 м, ширина - 2,55 м, высота - 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 человек, а большой грузовой люк в хвостовой части позволял перевозить крупногабаритные грузы. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали "Супер Алуэтт", но вскоре название сменили на "Фрелон" ("Шершень").
Фирма SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, провели испытания опытной машины - аналога SE.3140. По сути это был легкий вертолет "Алуэтт" II, оборудованный несущим винтом новой конструкции, динамически подобным тому, который проектировался для "Фрелона". Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера, испытания которой вскрыли конструктивные дефекты трансмиссии рулевого винта, разрушившейся уже после 20 часов "полета".
В 1958 г., после устранения выявленных недостатков, SNCASE получило заказ на строительство двух прототипов "Фрелона". В отличие от первоначального проекта, на них установили более мощные ТВД "Турмо" IIIB. Построили машины довольно быстро - первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г.
** Frelon
В первом полете, длившемся 24 минуты, вертолетом управлял экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии.
Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с вертолета S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Два дня спустя "Фрелон" впервые вышел на публику - оба прототипа поучаствовали в "фотосессии" для авиационных журналистов.
Второй прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум в редукторе и инстинктивно "вырубил" двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, а за ней - долгий ремонт. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, "шершень" оказался слишком тяжел -вместо требуемого заказчиком снаряженного веса 4,5 тонны, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых шесть тонн! В 1961 г. "Фрелон" представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими геликоптерами SNCASE - "Алуэтт" II и III. Но судьба машины к тому времени уже была решена - "врожденные пороки" трансмиссии и винтов закрыли "Фрелону" путь в серию. До 1964 г. прототипы еще летали в испытательных центрах Бретиньи и Истр. Впоследствии их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для "Супер Фрелона".
Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты "Сюд Авиасьон"- концерна, образованного в результате слияния фирм SNCASE и SNCASO - уже в начале 1960 г. предложили целых три эскизных проекта более совершенной машины, обозначенных SA.3210(наш борт), SA.3220 и SA.3230.
Некоторое время разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного грузовой аппарелью. Моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х годов в состав французского флота вошли новые крупные авианесущие корабли. В итоге, удалось создать самый тяжелый на тот момент европейский вертолет грузоподъемностью пять тонн.
Система управления бустерная, с дублированной гидросистемой. Управление несущим винтом жесткое, управление рулевым винтом смешанного типа. Управление включает электрические триммеры и автопилот с серводемпферами, обеспечивающий устойчивость вертолета относительно трех осей, выдерживание заранее предусматриваемой высоты, выполнение разворотов, автоматический выход на режим висения и полет на режиме висения с опускаемым гидроакустическим локатором.
Проблемы с трансмиссией и винтами на "Фрелоне" подтолкнули "Сюд Авиасьон" к сотрудничеству с зарубежными компаниями. В частности, новый шестилопастный несущий ротор создавался инженерами "Сикорского" с учетом опыта проектирования винта для S-61 (о его "американском" происхождении свидетельствует то, что в отличие от всех остальных французских вертолетов, у "Супер Фрелона" несущий винт вращается против часовой стрелки).
Редукторы несущего и рулевого винтов разрабатывались при участии итальянской фирмы "Фиат". Такое сотрудничество оказалось весьма плодотворным, и уже в сентябре 1961 г. на заводе "Сюд Авиа-сьон" началась сборка первого из двух прототипов "Супер Фрелона".
7 декабря 1962 г. прототип SA.3210 с/н 01 (гражданская регистрация F-ZWWE) на аэродроме Мариньян совершил первый полет. Интересно, что пилотировал "Супер Фрелон" тот самый экипаж, который впервые поднял в воздух его предшественника.
Первый прототип был выполнен в транспортном варианте, предназначавшемся для ВВС(это именно тот вертолет,который мы видим). Существенно возросший по сравнению с SE.3200 взлетный вес обусловил необходимость применения гораздо более мощных двигателей - на вертолет установили три ТВД "Турмо" IIIC мощностью по 1300 л.с.
Герметичная нижняя часть корпуса позволяла осуществить аварийную посадку на воду, хотя полноценной амфибией вертолет не был - это качество приобрела вторая машина (с/н 02, регистрация F-ZWWF), ставшая прототипом для флотской модификации. Этот вертолет, впервые взлетевший 28 мая 1963 г., оборудовали дополнительными поплавками на основных стойках шасси.
Высокие летные данные, продемонстрированные новым вертолетом в ходе испытаний, подтолкнули руководство "Сюд Авиасьон" к попытке побить мировые рекорды. В мае 1963 г. при содействии известного аэродинамика Марселя Риффара (конструктора знаменитых гоночных "кодронов") первый прототип начали готовить для рекордных полетов. С величайшим тщанием отделали поверхность фюзеляжа - даже сняли ручки дверей и заменили слегка выпуклые стекла иллюминаторов плоскими. Демонтировали и колесное шасси, установив вместо него маленькие полозья. Все стыки обшивки заклеили скотчем.
Скрупулезная подготовка дала результат - в июле 1963 г. экипаж в составе Жана Буле и Ролана Коф-финьо установили три мировых рекорда скорости, превзойдя достижения американского S-61, продержавшиеся около полутора лет. В частности, 19 июля был установлен рекорд скорости на базе 3 км - 341,23 км/ч (предыдущий рекорд - 320 км/ч), а 23-го установили сразу два рекорда: на базе 15/25 км - 350,47 км/ч (американский рекорд - 320,39 км/ч) и на замкнутой трассе 100 км - 334,28 км/ч (показатель S-61 - 294 км/ч).
Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся в противолодочном варианте. Полый лонжерон, выполненный из легкого сплава, имеет форму носка профиля; к задней части лонжерона приклеиваются отсеки. Хорда лопасти 0.54м. Окружная скорость концов, лопастей 204м/с. Имеется система для обнаружения трещин с помощью датчиков на лопастях, предусмотрена установка тормоза несущего винта.
Тем же летом оба прототипа "Супер Фрелона" демонстрировали на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. Впоследствии обе машины интенсивно использовались в различных испытательных программах. Второй прототип, в частности, первым из "Супер Фрелонов" испытывался с палубы корабля - вертолетоносца "Жанна д'Арк".
** схема складывания морского варианта
Первая же машина завершила свою летную карьеру в 1973 г., когда с ее борта осуществляли испытательные пуски авиационного варианта противокорабельной ракеты "Экзосет". 14 марта 1974 г. этот вертолет пополнил экспозицию Аэрокосмического музея в Ле Бурже (наш борт).
Параллельно с изготовлением предсерийных вертолетов, "Сюд Авиасьон" готовилась к серийному производству "супер фрелонов". В этой производственной программе задействовали три предприятия концерна: завод в Мариньяне изготавливал фюзеляжи и производил окончательную сборку вертолетов, из Тулузы поставляли некоторые детали планера, а из Сен-Назера -капоты двигателей и поплавки для морского варианта. Кроме того, комплектующие для "супер фрелонов" выпускались французскими фирмами "Латекор" и "Мерсье" (последняя производила шасси), а итальянский концерн "Фиат" поставлял редукторы.
Сборка серийных "супер шершней" началась в сентябре 1964 г. 30 ноября 1965 г. первый из них (с/н 101) поднялся в воздух. В общей сложности во Франции до прекращения производства в 1983 году изготовили 99 вертолетов этого типа, причем большинство из них было поставлено на экспорт.
Силовая установка. Три двигателя расположены горизонтально над фюзеляжем: два установлены перед редуктором несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, а третий, установленный за редуктором несущего винта, имеет боковой воздухозаборник. Запуск, система питания, смазка и вентиляция каждого двигателя автономны. Масса оборудованного двигателя 297кг.
первоначально предполагалось, что "Супер Фрелон" станет единым тяжелым вертолетом для всех трех видов вооруженных сил Франции, реально эти машины поступили только на вооружение флота. Первая партия SA.321G в количестве 17 экземпляров была заказана в 1963 г. Весной 1966-го эти машины начали поступать в морскую авиацию.
Сейчас в морской авиации Франции числится около полутора десятков "супер фрелонов", но в летном состоянии поддерживаются лишь шесть из них. Местом дислокации флотилии 32F по-прежнему является Ланвеок-Пульмик, но один - два вертолета по принципу ротации периодически отправляют на авиабазу "Йер" в Средиземноморье.
Наряду с удовлетворением запросов военных заказчиков "Сюд-Авиасьон" прилагала усилия для продвижения "Супер Фрелона" на гражданские рынки, позиционируя свой вертолет как конкурент соответствующих модификаций американских машин S-61 и "Вертол" 107. При этом основной упор делался на надежность новой машины, способной продолжать полет при одном неработающем двигателе.
В общем же следует отметить, что гражданский "Супер Фрелон" не оправдал маркетинговых надежд фирмы. Удалось продать очень немного таких вертолетов (не считая "псевдогражданских" SA.321 Ja). В частности, кроме упомянутой австралийской машины, один SA.321J продали ВВС Заира, где он использовался для перевозок VIP-персон. Три гражданские машины поставили в Голландию и еще одну - в Норвегию.
хвостовая балка
Рулевой винт диаметром 4м, пятилопастный, имеет горизонтальные и осевые шарниры. Смазка втулки осуществляется посредством центрального смазывающего устройства. Лопасти металлические и имеют такую же конструкцию, как лопасти несущего винта. Хорда лопасти 0.3м, окружная скорость концов лопастей 208м/с.
Электронное оборудование включает две станции метрового диапазона, коротковолновую станцию, две системы YOR/ILS, радиокомпас, радиовысотомер, РЛС, навигационный приемник системы DECCA. Дополнительное оборудование в зависимости от варианта использования состоит из спасательной лебедки грузоподъемностью 275кг, опускаемой гидроакустической станции, надувных жилетов и спасательной лодки.
**
** схема вертолета
Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными носовыми и главными колесами. Главные опоры шасси снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На варианте AS.321G предусмотрено изменение длины амортизаторов с целью уменьшения высоты вертолета во время стоянки.
Модификации
SA.3200 Frelon первый прототип
SA.321 Super-Frelon предсерийный прототип
SA.321G основная серийная модификация - противолодочный вертолет для ВМС Франции (поставлено 25 машин). Двигатели "Турмо" IIIC6 (1550 л.с), впоследствии замененные на "Турмо" IIIC7 (1600 л.с). Главный редуктор рассчитан на передачу мощности в 4000 л.с.
SA.321Gа безрадарная, чисто транспортная модификация.
SA.321Gb многоцелевая модификация.
SA.321GM модификация SA.321Gb для Ливии с РЛС ORB 31WAS.
SA.321GV модификация для Ирака с РЛС ORB 31WAS.
SA.321H транспортно-десантный вариант для ВВС Ирака. Двигатели "Турмо" IIIE6 (1550 л.с). Было поставлено 14 таких вертолетов, часть из которых позже оборудовали прицельными РЛС и вооружили ПКР "Экзосет".Сейчас эти вертолеты находятся на консервации в Мариньяне.
SA.321J пассажирская версия.
SA.321Ja вариант для Китая, формально считавшийся гражданским, фактически же - противолодочный (поставлено 13 машин). Двигатели "Турмо" IIIC3 (1300 л.с).
SA.321K транспортно-десантный вариант для ВВС Израиля (поставлено 12 машин).
SA.321L транспортно-десантный вариант для ВВС ЮАР. Двигатели "Турмо" IIIE6 (1550 л.с). Поставлено 17 вертолетов, последние из которых сняты с вооружения в начале 90-х годов.
SA.321M экспортный вариант для Ливии. Двигатели "Турмо" IIIC6, РЛС ORB-31WAS. В 1970 г. заказано девять машин.
SA.321F гражданский вариант. пассажирский вертолет с увеличенной кабиной для перевозки 34-37 пассажиров. Двигатели "Турмо" IIIC3 (1300 л.с).
SA.321V вариант для Ирана. Изготовлен единственный экземпляр.
Changhe Z-8 китайская лицензионная версия
ЛТХ
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 27-30 солдат или 15 лежачих раненых с 2 сопровождающими
Грузоподъёмность: 5000 кг
Длина: 23,03 м
Длина фюзеляжа: 19,4 м
Диаметр несущего винта: 18,9 м
Диаметр рулевого винта: 4,0 м
Высота: 6,66 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 280,6 м²
База шасси: 6,56 м
Колея шасси: 4,3 м
Масса пустого: 6702 кг
Максимальная взлётная масса: 13 000 кг
Объём топливных баков: 3 975 л (без дополнительных баков)
Силовая установка: 3 × турбовальных Turbomeca Turmo IIIE
Мощность двигателей: 3 × 1550 л.с. (3 × 1140 кВт)
Максимально допустимая скорость: 275 км/ч
Максимальная скорость: 249 км/ч
Практическая дальность: 820 км
Перегоночная дальность: 1020 км (с 2 × 500 л дополнительными баками)
Продолжительность полёта: 4 ч (в противолодочном варианте)
Практический потолок: 3150 м
Статический потолок: 2 170 м (с использованием эффекта земли)
Скороподъёмность: 6,67 м/с
Нагрузка на диск: 46,3 кг/м²
Тяговооружённость: 263 Вт/кг
Боевая нагрузка: 4 × торпеды в противолодочном варианте