National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.23:F-8 (маленькие картинки)
Я вернулся из командировки и готов опять вам надоедать. Вернемся к музею морской авиации в Пенсаколе. На его территории я обнаружил два F-8.
Воут F-8 «Крусейдер» (Крестоносец; англ. Vought F-8 Crusader) - американский истребитель палубного базирования, единственный в истории авиации серийный самолёт с изменяемым в полёте углом установки крыла.
Фирма-разработчик:“Чанс Воут” образована в 1917 году Чансом Мильтоном Воутом и Бридсеем Левисом, первоначальное название - Lewis & Vought Corporation. С 1 апреля 1939 года она объединилась с фирмой Sikorsky Aircraft и изменила свое название на Vought - Sikorsky Aircraft. В 1954 году переименована в Chance Vought Aircraft. После слияния с фирмой Ling - Temco - Electronics получила название Ling - Temco - Vought.
этот же пост,но с большими картинками
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Середина 50-х в американском флоте ознаменовалась нешуточной борьбой между двумя группами специалистов. Первые доказывали, что с учетом невиданного роста стоимости авиатехники, основное место на палубах авианосцев должно быть отведено многоцелевым машинам, способным с равной эффективностью вести воздушный бой и атаковать наземные (надводные) цели.
Небольшая сноска:
Самолет,который мы видим здесь, это RF-8G Bu No 145609,который находится на реставрации. Этот самолет летал в VFP-62 (около 1966 г под номером 906),в VMCJ-4 (около 1972 под номером 41), и в VFP-63 (около 1976 под номером 610).Был отправлен в отставку 27 апреля 1982 года. После этого он попал в Hawaii Museum of Flying.Начиная с 2009 года в Пенсаколе.
Этот RF-8G был последним F-8 на службе US Navy. Изначально он поставлялся как F8U-1P,и провел первые семь лет в Marine Corps и совершил более 400 часов боевых вылетов в Юго-Восточной Азии.Всего же он налетал 7,475.2 часов и это больше,чем у какого либо другого построенного Crusader в U.S. Navy. Это самолет разведчик и у него отсутствует пушечное вооружение.Можно заметить осу у воздухозаборника,там у них гнездо.
Вторые, исходя из опыта недавней воины в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализированных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой Крусейдер. В силу ряда обстоятельств он оказался в тени Фантома, эпоха которого продолжалась почти 20 лет! Между тем, опыт боевого применения обеих машин во Вьетнаме продемонстрировал невысокую эффективность универсального Фантома в схватках с МиГами, в отличие от Крусейдер, заслуженно получившего кличку MiG Killer - убийца МиГов
В сентябре 1952 г. ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю.Перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов Кольт-Браунинг уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.
Перечень требований был разослан фирмам "МакДоннел" (McDonnell), "Норт Америкэн" (North American), "Дуглас" (Douglas), "Конвэр" (Convair), "Локхид" (Lockheed), "Грумман" (Grumman), "Воут" (Vought) и "Рипаблик" (Republic), причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только "МакДоннел", "Дуглас", "Грумман" и "Воут", между которыми и развернулась основная борьба.
Удивительно,что он безсистемы дозаправки?
"Воут", со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн" (United Aircraft Corporation). Главным инженером "Воут" был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U "Пират" и F7U "Катласс". Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383.
Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, нетипичную для машин этого класса. Однако эта схема имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях.
Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе.
Хотя часть фирм отказалась от участия в конкурсе, оставшиеся восемь представили на рассмотрение 21 проект. В четверку наиболее перспективных, наряду с V-383 фирмы "Воут", вошли предложения "Грумман", выставившей модификацию F11F "Тайгера" (XF11F-2) с ТРД J79, "МакДоннел", подготовившую двухдвигательный вариант F3H-G "Демон" и "Норт Америкэн" с ее "Супер Фьюри", представлявшего собой попытку приспособить F-100 "Супер сейбр" для полётов с авианосца.
Основная борьба развернулась между "Воут" и "Норт Америкэн". Справедливости ради необходимо отметить, что проект последней имел довольно много шансов на успех, поскольку ранее эта фирма успешно адаптировала для флота свой F-86 "Сейбр", превратив его в палубный FJ-2 "Фьюри". Однако во второй раз этот номер не прошел, так как расчетные тактико-технические характеристики F-100 на фоне данных 383-го проекта смотрелись весьма бледно, что при одинаковом пушечном вооружении склонило чашу весов в пользу фирмы "Воут". В немалой степени адмиралам импонировало также и то, что наряду с проектом истребителя был предложен и вариант разведчика (V-382), унифицированный по планеру, двигателю и общесамолетным системам.
В мае 1953 г. представители ВМФ официально объявили о том, что V-383 стал победителем конкурса, после чего последовал заказ на полноразмерный макет и модели для продувки в аэродинамической трубе. Проект получил обозначение F8U-1 (позднее переобозначен как F-8A), а разведывательный вариант - F8U-1R Результаты работы макетной комиссии и продувки моделей в аэродинамической трубе весьма быстро продемонстрировали высокий уровень проработанности проекта и уже 29 июня 1953 г. ВМФ заказали три прототипа XF8U-1.
передняя стойка
Первый прототип (бортовой №138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдварде он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы "Воут" Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном "Супер Сейбре", оснащенном крылом стреловидностью 45" и двигателем тягой 8100 кг, первым официально превысил скорость звука.
Однако это достижение не произвело никакого впечатления на флотоводцев, подгонявших испытателей и конструкторов, готовивших к испытаниям второй прототип (№138900), полностью идентичный первому, который поднялся в воздух 30 сентября. Испытания XF8U-1 протекали настолько гладко, что флот отменил заказ на третий прототип и потребовал начала серийного производства до окончания цикла испытаний, в результате чего первый серийный F8U-1 взлетел 30 сентября 1955 г. одновременно со вторым прототипом XF8U-1! Надо сказать, что первоначальная испытательная программа была довольно короткой. Об этом можно судить на основании того факта, что первый прототип совершил 508, а второй - 460 полетов, после чего первый из них (борт. №138899) был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне в декабре 1966.
Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины.
Между тем, с целью рекламы нового истребителя флот решил использовать F8U-1 для установления нового рекорда скорости. В то время рекорд принадлежал F-100C и составлял 1323,312 км/ч (825 узл.). Командование флота рассчитывало, что F8U-1 существенно перекроет рекорд и разгонится как минимум до 1690 км/ч (1000 узл.). Хотя 10 марта 1956 г. английский самолёт "Фэйри Дельта"
F.D.2 достиг скорости 1821,7 км/ч (1132 узл), адмиралы не хотели отказываться от своих амбициозных планов, и, может быть, F8U-1 мог бы превзойти это достижение англичан, но нежелание Пентагона раскрывать все возможности самолёта привело к тому, что F8U так и не установил рекорда. Впрочем, заветные 1000 узл. F8U-1 всё же развил 21 августа 1956 г., когда коммандер (капитан третьего ранга) Р.В.Виндзор по кличке "Дьюк" за два прохода на 15-километровой дистанции достиг скорости 1634 км/ч (1015,428 узл.) на высоте 18.160 м над районом Чайна-Лейк (Калифорния). Это достижение стало национальным рекордом (за установление которого ВМФ США и "Воут" получили приз "Томпсон Трофи" (Thompson Trophy).
Тем временем, в апреле 1956 г. четвёртый серийный F8U-1 начал цикл палубных испытаний на авианосце "Форрестолл", которые проводил все тот же "Дьюк" Виндзор. 4 апреля F8U-1 впервые взлетел с авианосца с использованием катапульты, а уже в декабре новые истребители начали поступать на вооружение эскадрильи VX-3. Спустя полгода, в мае 1957 г. на "Крусейдеры" пересели лётчики VF-32, за ними последовали VF-154, VF(AW)-3, VF-211, VF-142 и VF-143. В конце 1957 г. VF-32 со своими F8U-1 была размещена на борту авианосца "Саратога". В декабре того же года F8U-1 получила авиация Корпуса Морской Пехоты (эскадрильи VMF-122, VMF-312, VMF-333 и VMF-334).
Хотя "Крусейдер" был довольно строгим в управлении самолетом и не имел склонности прощать ошибки в пилотировании (особенно при заходе на посадку), тем не менее, к моменту его появления на вооружении флота его характеристики были настолько высоки, что F8 наряду с F3 надолго завладел жизненным пространством на палубах американских авианосцев, быстро вытеснив оттуда устаревшие F2 и F9. Командование флотом также не упускало случаев сверкнуть своими новыми истребителями. Так, например, 6 июня 1957 г. два F8U-1, пилотируемые капитаном Робертом Дж.Доузом и капитан-лейтенантом Полом Миллером, взлетели с авианосца "Бон Омм Ричард", крейсировавшего возле побережья Калифорнии, и перелетели на авианосец "Саратога", находившийся у побережья Флориды. Совершив одну дозаправку в воздухе над Техасом, самолёты пересекли континент за 3 часа 28 минут. На борту "Саратога" пилотов встречал президент Дуайт Эйзенхауэр.
В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана.
Еще одним заметным достижением, демонстрировавшим всему миру возможности американской промышленности и вооруженных сил, стал трансатлантический перелет с двумя дозаправками в воздухе группы из четырех F8 и такого же количества F3 на авианосец "Корал Си", находившийся в Средиземном море.
** схема
Спустя всего год после поступления на вооружение, новые истребители приняли участие в боевых действиях.В июле 1958 г. на побережье Ливана высадился десант морской пехоты США.F8U-1 из состава VF-32 осуществляли обычные патрульные полёты.
**
Переходим ко второму самолету: Этот самолет был поставлен в U.S. Navy 20 июня 1958 года, это F-8A (F8U-1 начиная с 1962) начал службу на Naval Air Station (NAS) Cecil Field, Florida,в Fighter Squadron (VF)174 и использовался для переучивания пилотов. В ноябре 1960г его перевели в VF-11. Его серийный номер 145347.Летом 1963,он был переведен в Utility Squadron (VU) 2 в NAS Oceana, Virginia,до июня 1964. После службы в VU-2, самолет был направлен в San Juan, Puerto Rico.
Далее последовал период хранения на Naval Air Facility (NAF) Litchfield Park, Arizona,после чего самолет был передан в Naval Air Rework Facility (NARF) North Island, California, в апреле 1966. Тремя месяцами позже, он был переведен в NPRO (U.S. Navy Plant Representative Office) в Baltimore, Maryland, где оставался до марта 1971.
В это время,Naval Aviation Museum получил телефонный звонок из Office of the Chief of Naval Operations с информацией от командования,что F-8A готов к переводу в Pensacola. И 11 марта 1971, музей согласился принять самолет. Четырьмя днями позже,он перелетел в NAS Pensacola, самолет был списан с флота и передан в Naval Aviation Museum. Он был перекрашен в схему VF-24 из Naval Aviation Depot (NADEP) Pensacola в 1987 году.
На правом борту фюзеляжа имеется ниша турбины генератора(она под креплением ракеты),которая при необходимости из нее выходит. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы.
В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС.
система дозаправки в воздухе. Позади кабины пилота на боковых поверхностях фюзеляжа располагались направляющие для двух ракет AIM-9B "Сайдуиндер" с ИК ГСН.
Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек "Кольт" МК.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею.
ниша
В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57-P-11 фирмы "Пратт энд Уитни" (Pratt&Whittney) с осевым компрессором, развивавший тягу 4949 кг на номинальном режиме и 6583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5038 л.
кабина
Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы "Воут" оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота.
При увеличенном угле установки центроплан работал мощным воздушным тормозом, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30.
механизм складывания крыла
При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.
основная стойка
Крыло имело стреловидность 42 по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м2. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный "зуб", призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.
закрылки
механизм шасси
ниша основной стойки
В нижней части фюзеляжа имелся контейнер с 32 70-мм НУРСами "Майти Маус" (Mighty mouse). Эти НУРСы предназначались для уничтожения крупных воздушных целей типа бомбардировщиков или штурмовки наземных целей.
механизация крыла снизу
вид сзади
Фюзеляж был спроектирован в соответствии с правилом площадей и сужен в районе сопряжения с крылом.
на 100.000 часов налёта у F8 приходилось 46-70 лётных происшествий, тогда как у "Скайхока" только 23-36, а у "Фантома" этот показатель составлял и вовсе 17-20.Лишь в 1960-м "Воут" приступила к проектированию двухместного варианта для обучения пилотов, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт №143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г.
вид сверху
1
Здесь же стояла отдельная кабина F-8.Можно было посидеть в ней и внимательно осмотреть кокпит.
вид сбоку
приборная панель закрыта оргстеклом,посему видно не очень.
боковая панель слева
панель слева
подголовник
правая боковая панель,это ручка катапультирования?
Всего было построено 1219 самолетов.
приборка
Варианты
XF8U-1 (XF-8A) - два прототипа без вооружения V-383.
F8U-1 (F-8A) - первый серийный вариант. Начиная с 31-го самолёта, двигатель J57-P-12 заменён более мощным J57-P-4A. Построено 318 машин.
YF8U-1 (YF-8A) - один F8U-1, использовавшийся для лётных испытаний.
YF8U-1E (YF-8B) - один F8U-1, переоборудованный в прототип F8U-1E.
F8U-1E (F-8B) - установлен радар AN/APS-67, сделавший возможным ограниченное применение в сложнных метеорологических условиях. Подфюзеляжный контейнер с НАР наглухо закрыт, поскольку на практике никогда не применялся. Первый полёт - 3 сентября 1958 года, построено 130 машин.
верхняя часть и экран
YF8U-2 (YF-8C) - два F8U-1, использовавшиеся для испытаний двигателя J57-P-16.
F8U-2 (F-8C) - установлен двигатель J57-P-16 (тяга - 4858/7673 кгс), два подфюзеляжных гребня для улучшения управляемости, Y-образные пилоны для ракет AIM-9 по бокам фюзеляжа (по 2 ракеты на пилон). Первый полёт - 20 августа 1957 года, построено 187 машин. Этот вариант иногда упоминается как «Крусейдер» II.
F8U-2N (F-8D) - всепогодный вариант. Двигатель J57-P-20 (тяга - 4858/8172 кгс). Внутренний контейнер с НАР заменён дополнительным топливным баком. Оснащён системой автоматической посадки APC. Первый полёт - 16 февраля 1960 года, построено 152 машины.
YF8U-2N (YF-8D) - один самолёт, использовавшийся для испытаний в программе F8U-2N.
YF8U-NE - один F8U-1, переоборудованный в прототип F8U-2NE.
F8U-2NE (F-8E) - двигатель J57-P-20A, радар AN/APQ-94 в увеличенном носовом обтекателе, над центрпланом размещён отсек («горб») с оборудованием для наведения ракет «воздух-поверхность» AGM-12 «Буллпап», катапультируемое кресло Мартин-Бейкер. Максимальная боевая нагрузка увеличена до 2270 кг. Первый полёт - 30 июня 1961 года, построено 286 машин (последняя серийная модификация для авиации США).
приборчики справа
задняя часть правой боковой панели
F-8E(FN) - истребитель завоевания превосходства в воздухе для ВМС Франции. Построено 42 машины.
F-8H - модернизированный F-8D с усиленными фюзеляжем и шасси. Переоборудовано 89 самолётов.
F-8J - модернизированный F-8E. Двигатель J57-P-20A, пилоны для ПТБ, доработанное крыло. Переоборудовано 136 машин.
F-8K - модернизированный F-8C с двигателем J57-P-20A и возможностью нести УР AGM-12. Переоборудовано 87 машин.
F-8L - модернизированный F-8B с подкрыльевыми узлами подвески. Переоборудована 61 машина.
F-8P - модернизированный F-8E(FN) ВМС Франции. 17 машин переоборудованы в конце 1980-х годов для продления жизненного цикла на 10 лет. Использовались до 1999 года.
DF-8F - снятые с вооружения F-8A, использовавшиеся для буксировки мишеней.
F8U-1KU (QF-8A) - снятые с вооружения F-8A, переоборудованные в радиоуправляемые мишени.
YF8U-1P (YRF-8A) - прототипы в программе разработки фоторазведчика F8U-1P
F8U-1P (RF-8A) - невооружённый фоторазведчик на базе F8U-1E. Построено 144 машины.
RF-8G - модернизированный RF-8A.
XF8U-1T - один XF8U-2NE, испытывавшийся как двухместная учебно-тренировочная модификация.
F8U-1T (TF-8A) - двухместный учебно-тренировочный вариант на основе F8U-2NE, фюзеляж удлинён на 0,61 м, пушечное вооружение сокращено до 2 пушек, двигатель J57-P-20A. Первый полёт - 20 февраля 1962 года. Построена 1 машина, несколько переоборудованы из F-8A.
XF8U-3 «Крусейдер» III - новый самолёт на базе F-8, созданный как конкурент F-4; двигатель J75-P-5A. Первый полёт - 2 июня 1958 года. Построено 5 машин.
за катапультным креслом
ЛТХ F-8H. F-8A
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 16,53 м
Размах крыла: 10,87 м
сложенный: 6,86 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 34,84 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 42°
Коэффициент удлинения крыла: 3,4
Средняя аэродинамическая хорда: 3,59 м
Профиль крыла: NACA 65A-006 корень крыла, NACA 65A-005 законцовки
База шасси: 5,51 м
Колея шасси: 2,95 м
Масса пустого: 8538 кг 7037
Масса снаряжённого: 9134 кг
Нормальная взлётная масса:13 646 кг (с 2×AIM-9) 10732
Макс взлётная масса: 15 549 кг 12459
Макс посадочная масса: 11 793 кг
Масса в бою: 11 704 кг
Масса топлива во вн баках: 4158 кг
Объём топливных баков: 5103 л 4818
Двигатель: 1 × ТРДФ P&W J57-P-420 J75-P-4A/12
Бесфорсажная тяга: 1 × 55,2 кН (5625 кгс) (максимальная) 1 х 4536
нормальная: 1 × 40,7 кН (4150 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 87,2 кН (8890 кгс) 1 х 7350
Длина двигателя: 6,85 м
Диаметр двигателя: 1,03 м
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0133
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,465 м²
Максимальная скорость: 1859 км/ч (на высоте 11000 м) 1600 (М=1.53)
у земли: 1226 км/ч 1180
Крейсерская скорость: 895 км/ч 917
Скорость сваливания: 267 км/ч
Боевой радиус:
с 2×AIM-9: 663 км 626
с 4×AIM-9: 635 км
с 8×Mk-82: 117 км
Практическая дальность:
с 2×AIM-9: 2224 км
с 4×AIM-9: 1930 км
с 8×Mk-82: 1139 км
Перегоночная дальность: 2295 км 2372
Практический потолок: 12 802 м 12983
Скороподъёмность: 118,4 м/с 101,6
Время набора высоты:
6096 м за 2,8 мин
9144 м за 4,7 мин
Нагрузка на крыло: 391,7 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,41 / 0,65 (на максимале / с форсажем)
Длина разбега: 780 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 1432 м
Аэродинамическое качество: 12,8
Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 × 20 мм пушки Mk-12 с 500 патр.
Точки подвески: 6 (2 под крылом, 4 на фюзеляже) 4 на фюзеляже
Управляемые ракеты: до 4 × AIM-9 до 2 х AIM-9
Неуправляемые ракеты:
на фюзеляже:
4 × 2×127 мм ракет «Зуни» в блоках LAU-33 32х70-мм НУРС Mighty mouse
2 × 2×127 мм ракет «Зуни» в блоках LAU-35
под крылом:
4 × 7×70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU-32/56/68
4 × 19×70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU-3/60/61/69
4 × 4×127 мм ракет «Зуни» в блоках LAU-10
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
8 × 241 кг Mk 82 или 119 кг Mk 81
4 × 460 кг Mk 83 или 340 кг M117
2 × 925 кг Mk 84
зажигательные:
4 × Mk-77
2 × Mk-79
касетные:
8 × Mk-20 Rockeye II
4 × CBU-24/29/49
Воут F-8 «Крусейдер» (Крестоносец; англ. Vought F-8 Crusader) - американский истребитель палубного базирования, единственный в истории авиации серийный самолёт с изменяемым в полёте углом установки крыла.
Фирма-разработчик:“Чанс Воут” образована в 1917 году Чансом Мильтоном Воутом и Бридсеем Левисом, первоначальное название - Lewis & Vought Corporation. С 1 апреля 1939 года она объединилась с фирмой Sikorsky Aircraft и изменила свое название на Vought - Sikorsky Aircraft. В 1954 году переименована в Chance Vought Aircraft. После слияния с фирмой Ling - Temco - Electronics получила название Ling - Temco - Vought.
этот же пост,но с большими картинками
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Середина 50-х в американском флоте ознаменовалась нешуточной борьбой между двумя группами специалистов. Первые доказывали, что с учетом невиданного роста стоимости авиатехники, основное место на палубах авианосцев должно быть отведено многоцелевым машинам, способным с равной эффективностью вести воздушный бой и атаковать наземные (надводные) цели.
Небольшая сноска:
Самолет,который мы видим здесь, это RF-8G Bu No 145609,который находится на реставрации. Этот самолет летал в VFP-62 (около 1966 г под номером 906),в VMCJ-4 (около 1972 под номером 41), и в VFP-63 (около 1976 под номером 610).Был отправлен в отставку 27 апреля 1982 года. После этого он попал в Hawaii Museum of Flying.Начиная с 2009 года в Пенсаколе.
Этот RF-8G был последним F-8 на службе US Navy. Изначально он поставлялся как F8U-1P,и провел первые семь лет в Marine Corps и совершил более 400 часов боевых вылетов в Юго-Восточной Азии.Всего же он налетал 7,475.2 часов и это больше,чем у какого либо другого построенного Crusader в U.S. Navy. Это самолет разведчик и у него отсутствует пушечное вооружение.Можно заметить осу у воздухозаборника,там у них гнездо.
Вторые, исходя из опыта недавней воины в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализированных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой Крусейдер. В силу ряда обстоятельств он оказался в тени Фантома, эпоха которого продолжалась почти 20 лет! Между тем, опыт боевого применения обеих машин во Вьетнаме продемонстрировал невысокую эффективность универсального Фантома в схватках с МиГами, в отличие от Крусейдер, заслуженно получившего кличку MiG Killer - убийца МиГов
В сентябре 1952 г. ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю.Перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов Кольт-Браунинг уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.
Перечень требований был разослан фирмам "МакДоннел" (McDonnell), "Норт Америкэн" (North American), "Дуглас" (Douglas), "Конвэр" (Convair), "Локхид" (Lockheed), "Грумман" (Grumman), "Воут" (Vought) и "Рипаблик" (Republic), причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только "МакДоннел", "Дуглас", "Грумман" и "Воут", между которыми и развернулась основная борьба.
Удивительно,что он безсистемы дозаправки?
"Воут", со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн" (United Aircraft Corporation). Главным инженером "Воут" был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U "Пират" и F7U "Катласс". Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383.
Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, нетипичную для машин этого класса. Однако эта схема имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях.
Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе.
Хотя часть фирм отказалась от участия в конкурсе, оставшиеся восемь представили на рассмотрение 21 проект. В четверку наиболее перспективных, наряду с V-383 фирмы "Воут", вошли предложения "Грумман", выставившей модификацию F11F "Тайгера" (XF11F-2) с ТРД J79, "МакДоннел", подготовившую двухдвигательный вариант F3H-G "Демон" и "Норт Америкэн" с ее "Супер Фьюри", представлявшего собой попытку приспособить F-100 "Супер сейбр" для полётов с авианосца.
Основная борьба развернулась между "Воут" и "Норт Америкэн". Справедливости ради необходимо отметить, что проект последней имел довольно много шансов на успех, поскольку ранее эта фирма успешно адаптировала для флота свой F-86 "Сейбр", превратив его в палубный FJ-2 "Фьюри". Однако во второй раз этот номер не прошел, так как расчетные тактико-технические характеристики F-100 на фоне данных 383-го проекта смотрелись весьма бледно, что при одинаковом пушечном вооружении склонило чашу весов в пользу фирмы "Воут". В немалой степени адмиралам импонировало также и то, что наряду с проектом истребителя был предложен и вариант разведчика (V-382), унифицированный по планеру, двигателю и общесамолетным системам.
В мае 1953 г. представители ВМФ официально объявили о том, что V-383 стал победителем конкурса, после чего последовал заказ на полноразмерный макет и модели для продувки в аэродинамической трубе. Проект получил обозначение F8U-1 (позднее переобозначен как F-8A), а разведывательный вариант - F8U-1R Результаты работы макетной комиссии и продувки моделей в аэродинамической трубе весьма быстро продемонстрировали высокий уровень проработанности проекта и уже 29 июня 1953 г. ВМФ заказали три прототипа XF8U-1.
передняя стойка
Первый прототип (бортовой №138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдварде он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы "Воут" Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном "Супер Сейбре", оснащенном крылом стреловидностью 45" и двигателем тягой 8100 кг, первым официально превысил скорость звука.
Однако это достижение не произвело никакого впечатления на флотоводцев, подгонявших испытателей и конструкторов, готовивших к испытаниям второй прототип (№138900), полностью идентичный первому, который поднялся в воздух 30 сентября. Испытания XF8U-1 протекали настолько гладко, что флот отменил заказ на третий прототип и потребовал начала серийного производства до окончания цикла испытаний, в результате чего первый серийный F8U-1 взлетел 30 сентября 1955 г. одновременно со вторым прототипом XF8U-1! Надо сказать, что первоначальная испытательная программа была довольно короткой. Об этом можно судить на основании того факта, что первый прототип совершил 508, а второй - 460 полетов, после чего первый из них (борт. №138899) был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне в декабре 1966.
Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины.
Между тем, с целью рекламы нового истребителя флот решил использовать F8U-1 для установления нового рекорда скорости. В то время рекорд принадлежал F-100C и составлял 1323,312 км/ч (825 узл.). Командование флота рассчитывало, что F8U-1 существенно перекроет рекорд и разгонится как минимум до 1690 км/ч (1000 узл.). Хотя 10 марта 1956 г. английский самолёт "Фэйри Дельта"
F.D.2 достиг скорости 1821,7 км/ч (1132 узл), адмиралы не хотели отказываться от своих амбициозных планов, и, может быть, F8U-1 мог бы превзойти это достижение англичан, но нежелание Пентагона раскрывать все возможности самолёта привело к тому, что F8U так и не установил рекорда. Впрочем, заветные 1000 узл. F8U-1 всё же развил 21 августа 1956 г., когда коммандер (капитан третьего ранга) Р.В.Виндзор по кличке "Дьюк" за два прохода на 15-километровой дистанции достиг скорости 1634 км/ч (1015,428 узл.) на высоте 18.160 м над районом Чайна-Лейк (Калифорния). Это достижение стало национальным рекордом (за установление которого ВМФ США и "Воут" получили приз "Томпсон Трофи" (Thompson Trophy).
Тем временем, в апреле 1956 г. четвёртый серийный F8U-1 начал цикл палубных испытаний на авианосце "Форрестолл", которые проводил все тот же "Дьюк" Виндзор. 4 апреля F8U-1 впервые взлетел с авианосца с использованием катапульты, а уже в декабре новые истребители начали поступать на вооружение эскадрильи VX-3. Спустя полгода, в мае 1957 г. на "Крусейдеры" пересели лётчики VF-32, за ними последовали VF-154, VF(AW)-3, VF-211, VF-142 и VF-143. В конце 1957 г. VF-32 со своими F8U-1 была размещена на борту авианосца "Саратога". В декабре того же года F8U-1 получила авиация Корпуса Морской Пехоты (эскадрильи VMF-122, VMF-312, VMF-333 и VMF-334).
Хотя "Крусейдер" был довольно строгим в управлении самолетом и не имел склонности прощать ошибки в пилотировании (особенно при заходе на посадку), тем не менее, к моменту его появления на вооружении флота его характеристики были настолько высоки, что F8 наряду с F3 надолго завладел жизненным пространством на палубах американских авианосцев, быстро вытеснив оттуда устаревшие F2 и F9. Командование флотом также не упускало случаев сверкнуть своими новыми истребителями. Так, например, 6 июня 1957 г. два F8U-1, пилотируемые капитаном Робертом Дж.Доузом и капитан-лейтенантом Полом Миллером, взлетели с авианосца "Бон Омм Ричард", крейсировавшего возле побережья Калифорнии, и перелетели на авианосец "Саратога", находившийся у побережья Флориды. Совершив одну дозаправку в воздухе над Техасом, самолёты пересекли континент за 3 часа 28 минут. На борту "Саратога" пилотов встречал президент Дуайт Эйзенхауэр.
В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана.
Еще одним заметным достижением, демонстрировавшим всему миру возможности американской промышленности и вооруженных сил, стал трансатлантический перелет с двумя дозаправками в воздухе группы из четырех F8 и такого же количества F3 на авианосец "Корал Си", находившийся в Средиземном море.
** схема
Спустя всего год после поступления на вооружение, новые истребители приняли участие в боевых действиях.В июле 1958 г. на побережье Ливана высадился десант морской пехоты США.F8U-1 из состава VF-32 осуществляли обычные патрульные полёты.
**
Переходим ко второму самолету: Этот самолет был поставлен в U.S. Navy 20 июня 1958 года, это F-8A (F8U-1 начиная с 1962) начал службу на Naval Air Station (NAS) Cecil Field, Florida,в Fighter Squadron (VF)174 и использовался для переучивания пилотов. В ноябре 1960г его перевели в VF-11. Его серийный номер 145347.Летом 1963,он был переведен в Utility Squadron (VU) 2 в NAS Oceana, Virginia,до июня 1964. После службы в VU-2, самолет был направлен в San Juan, Puerto Rico.
Далее последовал период хранения на Naval Air Facility (NAF) Litchfield Park, Arizona,после чего самолет был передан в Naval Air Rework Facility (NARF) North Island, California, в апреле 1966. Тремя месяцами позже, он был переведен в NPRO (U.S. Navy Plant Representative Office) в Baltimore, Maryland, где оставался до марта 1971.
В это время,Naval Aviation Museum получил телефонный звонок из Office of the Chief of Naval Operations с информацией от командования,что F-8A готов к переводу в Pensacola. И 11 марта 1971, музей согласился принять самолет. Четырьмя днями позже,он перелетел в NAS Pensacola, самолет был списан с флота и передан в Naval Aviation Museum. Он был перекрашен в схему VF-24 из Naval Aviation Depot (NADEP) Pensacola в 1987 году.
На правом борту фюзеляжа имеется ниша турбины генератора(она под креплением ракеты),которая при необходимости из нее выходит. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы.
В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС.
система дозаправки в воздухе. Позади кабины пилота на боковых поверхностях фюзеляжа располагались направляющие для двух ракет AIM-9B "Сайдуиндер" с ИК ГСН.
Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек "Кольт" МК.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею.
ниша
В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57-P-11 фирмы "Пратт энд Уитни" (Pratt&Whittney) с осевым компрессором, развивавший тягу 4949 кг на номинальном режиме и 6583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5038 л.
кабина
Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы "Воут" оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота.
При увеличенном угле установки центроплан работал мощным воздушным тормозом, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30.
механизм складывания крыла
При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.
основная стойка
Крыло имело стреловидность 42 по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м2. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный "зуб", призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.
закрылки
механизм шасси
ниша основной стойки
В нижней части фюзеляжа имелся контейнер с 32 70-мм НУРСами "Майти Маус" (Mighty mouse). Эти НУРСы предназначались для уничтожения крупных воздушных целей типа бомбардировщиков или штурмовки наземных целей.
механизация крыла снизу
вид сзади
Фюзеляж был спроектирован в соответствии с правилом площадей и сужен в районе сопряжения с крылом.
на 100.000 часов налёта у F8 приходилось 46-70 лётных происшествий, тогда как у "Скайхока" только 23-36, а у "Фантома" этот показатель составлял и вовсе 17-20.Лишь в 1960-м "Воут" приступила к проектированию двухместного варианта для обучения пилотов, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт №143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г.
вид сверху
1
Здесь же стояла отдельная кабина F-8.Можно было посидеть в ней и внимательно осмотреть кокпит.
вид сбоку
приборная панель закрыта оргстеклом,посему видно не очень.
боковая панель слева
панель слева
подголовник
правая боковая панель,это ручка катапультирования?
Всего было построено 1219 самолетов.
приборка
Варианты
XF8U-1 (XF-8A) - два прототипа без вооружения V-383.
F8U-1 (F-8A) - первый серийный вариант. Начиная с 31-го самолёта, двигатель J57-P-12 заменён более мощным J57-P-4A. Построено 318 машин.
YF8U-1 (YF-8A) - один F8U-1, использовавшийся для лётных испытаний.
YF8U-1E (YF-8B) - один F8U-1, переоборудованный в прототип F8U-1E.
F8U-1E (F-8B) - установлен радар AN/APS-67, сделавший возможным ограниченное применение в сложнных метеорологических условиях. Подфюзеляжный контейнер с НАР наглухо закрыт, поскольку на практике никогда не применялся. Первый полёт - 3 сентября 1958 года, построено 130 машин.
верхняя часть и экран
YF8U-2 (YF-8C) - два F8U-1, использовавшиеся для испытаний двигателя J57-P-16.
F8U-2 (F-8C) - установлен двигатель J57-P-16 (тяга - 4858/7673 кгс), два подфюзеляжных гребня для улучшения управляемости, Y-образные пилоны для ракет AIM-9 по бокам фюзеляжа (по 2 ракеты на пилон). Первый полёт - 20 августа 1957 года, построено 187 машин. Этот вариант иногда упоминается как «Крусейдер» II.
F8U-2N (F-8D) - всепогодный вариант. Двигатель J57-P-20 (тяга - 4858/8172 кгс). Внутренний контейнер с НАР заменён дополнительным топливным баком. Оснащён системой автоматической посадки APC. Первый полёт - 16 февраля 1960 года, построено 152 машины.
YF8U-2N (YF-8D) - один самолёт, использовавшийся для испытаний в программе F8U-2N.
YF8U-NE - один F8U-1, переоборудованный в прототип F8U-2NE.
F8U-2NE (F-8E) - двигатель J57-P-20A, радар AN/APQ-94 в увеличенном носовом обтекателе, над центрпланом размещён отсек («горб») с оборудованием для наведения ракет «воздух-поверхность» AGM-12 «Буллпап», катапультируемое кресло Мартин-Бейкер. Максимальная боевая нагрузка увеличена до 2270 кг. Первый полёт - 30 июня 1961 года, построено 286 машин (последняя серийная модификация для авиации США).
приборчики справа
задняя часть правой боковой панели
F-8E(FN) - истребитель завоевания превосходства в воздухе для ВМС Франции. Построено 42 машины.
F-8H - модернизированный F-8D с усиленными фюзеляжем и шасси. Переоборудовано 89 самолётов.
F-8J - модернизированный F-8E. Двигатель J57-P-20A, пилоны для ПТБ, доработанное крыло. Переоборудовано 136 машин.
F-8K - модернизированный F-8C с двигателем J57-P-20A и возможностью нести УР AGM-12. Переоборудовано 87 машин.
F-8L - модернизированный F-8B с подкрыльевыми узлами подвески. Переоборудована 61 машина.
F-8P - модернизированный F-8E(FN) ВМС Франции. 17 машин переоборудованы в конце 1980-х годов для продления жизненного цикла на 10 лет. Использовались до 1999 года.
DF-8F - снятые с вооружения F-8A, использовавшиеся для буксировки мишеней.
F8U-1KU (QF-8A) - снятые с вооружения F-8A, переоборудованные в радиоуправляемые мишени.
YF8U-1P (YRF-8A) - прототипы в программе разработки фоторазведчика F8U-1P
F8U-1P (RF-8A) - невооружённый фоторазведчик на базе F8U-1E. Построено 144 машины.
RF-8G - модернизированный RF-8A.
XF8U-1T - один XF8U-2NE, испытывавшийся как двухместная учебно-тренировочная модификация.
F8U-1T (TF-8A) - двухместный учебно-тренировочный вариант на основе F8U-2NE, фюзеляж удлинён на 0,61 м, пушечное вооружение сокращено до 2 пушек, двигатель J57-P-20A. Первый полёт - 20 февраля 1962 года. Построена 1 машина, несколько переоборудованы из F-8A.
XF8U-3 «Крусейдер» III - новый самолёт на базе F-8, созданный как конкурент F-4; двигатель J75-P-5A. Первый полёт - 2 июня 1958 года. Построено 5 машин.
за катапультным креслом
ЛТХ F-8H. F-8A
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 16,53 м
Размах крыла: 10,87 м
сложенный: 6,86 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 34,84 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 42°
Коэффициент удлинения крыла: 3,4
Средняя аэродинамическая хорда: 3,59 м
Профиль крыла: NACA 65A-006 корень крыла, NACA 65A-005 законцовки
База шасси: 5,51 м
Колея шасси: 2,95 м
Масса пустого: 8538 кг 7037
Масса снаряжённого: 9134 кг
Нормальная взлётная масса:13 646 кг (с 2×AIM-9) 10732
Макс взлётная масса: 15 549 кг 12459
Макс посадочная масса: 11 793 кг
Масса в бою: 11 704 кг
Масса топлива во вн баках: 4158 кг
Объём топливных баков: 5103 л 4818
Двигатель: 1 × ТРДФ P&W J57-P-420 J75-P-4A/12
Бесфорсажная тяга: 1 × 55,2 кН (5625 кгс) (максимальная) 1 х 4536
нормальная: 1 × 40,7 кН (4150 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 87,2 кН (8890 кгс) 1 х 7350
Длина двигателя: 6,85 м
Диаметр двигателя: 1,03 м
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0133
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,465 м²
Максимальная скорость: 1859 км/ч (на высоте 11000 м) 1600 (М=1.53)
у земли: 1226 км/ч 1180
Крейсерская скорость: 895 км/ч 917
Скорость сваливания: 267 км/ч
Боевой радиус:
с 2×AIM-9: 663 км 626
с 4×AIM-9: 635 км
с 8×Mk-82: 117 км
Практическая дальность:
с 2×AIM-9: 2224 км
с 4×AIM-9: 1930 км
с 8×Mk-82: 1139 км
Перегоночная дальность: 2295 км 2372
Практический потолок: 12 802 м 12983
Скороподъёмность: 118,4 м/с 101,6
Время набора высоты:
6096 м за 2,8 мин
9144 м за 4,7 мин
Нагрузка на крыло: 391,7 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,41 / 0,65 (на максимале / с форсажем)
Длина разбега: 780 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 1432 м
Аэродинамическое качество: 12,8
Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 × 20 мм пушки Mk-12 с 500 патр.
Точки подвески: 6 (2 под крылом, 4 на фюзеляже) 4 на фюзеляже
Управляемые ракеты: до 4 × AIM-9 до 2 х AIM-9
Неуправляемые ракеты:
на фюзеляже:
4 × 2×127 мм ракет «Зуни» в блоках LAU-33 32х70-мм НУРС Mighty mouse
2 × 2×127 мм ракет «Зуни» в блоках LAU-35
под крылом:
4 × 7×70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU-32/56/68
4 × 19×70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU-3/60/61/69
4 × 4×127 мм ракет «Зуни» в блоках LAU-10
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
8 × 241 кг Mk 82 или 119 кг Mk 81
4 × 460 кг Mk 83 или 340 кг M117
2 × 925 кг Mk 84
зажигательные:
4 × Mk-77
2 × Mk-79
касетные:
8 × Mk-20 Rockeye II
4 × CBU-24/29/49