Deutches Museum Flugwerft Schleissheim ч.10: HF-24 последнее творение Курта Танка
Вот перед вами творение Курта Танка,создателя Фокке-Вульф-190. Как и все немецкие авиаконструкторы,после войны он не имел права работать на военную промышленность германии,поэтому они как варяги творили авиацию по всему миру. благодаря им многие страны до этого даже и не помышлявшие войти в эту реку,вдруг стали авиационными державами!!! Индийская песня Курта Танка: HF-24 Marut (дух бури).
этот же пост,но с маленькими картинками
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Индия всегда стремилась к самостоятельности в области авиации ,поэтому штаб ввс в середине 50х сформулировал требования к индийским многоцелевым истребителям.Постройка HF-24,или Marut (дух бури),так он должен был называться,была первой попыткой подобного рода за границей великих авиационных держав того времени.На момент создания концепции Marut у индийской авиационной индустрии был единственный опыт по созданию HT-2, винтового учебного самолета.При этом в стране существовало лицензионное производство Vampire FB Mk.52 и T Mk.55.В такой ситуации создание с нуля самолета летающего на Mach 2.0 capable aircraft, граничило с дерзостью.
** схема самолета
Marut был задуман ,чтобы удовлетворить запросы командования ввс(ASR),которые хотели совместить в одном самолете две роли: и высотного перехватчика и штурмовика для атак по наземным целям. Были предъявлены технические требования:скорость Mach 2.0 на высоте, рабочая высота (18,290 m)и боевой радиус (805 km).Кроме того ASR постребовал,чтобы базовый самолет был способен к модернизации в учебно-тренировочный самолет,всепогодный истребитель и в палубный самолет. Самолет должен был быть создан в Индии.
Решение этой непростой задачи было возложено на Hindustan Aircraft Limited (сейчас HAL Bangalore). Однако, в 1955 в стране не было инфраструктуры способной поддерживать этот проект. Поэтому индусы пригласили для разработки ведущего конструктора Focke-Wolf- Kurt Tank и его помощника Mittelhuber,они прибыли в Бангалор в августе 1956.Курт Танк стал главой группы разработчиков.
Hindustan Aircraft, в 1956,состоял из трех главных инженеров конструкторов,а весь персонал отдела состоял из 54 человек.Отдел создания прототипа состоял из 60 человек и производственный отдел из 13 человек.И что было еще хуже не хватало помещения в ангарах для создания прототипов,не было никакого испытательного оборудования.
На самом деле,комплекс Hindustan Aircraft даже не имел подходящей впп на которой можно было бы испытывать подобный самолет.Вся инфраструктура была построена с нуля. Благодаря этим усилиям первый летный прототип начал свои испытания в 1961 году,в Hindustan Aircraft были заняты 18 немецких инженеров,конструкторский отдел к этому времени состоял из 150 человек,производством прототипа занимались 631 человек в том числе 39 руководителей,и в производственном отделе было более 100 человек.
Работы по проектированию нового "Hindustan Fighter"(индийского истребителя) начались в июне 1957 и самолет получил обозначение HF-24.Полномасштабный деревянный макет (деревянный планер)проектируемого истребителя был готов в начале 1959. Испытательная программа была инициирована этим планером 1 апреля 1959 пилотами Wg. Cdr. Suri и Wg. Cdr. (позже Gp. Cpt. в отставке) Kapil Bhargava. Двухместный планер буксировался C-47 Dakota и обычно забирался на высоту между 3660 и 4570 m.На момент окончания этой программы 24 марта 1960 года,планер совершил 78 полетов.Сборка первого прототипа HF-24 (HF-001)началась в апреле 1960,и спустя 11 месяцев 11 марта 1961 года начались пробежки по полосе.
После всесторонних наземных испытаний в течении трех месяцев, HF-001 совершил свой первый полет 17 июня 1961 года под управлением Wg. Cdr. (позже Grp. Cpt.) Suranjan Das.Первый официальный полет имел место неделю спустя 24 июня в присутствии министра обороны индии V.K. Krishna Menon. После этого HF-001 получил опознавательные знаки IAF(индийские ввс) и серийный номер BR 462.В ноябре 1961,прочностные испытания самолета были закончены . 4 октября 1962,второй прототип (BR 463)приступил к испытательной программе.Летную испытательную программу возглавил Wg. Cdr. Das которому в свою очередь помогал Sqn. Ldr. I.M. Chopra,и Sqn. Ldr. W.M. Tilak отвечающий за испытание вооружения и Sqn. Ldr. Dey отвечающий за двигатель.
Разработка HF-24 велась из расчета доступности форсажного двигателя Orpheus BOr 12 с тягой в 8170 lbs. (3705 kg).Однако Англичане прекратили поддержку его разработки и индийское правительство также не поддержало этот проект.Оглядываясь назад,можно сказать,что это очень близорукое решение индийского правительства. Производитель просил £13 миллионов для завершения разработки,это небольшая цена,даже по меркам 1960х.При том,что на BOr 12 невозможно было рассчитывать,разработчики решили использовать двигателя Orpheus 703 без форсажной камеры с тягой 4850 lbs. (2200 kg) для начальной и промежуточной версий истребителя.В это же время Индия начала полный разочарований поиск альтернатив на замену Orpheus BOr 12.
В 1961 министерство обороны индии обратились к советскому правительству с просьбой продать двигатель Tumansky RD-9F,который использовался на истребителе MiG-19SF.Шесть RD-9F были импортированы позже в 1961 году и прошли испытания в Бангалоре. В Москве шли долгие переговоры на предмет лицензионного производства,но они не пришли ни к чему:-((( RD-9F был окончательно отклонен в 1963,потому как он имел очень короткий межремонтный ресурс плюс 1,4 маха были пределом для этого двигателя по прочности,после этого все переговоры с СССР были прекращены.
Вместо того,чтобы отложить программу,индийское правительство решило заказать предсерийную партию самолетов из 18 штук оснащенных двигателями Orpheus 703 в конце 1962.За предсерийной партией последовала серийная из 62 самолетов,несмотря на первоначальное нежелание министерства обороны Это нежелание было следствием того,что Марут оснащенный Orpheus 703 обладал невысокими характеристиками,плюс большой срок поставки самолетов.
После отклонения Tumansky RD-9F,рассматривался египетский двигатель E-300,разработанный Ferdinand Brandner по контракту с Египетским правительством, was considered. E-300 представлял из себя достаточно простой,легкий двигатель с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной.Двигатель выдавал 10,580 lbs. (4800 kg) тяги плюс 40% прироста при использовании форсажа. В 1962 предполагалось,что возможно сделать версию для HF-24с меньшим форсажом, EL-300 выдающим 9240 lbs. (4355 kg) тяги.
Таким образом,2 ноября 1964,было подписано соглашение о сотрудничестве в Каире.Двадцать месяцев позже в июле 1966,индийское правительство подготовило спациально модифицированный предсерийный Марут,обозначаемый как HF-24 Mk 1 BX, для участия в египетской программе разработки двигателя.Этот самолет имел модифицированный фюзеляж,способный принимать как двигатель Orpheus 703 так и EL-300. Испытательные полеты HF-24 Mk 1 BX с одним E-300 и одним Orpheus начались в Helwan,Египет, 29 марта 1967 под управлением Sqn. Ldr. I.M. Chopra.До момента остановки программы EL-300 в июне 1967 из-за арабо-израильского конфликта, HF-24 Mk I BX налетал 106 часов в 150 полетах.К сожалению EL-300,неоправдал ожиданий и с двумя установленными такими двигателями HF-24 Mk 1 BX смог достичь только скорости в Mach 1.1.
Индийское правительство в конце концов разочаровалось в этих двигателях и 1 июля индийская группа испытателей была отозвана из египта.Испытательный самолет однако был подарен Египетскому правительству. Тем временем Bristol Siddeley предложил в 1964 соединить часть двигателя Pegasus с производимым индусами Orpheus 703,что теоретически давало производительность подобную той,которую ожидали от Orpheus BOr 12. В 1964 была запрошена технологическая помощь у США для разработки подходящего двигателя для HF-24 Mk 2.Условием предоставления помощи было то,что индусы затягивали переговоры с ссср о лицензионном производстве МиГ-21 и окончательно отказались от этой идеи в результате индо-пакистанского конфликта в сентябре 1965.
Первый предсерийный HF-24 Mk1 (BD-828) совершил свой первый полет в апреле 1963, к нему присоединились BD-829 и BD-830 в течении года.Два предсерийных Marut были переданы IAF на торжественной церемонии 10 мая 1964 в Бангалоре и попали в IAF's Aircraft & Armament Testing Unit (AATU)(центр по испытанию самолетов и вооружения). Эти самолеты прошли почти три года испытаний оружейных систем (позже в Armament Firing Wing в Джамнагаре).
Эскадрилья No.10 Flying Daggers которая была переформирована 1 апреля 1967 стала первым боевым подразделением получившим эти самолеты. Из 18 предсерийных Marut, три были возвращены HAL для исследовательских работ по оборудованию и авионике. Еще два были оставлены в Бангалоре для изучения газотутурбинных установок. Один стал HF-24 Mk 1 BX. Остальные 12 были переданы IAF. Тесное взаимодействие между IAF и Hindustan Aircraft позволило модернизировать Marut.
Как часть модификация для роли штурмовика,были убраны Ferranti AIRPASS радар и управление AAM(ракеты воздух-воздух). Свыше 1800 испытательных полетов было совершено к моменту,когда первый серийный самолет Mk1 совершили свой первый полет 15 ноября 1967.
Воздухозаборники имели нерегулируемые конуса и подавали воздух в два Orpheus 703 которые были расположены сайд бай сайд в задней части фюзеляжа. Внутренние баки емкостью в (2 962 литров) располагались в фюзеляже,центральных секциях крыла.Пилот располагался в кресле Martin-Baker Mk S4C с нулевой высотой катапультирования.
Большая часть приборов была британскими,но были также и из франции,швеции и сша. Стандартное оборудование включало DFA 73 D/F, TA и RA Bendix приемник и 12-канальную VHF систему. Две VHF антенны располагались в армированном стекловолокном хвостовом окончании,а радиокомпас был размещен в фиберглассовом обтекателе на спине самолета.
Вооружение состоит из 4 мощных 30mm пушки Aden Mk.2 по 130 выстрелов на пушку и размещенным во внутреннем объеме пусковыми устройствами для ракет MATRA Type 103 модифицированных для размещения 50ти 68-mm неуправляемых ракет( 10 устройств по пять ракет каждая). Самолет имел четыре подкрыльевых узла подвески на каждом крыле для переноски (454-kg)бомб, канистр с напалмом,пусковых устройств для ракет Type 116 SNEB, наборов ракет воздух-земля T10,или 100 Imp Gal (454 L) сбрасываемых баков(именно они у нас тут).Когда производство прекратилось Marut содержал в себе 80% компонентов произведенных в индии и все они производились в Hindustan Aeronautics.
В первое время Marut в ввс страдали серьезной проблемой,а именно отсутствием нормального сервиса - в результате хронического недостатка запчастей. Эта проблема преследовала флот Marut с 1965 по 1968, однако постепенно ситуация была исправлена.Но еще много детских проблем всплывало вплоть до 1970 года и только самоотверженный труд и профессионализм пилотов и инженеров позволил избежать серьезных катастроф.
Brian De Magray, из эскадрильи No.10,говорил,что вибрации пушек при стрельбе были настолько сильными,что их приходилось по новой настраивать и синхронизировать после каждых двух боевых вылетов.Вибрации всех четырех пушек могли вызвать сброс фонаря. Wg. Cdr. Tilak терял его дважды. Эта проблема была решена еще до участия самолетов в боевых действиях к большому облегчению пилотов.
Самолет имел хорошую управляемость и несмотря на то,что многие пилоты выражали желание увеличить тягу двигателей,все же он очень хорошо себя показал как штурмовик.Самолет имел великолепный обзор из кабины. Не требовал дополнительных средств стабилизации полета. Изначально его испытывали на перегрузки до 10,5 g, но для повседневной жизни хватало и 8. Органы управления имели систему исскуственной загрузки и были эффективны во всем диапазоне скоростей вплоть до предельных 1149 км в час на уровне моря.
С января '71 в части начала поступать улучшенная версия самолета с удлиненной хордой крыла (дающее большую площадь крыла и следовательно большую подъемную силу),и многочисленными изменениями в кокпите,а также более сложные прицелы ISIS.
Maruts постоянно находились во время боевых действий под плотным огнем с земли во время своих штурмовых миссий. Известно по крайней мере три случая,возвращения Marut на базу после потери одного двигателя.Также Марут позволял быстро переходить на ручное управление в случае повреждения гидравлической системы.
Переход на Marut был достаточно простым делом и требовал от будущих пилотов 10 часов наземной подготовки перед первым полетом.Большинство пилотов перешли на Marut с Mystere, Hunter или Gnat и до того момента как стал доступен HF-24 Mk.1T (двухместный учебный самолет) в 1975, проходили переподготовку на Hunter T Mk.66. Marut в конце концов поступил на вооружение трех эскадрилий IAF.Эскадрилья No.10была первой ,получившей самолеты в апреле 1967, No.220 в мае 1969 и No.31 в марте 1974. Всего произведено 147 Marut, 130+ из них служили.
По завершению работы в 1967 Курта Танка, ответственность за развитие Marut перешла к S.C. Das и индийской команде,которая разработала Mk.1T двухместный учебно-тренировочный самолет. Два прототипа (BD 888 и 889) были соответственно 46м и 47м Marut , и первый из них полетел 30 апреля 1970 под управлением шеф пилота Wg. Cdr. R.D. Sahni.
Существенная разница между одно и двухместными версиями заключалась в том, что была удалена система пуска ракет MATRA ,чтобы освободить место для второго кокпита. минимальные переделки фюзеляжа потребовались для Mk.1T и как результат низкие затраты на разработку и почти полная взаимозаменяемость запчастей. Второй прототип Mk.1T полетел в марте 1971,и первый из двух поступил на вооружение в начале 1975 года.
Поиск подходящего двигателя продолжался и после того,как самолеты встали в строй. В сентябре 1966, министрерство обороны анонсировало,что летные испытания начинает третий предсерийный самолет (HF-005) обозначаемый как Mk.1A с двигателем Orpheus 703 с форсажной камерой и на 18% большей тягой ,чем оригинальный: 5,720 lb. (2 595 kg). В 1970, еще два Marut, обозначаемые как Mk.1R,включились в испытания двигателей с форсажными камерами.К сожалению программе был нанесен большой удар, когда 10 января 1970 первый из двух прототипов Mk.1R (HF-032) управляемый Gp. Cpt. Suranjan Das разбился сразу после взлета.
Самый известный индийский летчик испытатель погиб в этой катастрофе. В то время ходили слухи,что один двигатель отказал полностью,а второй частично.Однако официальные источники отнесли катастрофу на неисправность системы блокировки фонаря.Прототип Mk.1R был оснащен откидным фонарем вместо стандартного сдвижного,и поэтому открытие фонаря привело к быстрому падению скорости,что стало фатальным:-(((
Это отбросило программу назад,так что окончание испытаний по этой программе было достигнуто вторым Mk.1R (BD 884),лишь только в 1973. Этот самолет имел расширенную хвостовую часть фюзеляжа. Форсажная камера Orpheus 703 модифицировалась и давала уже прирост в 27%,доходя до 6160 lbs. (2 794 kg) тяги,но этого все равно было недостаточно,чтобы запустить в производство Mk 1R. Поэтому в конце 1970х, HAL начал переговоры с Rolls-Royce об использовании Turbomeca Adour для Marut. проектируемый Марут с двигателем Adour получил обозначение Marut Mk 2.
Rolls-Royce RB.153 был также предложен,но Hindustan Aeronautics было неготово подписывать контракт,потому как это потребовало бы серьезного редизайна фюзеляжа для размещения RB.153. Тем более в начале 1980х, командование ВВС разработало требования дляa TASA (ударных самолетов тактической атаки) и DPSA (ударных самолетов глубокого проникновения ) которые удовлетворялись иностранными самолетами. В середине-1980х достаточно Jaguars и MiG-23BN/27 было получено IAF, чтобы не поддерживать более программу Marut.
Эскадрилья No.10 отказались от Marut в августе 1980,а на следующий год поступило достаточное количество MiG-23BN чтобы начать реформирование эскадрильи No.220.Последнее подразделение,которое отказалось от Марут в середине 90 х,была эскадрилья No.31.И так закончилась история первого индийского реактивного истребителя. Марут помог заложить основу индийской авиационной промышленности несмотря на все свои удачи и неудачи!!!
Модификации :
HF-24 Marut Mk.1 серийный ударный самолет.
HF-24 Marut Mk1Т тренировочный вариант с двумя креслами использовавшийся как тренажера оружия Marut Mk1.
Всего построено 147 самолётов. HF-24 применялся в ходе индо-пакистанской войны 1971 года.
** кабина
ЛТХ:
Модификация HF-24
Размах крыла, м 9.00
Длина самолета,м 15.87
Высота самолета,м 3.60
Площадь крыла,м2 28.50
Масса, кг
пустого самолета 6159
нормальная взлетная 8951
максимальная взлетная 10908
Топливо, л
внутренние топливо 2495.75 + 400.1
ПТБ 4 х 454.6
Тип двигателя 2 ТРД HAL (Rolls-Royce) Orpheus BOr.2 Mk.703
Тяга нефорсированная, кН 2 х 21.57
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 12200 м 1083 (М=1.02)
на уровне моря 1134
Практическая дальность, км 1772
Боевой радиус действия, км 1445
Максимальная скороподъемность, м/мин 2591
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Aden Mk.2 c 120 патронами на пушку и ПУ Matra Type 105 c 50x68-мм НУР.
Боевая нагрузка - 1814 кг на 4 узлах подвески
4 454- или 227-кг бомбы или напалмовые баки, или
4 ПУ Matra Type 116 18x68-мм НУР или 105-мм кассетных НУР Brandt T-10
этот же пост,но с маленькими картинками
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Индия всегда стремилась к самостоятельности в области авиации ,поэтому штаб ввс в середине 50х сформулировал требования к индийским многоцелевым истребителям.Постройка HF-24,или Marut (дух бури),так он должен был называться,была первой попыткой подобного рода за границей великих авиационных держав того времени.На момент создания концепции Marut у индийской авиационной индустрии был единственный опыт по созданию HT-2, винтового учебного самолета.При этом в стране существовало лицензионное производство Vampire FB Mk.52 и T Mk.55.В такой ситуации создание с нуля самолета летающего на Mach 2.0 capable aircraft, граничило с дерзостью.
** схема самолета
Marut был задуман ,чтобы удовлетворить запросы командования ввс(ASR),которые хотели совместить в одном самолете две роли: и высотного перехватчика и штурмовика для атак по наземным целям. Были предъявлены технические требования:скорость Mach 2.0 на высоте, рабочая высота (18,290 m)и боевой радиус (805 km).Кроме того ASR постребовал,чтобы базовый самолет был способен к модернизации в учебно-тренировочный самолет,всепогодный истребитель и в палубный самолет. Самолет должен был быть создан в Индии.
Решение этой непростой задачи было возложено на Hindustan Aircraft Limited (сейчас HAL Bangalore). Однако, в 1955 в стране не было инфраструктуры способной поддерживать этот проект. Поэтому индусы пригласили для разработки ведущего конструктора Focke-Wolf- Kurt Tank и его помощника Mittelhuber,они прибыли в Бангалор в августе 1956.Курт Танк стал главой группы разработчиков.
Hindustan Aircraft, в 1956,состоял из трех главных инженеров конструкторов,а весь персонал отдела состоял из 54 человек.Отдел создания прототипа состоял из 60 человек и производственный отдел из 13 человек.И что было еще хуже не хватало помещения в ангарах для создания прототипов,не было никакого испытательного оборудования.
На самом деле,комплекс Hindustan Aircraft даже не имел подходящей впп на которой можно было бы испытывать подобный самолет.Вся инфраструктура была построена с нуля. Благодаря этим усилиям первый летный прототип начал свои испытания в 1961 году,в Hindustan Aircraft были заняты 18 немецких инженеров,конструкторский отдел к этому времени состоял из 150 человек,производством прототипа занимались 631 человек в том числе 39 руководителей,и в производственном отделе было более 100 человек.
Работы по проектированию нового "Hindustan Fighter"(индийского истребителя) начались в июне 1957 и самолет получил обозначение HF-24.Полномасштабный деревянный макет (деревянный планер)проектируемого истребителя был готов в начале 1959. Испытательная программа была инициирована этим планером 1 апреля 1959 пилотами Wg. Cdr. Suri и Wg. Cdr. (позже Gp. Cpt. в отставке) Kapil Bhargava. Двухместный планер буксировался C-47 Dakota и обычно забирался на высоту между 3660 и 4570 m.На момент окончания этой программы 24 марта 1960 года,планер совершил 78 полетов.Сборка первого прототипа HF-24 (HF-001)началась в апреле 1960,и спустя 11 месяцев 11 марта 1961 года начались пробежки по полосе.
После всесторонних наземных испытаний в течении трех месяцев, HF-001 совершил свой первый полет 17 июня 1961 года под управлением Wg. Cdr. (позже Grp. Cpt.) Suranjan Das.Первый официальный полет имел место неделю спустя 24 июня в присутствии министра обороны индии V.K. Krishna Menon. После этого HF-001 получил опознавательные знаки IAF(индийские ввс) и серийный номер BR 462.В ноябре 1961,прочностные испытания самолета были закончены . 4 октября 1962,второй прототип (BR 463)приступил к испытательной программе.Летную испытательную программу возглавил Wg. Cdr. Das которому в свою очередь помогал Sqn. Ldr. I.M. Chopra,и Sqn. Ldr. W.M. Tilak отвечающий за испытание вооружения и Sqn. Ldr. Dey отвечающий за двигатель.
Разработка HF-24 велась из расчета доступности форсажного двигателя Orpheus BOr 12 с тягой в 8170 lbs. (3705 kg).Однако Англичане прекратили поддержку его разработки и индийское правительство также не поддержало этот проект.Оглядываясь назад,можно сказать,что это очень близорукое решение индийского правительства. Производитель просил £13 миллионов для завершения разработки,это небольшая цена,даже по меркам 1960х.При том,что на BOr 12 невозможно было рассчитывать,разработчики решили использовать двигателя Orpheus 703 без форсажной камеры с тягой 4850 lbs. (2200 kg) для начальной и промежуточной версий истребителя.В это же время Индия начала полный разочарований поиск альтернатив на замену Orpheus BOr 12.
В 1961 министерство обороны индии обратились к советскому правительству с просьбой продать двигатель Tumansky RD-9F,который использовался на истребителе MiG-19SF.Шесть RD-9F были импортированы позже в 1961 году и прошли испытания в Бангалоре. В Москве шли долгие переговоры на предмет лицензионного производства,но они не пришли ни к чему:-((( RD-9F был окончательно отклонен в 1963,потому как он имел очень короткий межремонтный ресурс плюс 1,4 маха были пределом для этого двигателя по прочности,после этого все переговоры с СССР были прекращены.
Вместо того,чтобы отложить программу,индийское правительство решило заказать предсерийную партию самолетов из 18 штук оснащенных двигателями Orpheus 703 в конце 1962.За предсерийной партией последовала серийная из 62 самолетов,несмотря на первоначальное нежелание министерства обороны Это нежелание было следствием того,что Марут оснащенный Orpheus 703 обладал невысокими характеристиками,плюс большой срок поставки самолетов.
После отклонения Tumansky RD-9F,рассматривался египетский двигатель E-300,разработанный Ferdinand Brandner по контракту с Египетским правительством, was considered. E-300 представлял из себя достаточно простой,легкий двигатель с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной.Двигатель выдавал 10,580 lbs. (4800 kg) тяги плюс 40% прироста при использовании форсажа. В 1962 предполагалось,что возможно сделать версию для HF-24с меньшим форсажом, EL-300 выдающим 9240 lbs. (4355 kg) тяги.
Таким образом,2 ноября 1964,было подписано соглашение о сотрудничестве в Каире.Двадцать месяцев позже в июле 1966,индийское правительство подготовило спациально модифицированный предсерийный Марут,обозначаемый как HF-24 Mk 1 BX, для участия в египетской программе разработки двигателя.Этот самолет имел модифицированный фюзеляж,способный принимать как двигатель Orpheus 703 так и EL-300. Испытательные полеты HF-24 Mk 1 BX с одним E-300 и одним Orpheus начались в Helwan,Египет, 29 марта 1967 под управлением Sqn. Ldr. I.M. Chopra.До момента остановки программы EL-300 в июне 1967 из-за арабо-израильского конфликта, HF-24 Mk I BX налетал 106 часов в 150 полетах.К сожалению EL-300,неоправдал ожиданий и с двумя установленными такими двигателями HF-24 Mk 1 BX смог достичь только скорости в Mach 1.1.
Индийское правительство в конце концов разочаровалось в этих двигателях и 1 июля индийская группа испытателей была отозвана из египта.Испытательный самолет однако был подарен Египетскому правительству. Тем временем Bristol Siddeley предложил в 1964 соединить часть двигателя Pegasus с производимым индусами Orpheus 703,что теоретически давало производительность подобную той,которую ожидали от Orpheus BOr 12. В 1964 была запрошена технологическая помощь у США для разработки подходящего двигателя для HF-24 Mk 2.Условием предоставления помощи было то,что индусы затягивали переговоры с ссср о лицензионном производстве МиГ-21 и окончательно отказались от этой идеи в результате индо-пакистанского конфликта в сентябре 1965.
Первый предсерийный HF-24 Mk1 (BD-828) совершил свой первый полет в апреле 1963, к нему присоединились BD-829 и BD-830 в течении года.Два предсерийных Marut были переданы IAF на торжественной церемонии 10 мая 1964 в Бангалоре и попали в IAF's Aircraft & Armament Testing Unit (AATU)(центр по испытанию самолетов и вооружения). Эти самолеты прошли почти три года испытаний оружейных систем (позже в Armament Firing Wing в Джамнагаре).
Эскадрилья No.10 Flying Daggers которая была переформирована 1 апреля 1967 стала первым боевым подразделением получившим эти самолеты. Из 18 предсерийных Marut, три были возвращены HAL для исследовательских работ по оборудованию и авионике. Еще два были оставлены в Бангалоре для изучения газотутурбинных установок. Один стал HF-24 Mk 1 BX. Остальные 12 были переданы IAF. Тесное взаимодействие между IAF и Hindustan Aircraft позволило модернизировать Marut.
Как часть модификация для роли штурмовика,были убраны Ferranti AIRPASS радар и управление AAM(ракеты воздух-воздух). Свыше 1800 испытательных полетов было совершено к моменту,когда первый серийный самолет Mk1 совершили свой первый полет 15 ноября 1967.
Воздухозаборники имели нерегулируемые конуса и подавали воздух в два Orpheus 703 которые были расположены сайд бай сайд в задней части фюзеляжа. Внутренние баки емкостью в (2 962 литров) располагались в фюзеляже,центральных секциях крыла.Пилот располагался в кресле Martin-Baker Mk S4C с нулевой высотой катапультирования.
Большая часть приборов была британскими,но были также и из франции,швеции и сша. Стандартное оборудование включало DFA 73 D/F, TA и RA Bendix приемник и 12-канальную VHF систему. Две VHF антенны располагались в армированном стекловолокном хвостовом окончании,а радиокомпас был размещен в фиберглассовом обтекателе на спине самолета.
Вооружение состоит из 4 мощных 30mm пушки Aden Mk.2 по 130 выстрелов на пушку и размещенным во внутреннем объеме пусковыми устройствами для ракет MATRA Type 103 модифицированных для размещения 50ти 68-mm неуправляемых ракет( 10 устройств по пять ракет каждая). Самолет имел четыре подкрыльевых узла подвески на каждом крыле для переноски (454-kg)бомб, канистр с напалмом,пусковых устройств для ракет Type 116 SNEB, наборов ракет воздух-земля T10,или 100 Imp Gal (454 L) сбрасываемых баков(именно они у нас тут).Когда производство прекратилось Marut содержал в себе 80% компонентов произведенных в индии и все они производились в Hindustan Aeronautics.
В первое время Marut в ввс страдали серьезной проблемой,а именно отсутствием нормального сервиса - в результате хронического недостатка запчастей. Эта проблема преследовала флот Marut с 1965 по 1968, однако постепенно ситуация была исправлена.Но еще много детских проблем всплывало вплоть до 1970 года и только самоотверженный труд и профессионализм пилотов и инженеров позволил избежать серьезных катастроф.
Brian De Magray, из эскадрильи No.10,говорил,что вибрации пушек при стрельбе были настолько сильными,что их приходилось по новой настраивать и синхронизировать после каждых двух боевых вылетов.Вибрации всех четырех пушек могли вызвать сброс фонаря. Wg. Cdr. Tilak терял его дважды. Эта проблема была решена еще до участия самолетов в боевых действиях к большому облегчению пилотов.
Самолет имел хорошую управляемость и несмотря на то,что многие пилоты выражали желание увеличить тягу двигателей,все же он очень хорошо себя показал как штурмовик.Самолет имел великолепный обзор из кабины. Не требовал дополнительных средств стабилизации полета. Изначально его испытывали на перегрузки до 10,5 g, но для повседневной жизни хватало и 8. Органы управления имели систему исскуственной загрузки и были эффективны во всем диапазоне скоростей вплоть до предельных 1149 км в час на уровне моря.
С января '71 в части начала поступать улучшенная версия самолета с удлиненной хордой крыла (дающее большую площадь крыла и следовательно большую подъемную силу),и многочисленными изменениями в кокпите,а также более сложные прицелы ISIS.
Maruts постоянно находились во время боевых действий под плотным огнем с земли во время своих штурмовых миссий. Известно по крайней мере три случая,возвращения Marut на базу после потери одного двигателя.Также Марут позволял быстро переходить на ручное управление в случае повреждения гидравлической системы.
Переход на Marut был достаточно простым делом и требовал от будущих пилотов 10 часов наземной подготовки перед первым полетом.Большинство пилотов перешли на Marut с Mystere, Hunter или Gnat и до того момента как стал доступен HF-24 Mk.1T (двухместный учебный самолет) в 1975, проходили переподготовку на Hunter T Mk.66. Marut в конце концов поступил на вооружение трех эскадрилий IAF.Эскадрилья No.10была первой ,получившей самолеты в апреле 1967, No.220 в мае 1969 и No.31 в марте 1974. Всего произведено 147 Marut, 130+ из них служили.
По завершению работы в 1967 Курта Танка, ответственность за развитие Marut перешла к S.C. Das и индийской команде,которая разработала Mk.1T двухместный учебно-тренировочный самолет. Два прототипа (BD 888 и 889) были соответственно 46м и 47м Marut , и первый из них полетел 30 апреля 1970 под управлением шеф пилота Wg. Cdr. R.D. Sahni.
Существенная разница между одно и двухместными версиями заключалась в том, что была удалена система пуска ракет MATRA ,чтобы освободить место для второго кокпита. минимальные переделки фюзеляжа потребовались для Mk.1T и как результат низкие затраты на разработку и почти полная взаимозаменяемость запчастей. Второй прототип Mk.1T полетел в марте 1971,и первый из двух поступил на вооружение в начале 1975 года.
Поиск подходящего двигателя продолжался и после того,как самолеты встали в строй. В сентябре 1966, министрерство обороны анонсировало,что летные испытания начинает третий предсерийный самолет (HF-005) обозначаемый как Mk.1A с двигателем Orpheus 703 с форсажной камерой и на 18% большей тягой ,чем оригинальный: 5,720 lb. (2 595 kg). В 1970, еще два Marut, обозначаемые как Mk.1R,включились в испытания двигателей с форсажными камерами.К сожалению программе был нанесен большой удар, когда 10 января 1970 первый из двух прототипов Mk.1R (HF-032) управляемый Gp. Cpt. Suranjan Das разбился сразу после взлета.
Самый известный индийский летчик испытатель погиб в этой катастрофе. В то время ходили слухи,что один двигатель отказал полностью,а второй частично.Однако официальные источники отнесли катастрофу на неисправность системы блокировки фонаря.Прототип Mk.1R был оснащен откидным фонарем вместо стандартного сдвижного,и поэтому открытие фонаря привело к быстрому падению скорости,что стало фатальным:-(((
Это отбросило программу назад,так что окончание испытаний по этой программе было достигнуто вторым Mk.1R (BD 884),лишь только в 1973. Этот самолет имел расширенную хвостовую часть фюзеляжа. Форсажная камера Orpheus 703 модифицировалась и давала уже прирост в 27%,доходя до 6160 lbs. (2 794 kg) тяги,но этого все равно было недостаточно,чтобы запустить в производство Mk 1R. Поэтому в конце 1970х, HAL начал переговоры с Rolls-Royce об использовании Turbomeca Adour для Marut. проектируемый Марут с двигателем Adour получил обозначение Marut Mk 2.
Rolls-Royce RB.153 был также предложен,но Hindustan Aeronautics было неготово подписывать контракт,потому как это потребовало бы серьезного редизайна фюзеляжа для размещения RB.153. Тем более в начале 1980х, командование ВВС разработало требования дляa TASA (ударных самолетов тактической атаки) и DPSA (ударных самолетов глубокого проникновения ) которые удовлетворялись иностранными самолетами. В середине-1980х достаточно Jaguars и MiG-23BN/27 было получено IAF, чтобы не поддерживать более программу Marut.
Эскадрилья No.10 отказались от Marut в августе 1980,а на следующий год поступило достаточное количество MiG-23BN чтобы начать реформирование эскадрильи No.220.Последнее подразделение,которое отказалось от Марут в середине 90 х,была эскадрилья No.31.И так закончилась история первого индийского реактивного истребителя. Марут помог заложить основу индийской авиационной промышленности несмотря на все свои удачи и неудачи!!!
Модификации :
HF-24 Marut Mk.1 серийный ударный самолет.
HF-24 Marut Mk1Т тренировочный вариант с двумя креслами использовавшийся как тренажера оружия Marut Mk1.
Всего построено 147 самолётов. HF-24 применялся в ходе индо-пакистанской войны 1971 года.
** кабина
ЛТХ:
Модификация HF-24
Размах крыла, м 9.00
Длина самолета,м 15.87
Высота самолета,м 3.60
Площадь крыла,м2 28.50
Масса, кг
пустого самолета 6159
нормальная взлетная 8951
максимальная взлетная 10908
Топливо, л
внутренние топливо 2495.75 + 400.1
ПТБ 4 х 454.6
Тип двигателя 2 ТРД HAL (Rolls-Royce) Orpheus BOr.2 Mk.703
Тяга нефорсированная, кН 2 х 21.57
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 12200 м 1083 (М=1.02)
на уровне моря 1134
Практическая дальность, км 1772
Боевой радиус действия, км 1445
Максимальная скороподъемность, м/мин 2591
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Aden Mk.2 c 120 патронами на пушку и ПУ Matra Type 105 c 50x68-мм НУР.
Боевая нагрузка - 1814 кг на 4 узлах подвески
4 454- или 227-кг бомбы или напалмовые баки, или
4 ПУ Matra Type 116 18x68-мм НУР или 105-мм кассетных НУР Brandt T-10